Какие бывают железнодорожные пути

Общая часть путиПравить

Рельсовая колея образована из рельсов, шпал, скреплений и других элементов, которые вместе составляют верхнее строение пути. Верхнее строение пути укладывают на земляное полотно, представляющее собой заранее подготовленную поверхность земли, которое в совокупности с искусственными сооружениями в местах пересечения железнодорожным путём рек, крупных ручьёв, оврагов и т. образуют нижнее строение пути. К устройствам железнодорожного пути также относят стрелочные переводы, водоотводные и укрепительные устройства, путевые знаки.

Постройке железной дороги предшествует проектирование на котором в результате сравнения нескольких вариантов принимается решение о расположении в пространстве продольной оси земляного полотна линии (то есть трассы).

Расположение каждого пути на местности определяется положением его оси. За ось пути принимают продольную линию, проходящую посредине между рельсовыми нитками колеи. Учитывая, что железнодорожные линии могут быть не только однопутные, но и двухпутные и многопутные, ось пути и линия трассы совпадают лишь на однопутных линиях.

Вид трассы линии сверху (проекция трассы на горизонтальную плоскость) называется планом железнодорожной линии. Вертикальный разрез земной поверхности и земляного полотна по трассе линии называется продольным профилем железнодорожной линии.

Уклоны профиля обозначаются в особой графе наклонной чертой, цифра над которой показывает величину уклона в тысячных долях, цифра под чертой — его протяжённость в метрах. Положение черты показывает подъём, спуск или площадку. Внизу профиля на чертеже проставляют километраж линии и показывают пикеты. Также на чертеже приводят в условном изображении план линии с указанием радиусов и длины кривых и другие характеристики. На профиле также обозначают станции, путевые здания, искусственные сооружения и пр.

Для уменьшения объёма (и стоимости) земляных работ, продольный профиль проектируется с максимальным приближением к естественному очертанию земной поверхности (ровные поверхности — площадки). В местах преодоления препятствий выполняют участки железных дорог под углом к горизонту, представляемые уклонами: спусками и подъёмами. Уклон для поезда, движущегося от низшей точки к высшей, называется подъёмом, а обратно — спуском. Крутизну уклонов на железных дорогах измеряют отношением возвышения одной точки уклона над другой к горизонтальному расстоянию между ними и выражают в тысячных дробях (например, 0,005) или в тысячных (например, 5 ‰ — пять тысячных). В зависимости от крутизны и протяжённости различают:

руководящий (расчётный) подъём — подъём, по которому определяют массу поезда,
подъём толкания — на которых в хвост поезда ставят дополнительный локомотив (толкач),
подъём двойной тяги — (поезда следуют с двумя локомотивами в голове).

Руководящий уклон железнодорожного пути очень незначителен (по сравнению с уклонами автомобильных дорог, например) и при проектировании новых линий не может превышать 12 ‰ на участках с тепловозной тягой или 15 ‰ на участках с электровозной тягой. На участках с большим уклоном применяется кратная тяга (подталкивание).

Существует 5 классов и 7 категорий путей (табл. Группа пути зависит от грузонапряженности, категория пути – от скорости движения грузовых и пассажирских поездов.

Классы путей на участках движения со скоростями до 200 км/ч

Группа
пути
Грузонапря-женность
млн. ткм брутто/км в год
Категории пути — допускаемые скорости движения поездов
(числитель — пассажирские, знаменатель — грузовые)
С

40 и менее
Главные пути
А
Более 80

Б
51 — 80

В
26 — 50

Г
11 — 25

Д
6 — 10

Е
5 и менее
—
—
—

При количестве графиковых пригородных и пассажирских поездов с максимальными скоростями движения 80 км/ч и более, независимо от значения грузонапряженности, путь должен быть не ниже:

1 класса — более 100 поездов в сутки;

2 класса — 31 — 100 поездов в сутки;

3 класса — 6 — 30 поездов в сутки.

На участках со сложным планом пути, на которых протяженность кривых с радиусом менее 350 м составляет более 20% всего протяжения или протяженность всех кривых — более 40%, при прочих равных условиях класс пути повышается на один класс.

При совпадении условий по п. 1 и п. 2 класс пути повышается только один раз.

При повышении класса пути с учетом п. 1 и п. 2 изменяется только класс пути, группа и категория пути назначается в зависимости от существующей грузонапряженности и установленной скорости движения поездов. В этом случае ремонтная схема для данного пути выбирается по установленной группе. Например, по совокупности скорости и грузонапряженности класс, группа и категория пути — 3Г3, при этом по участку пропускается до 100 пар поездов в сутки, то есть класс пути должен быть не менее 2-го. Поэтому, в итоге, сочетание класса, группы, категории будет 2Г3, а использовать ремонтную схему следует как для 2Г2.

Приемо-отправочные и другие станционные пути, предназначенные для безостановочного пропуска поездов со скоростями 40 км/ч и более, относятся к 3 классу. Станционные пути, не предназначенные для безостановочного пропуска поездов при установленных скоростях 40 км/ч, а также специальные пути, предназначенные для обращения подвижного состава с опасными грузами, сортировочные пути со скоростями движения 40 км/ч относятся к 4 классу. Остальные станционные, подъездные и прочие пути относятся к 5 классу.

Пути сортировочных горок классифицируются в зависимости от объемов среднесуточной переработки вагонов:

· сортировочные горки большой и повышенной мощности — переработка в среднем в сутки 3500 вагонов и выше или при числе путей в сортировочном парке 30 и более — относятся к 2 классу;

· сортировочные горки средней мощности: переработка в среднем в сутки от 1500 до 3500 вагонов или при числе путей в сортировочном парке от 17 до 29 — относятся к 3 классу;

· сортировочные горки малой мощности — переработка в среднем в сутки от 250 до 1500 вагонов илипри числе путей в сортировочном парке до 16 включительно — относятся к 4 классу.

Путям на линиях, входящих в основные грузовые и пассажирские направления, присваивается класс не ниже второго.

Класс стрелочного съезда определяется по большему из классов соединяемых путей.

Скорости рефрижераторных и пригородных поездов при назначении категории пути рассматриваются как скорости пассажирских поездов.

Категория пути определяется по наибольшей для данной категории скорости пассажирского или грузового поезда. Например, при скорости пассажирских поездов 100 км/ч, грузовых – 90 км/ч — 2 категория; при скорости пассажирских поездов 140 км/ч, грузовых — 80 км/ч — 1 категория.

При значениях грузонапряженности, не входящих в интервал (5. 1 — 5. 9, 10. 1 — 10. 9, 25. 1 — 25. 9,50. 1 — 50. 9 млн. т км брутто/км в год), применяется метод округления до целых значений. Например, если Г< 5,5 млн. т км брутто/км в год, то путь относится к группе Е, а если Г > 5,5 млн. т км брутто/км в год – к группе Д.

Определение класса пути на участках совмещенного движения:

Грузонапряженность :

где — коэффициент неравномерности движения поездов; принимается равным 0, 95.

Следовательно, путь относится к первому классу, группе А, первой категории: 1Б2.

Категория
железнодорожных линий
Назначение железных дорог
Расчетная годовая приведенная грузонапряженность нетто в грузовом направлении, млн. км/км
Скоростные
Железнодорожные магистральные линии для движения пассажирских поездов со скоростями от 160 до 200 км/ч
—
Особо грузонапряженные
Железнодорожные магистральные линии для большого объема грузовых перевозок
Свыше 50
I
Железнодорожные магистральные линии
от 30 до 50
II
То же
от 15 до 30
III
То же
от 8 до 15
IV
Железнодорожные линии
Внутристанционные соединительные и подъездные пути
До 8
Независимо от грузонапряженности

Железнодорожный путь обычно подразделяют на земляное полотно, верхнее строение пути и искусственные сооружения.

Земляное полотно вместе с искусственными сооружениями образует нижнее строение пути. Оно представляет собой комплекс сооружений из грунта, служащих основанием для верхнего строения пути. Земляное полотно предназначено для укладки верхнего строения пути, восприятия нагрузок от подвижного состава, передаваемых через элементы верхнего строения пути, и для обеспечения устойчивости пути.

Отсюда вытекают и основные требования к земляному полотну — постоянная надежность, устойчивость, прочность, долговечность, экономичность в части расходов на его устройство, содержание и ремонт, возможность механизации работ.

Для сооружения земляного полотна рекомендуется использовать местные грунты, в том числе искусственные (отходы производства, пригодные для укладки в земляное полотно). Однако лучшими грунтами являются щебеночные, галечные, гравийные, крупно- и среднезернистые пески, которые обладают большой несущей способностью, хорошо пропускают воду и не изменяют своих свойств при замерзании.

Для обеспечения надежности земляного полотна и расширения сферы применения местных грунтов следует предусматривать:

· уплотнение грунта в насыпях, а иногда в выемках и нулевых местах;

· устройство защитного слоя из дренирующих грунтов под балластом;

· применение геотекстиля, теплоизоляционных материалов (пенопласт, пенополистирол) для предотвращения пучин, обеспечения отвода поверхностных и грунтовых вод, использование защиты откосов.

Поперечным профилем земляного полотна называется поперечный разрез его вертикальной плоскостью, перпендикулярной к его продольной оси. Площадь грунта, на которую отсыпают насыпь, является ее основанием.

Поверхность земляного полотна, на которую укладывают верхнее строение пути, называется основной площадкой.

В зависимости от положения основной площадки относительно поверхности земли различают следующие виды земляного полотна:

Ðèñ. Ïîïåðå÷íûå ïðîôèëè çåìëÿíîãî ïîëîòíà: à — íàñûïü; á — âûåìêà;

â — ïîëóíàñûïü; ã — ïîëóâûåìêà; ä — ïîëóíàñûïü-ïîëóâûåìêà; å — íóëåâîå ìåñòî

Места перехода из насыпи в выемку и места, где земляное полотно проходит в уровне с поверхностью земли, которую только планируют, но не срезают и не досыпают, называют нулевыми местами.

Поперечный профиль определяет ширину земляного полотна (основной площадки) поверху, крутизну откосов, расположение и размеры водоотводных устройств и др.

Очертание основной площадки должно исключить застой воды и обеспечивать возможность укладки верхнего строения пути без повреждения земляного полотна.

На однопутных линиях основная площадка, имеющая вид трапеции, называется сливной призмой. Верхняя часть сливной призмы имеет ширину 2,3 м, высота призмы 0,15 м. На двухпутных линиях основная площадка имеет форму треугольника, вершина которого на 0,2 м выше уровня бровок.

При возведении земляного полотна из хорошо дренирующих материалов (камень, щебень, песок) основную площадку устраивают горизонтальной.

Свободные от балласта продольные полосы по краям основной площадки называются обочинами. Они служат для удержания балласта, осыпающегося с откосов балластной призмы, размещения путевых и сигнальных знаков, устройств связи, материалов, инструмента, съемных машин и механизмов и для нахождения рабочих во время прохода поездов при обязательном соблюдении правил техники безопасности.

Высотой насыпи считается расстояние по оси земляного полотна от уровня бровок до основания, а глубиной выемки — расстояние от уровня бровок основной площадки до точки пересечения оси земляного полотна с линией, соединяющей бровки откосов выемки.

Горизонтальная проекция линии откоса называется его заложением, а отношение высоты откоса к заложению — крутизной откоса. В зависимости от вида грунтов, высоты насыпи, глубины выемки крутизну откоса принимают в отношении от 1:0,1 до 1:2.

Вдоль насыпи для осушения ее основания и отвода дождевых и паводковых вод служат продольные водоотводные канавы с обеих сторон полотна, а на косогорных участках — только с верховой стороны.

Если насыпь возводилась из местного грунта, взятого рядом с насыпью, то для отвода воды от полотна используют образовавшиеся при этом спланированные котлованы, называемые резервами.

Вынутый при сооружении выемки излишний грунт, не используемый для отсыпки насыпи, укладывают за откосом выемки в правильные призмы, называемые кавальерами.

В выемках с каждой стороны основной площадки делают продольные канавы для отвода воды, называемые кюветами. Кроме того, для перехвата и отвода притекающих к выемке поверхностных вод на верховой стороне вдоль полевого откоса кавальера делают нагорные канавы. На полосе между кавальерами и бровкой откоса выемки отсыпают банкет с уклоном в сторону от выемки для отвода воды в забанкетную канаву, расположенную вдоль линии между банкетом и кавальером.

Поперечные профили земляного полотна бывают типовые и индивидуальные; типовые делятся на нормальные и специальные. Нормальными типовыми поперечными профилями называются профили, проверенные многолетним опытом, применяемые при высоте насыпей и глубине выемок до 12 м при надежном основании, из наиболее часто встречающихся грунтов удовлетворительного качества, в обычных условиях, без специальных расчетов.

Типовые специальные поперечные профили применяют, если земляное полотно устраивают в таких грунтах, жирные глины, на болотах.

Рис. 3Типовой нормальный поперечный профиль насыпи

Рис. 4Типовой нормальный поперечный профиль выемки

Индивидуальные поперечные профили проектируют для особо сложных условий, а именно, насыпи высотой более 12 м, насыпи в пределах глубоких болот, в поймах рек, на косогорах круче 1:3, сооружаемые с помощью гидромеханизации, в районах вечной мерзлоты или сейсмических явлений.

Ширина земляного полотна поверху в прямых участках существующего пути на перегонах однопутных линий должна быть не менее 5,5 м, на двухпутных — 9,6 м, а в скальных и дренирующих грунтах не менее: на однопутных линиях — 5,0 м, двухпутных — 9,1 м. Минимальная ширина обочины должна быть не менее 0,4 м с каждой стороны пути.

На кривых участках пути радиусом менее 2000 м земляное полотно уширяется с наружной стороны кривой на 0,1 — 0,5 м в зависимости от радиуса и категории линии.

Ширину земляного полотна (основной площадки) новых железных дорог на прямых участках перегонов принимают по нормам, приведенным в табл

Пропускная провозная способностьПравить

Перегоны — это количество главных путей на перегонах и средств автоматики, имеющихся на данном перегоне.
Станция — пути и автоматика (практически тоже);

Наличная. В настоящее время.
Потребная. Необходимая для заданных размеров движения.

Возможный объём грузовых перевозок, млн т, на данной линии в течение года называется её провозной способностью. Эта величина зависит от числа локомотивов, вагонов и других переменных средств, а также обеспеченности кадрами.

Железнодорожный путь на деревянных шпалах

Стрелочные переводыПравить

Как уже сказано выше, ж/д путь является частью инфраструктуры железнодорожного транспорта. В ГОСТ Р 55056-2012 и СП238. 1326000. 2015 зафиксирован стандартный состав элементов железнодорожного пути. В него входят:

верхнее строение пути;
земляное полотно с технологическими, защитными и укрепительными сооружениями в полосе отвода;

Если учесть, что земляное полотно и искусственные сооружения составляют нижнее строение пути (ГОСТ Р 55056-2012 Транспорт железнодорожный. Основные понятия. Термины и определения. ), то конструкцию можно описать, как совокупность верхнего строения пути, нижнего строения пути и ряда защитных сооружений в полосе отвода.

На рис. 1 показана типичная схема ж/д пути.

Рис. 1 Схема железнодорожного пути.

1 – решётка рельсошпальная (путевая решетка); 2 – балластная призма;
3 – песчаная подушка; 4 – земляное полотно

Примечательно, что конструкция ж/д пути, если не принимать во внимание высокоскоростные варианты не претерпела каких-то принципиальных изменений за последние 100 лет. Прогресс заключается только в замене деревянных шпал на железобетонные (ГОСТ Р 54747-2011) с соответствующим изменением рельсовых скреплений, а также в применении рельсов типа Р75 (ГОСТ 16210-77). Кроме того, был проведен переход на бесстыковой путь (ТУ2000 «Технические указания по устройству, укладке, содержанию и ремонту бесстыкового пути).

План, профиль ж/д пути, показатели надежности

План и профиль ж/д пути в значительной мере определяют затраты на строительство и эксплуатационные показатели.

План – проекция трассы на горизонтальную плоскость. В плане ж/д путь представляет собой комбинацию прямых вставок, круговых и переходных криволинейных участков. Переходные криволинейные участки необходимы для организации плавного перехода от прямых к круговым участкам. Участок перехода строится по радиальной спирали (клотоиде).

Уменьшение радиуса криволинейных участков существенно снижает стоимость строительства, но при этом падают эксплуатационные характеристики, растут расходы содержание, увеличивается скорость износа рельсов и колесных пар, снижается безопасность. В настоящее время радиус криволинейных участков ограничен СП 119. 13330. 2012.

Другой важнейшей характеристикой железнодорожного пути является продольный профиль. Это развертка на вертикальную плоскость продольного разреза по оси пути. Она состоит из набора прямых отрезков различной длины с разными углами наклона к горизонтальной плоскости (Рис. С такими углами связана специфическая характеристика, применяемая в ж/д документации – уклон. Он определяется как отношение разности значений горизонтальных отметок на концах участка к его длине. Единицей измерения является разница в 1м на 1 км, т. 0,001, что обозначается как ∆ = 11 о/оо.

Рис. 2 Продольный профиль (проектная линия) ж/д пути

Величина уклона является одной из ключевых характеристик участка пути. Его максимально допустимое значение называется ограничивающим уклоном. От него зависит на весовая норма поездов скорость движения, затраты на энергоресурсы при перемещении подвижного состава по участку. Также, большая разница уклонов на стыке участков (> 2 – 3 о/оо) приводит к необходимости формирования вертикальных круговых участков.

С продольным профилем также связано противоречие между стоимостью строительства и показателями эксплуатации. Стремление удешевить строительство ведет к сохранению больших уклонов, тогда как задача повышения производительности и безопасности требует их минимизации. В итоге максимальный уклон ограничивается Сводом правил СП 119. 13330. 2012 до следующих значений:

40‰. Скоростные и пассажирские линии;
18‰. Особо грузонапряженные и линии категории I;
20‰. Категории II;
40‰. Категории IV и V.

Балластная и безбалластная конструкция верхнего строения пути

На Рис. 1 показана широко распространенная балластная схема верхнего строения пути. В ней нагрузки, возникающие при прохождении подвижного состава, воспринимаются и передаются на земляное полотно балластной призмой из гранитного щебня. Схема доказала свою эффективность, но при увеличении скоростей и нагрузок она не способна обеспечить соответствие растущим требованиям по точности и стабильности геометрических параметров верхнего строения пути, максимальным упругим и остаточным деформациям, уклонам от осадки. Также балластная схема затрудняет создание устойчивого «гладкого» стыка с искусственными сооружениями.

Недостатки балластной схемы обусловили активное развитие безбалластных (плитных) конструкций в первую очередь в области высокоскоростного движения. Безбалластная схема строения верхнего пути показана на рис.

Рис. 2 Безбалластный путь

Очевидно, что рельсошпальная решетка на сплошном бетонном основании обладает высокой прочностью, стабильностью, способна выдержать значительные статические и динамические нагрузки. Такой тип верхнего строения пути не требует больших объемов обслуживания, более безопасен. Однако при этом его стоимость в 5 – 6 раз выше, чем у балластного варианта, и при этом практически отсутствует возможность модернизации. Вдобавок ко всему серьезную проблему представляет утилизация верхнего строения при выводе из эксплуатации. Также, в процессе эксплуатации выявились недостатки, связанные с сооружением безбалластных путей на высоких (более 5 м) насыпях.

Повышенный железнодорожный путь

По железным дорогам перевозятся значительные объемы сыпучих грузов, что требует эффективных решений по их выгрузке из вагонов. Для открытых складов оптимальным вариантом является повышенный железнодорожный путь (Рис.

Рис. Повышенный железнодорожный путь.

Повышенные пути строятся высотой не более 3 м, ширина их не превышает 2,6 м. Специальных стандартов для этого вида не разрабатывалось, но существует достаточное количество типовых проектов. В соответствии с ними для увеличения высоты вместо насыпи создается ячеистая конструкция из железобетонных плит или фундаментных блоков. Ячейки засыпаются, поверх них укладывается балластная призма с рельсошпальной решеткой. Опорой для всей конструкции служит грунт или бетонное основание.

Термин «железнодорожный путь» относится к сфере железнодорожного транспорта. В связи с этим для корректного описания необходимо использовать определение, данное в национальном стандарте ГОСТ Р 55056-2012 «Транспорт железнодорожный. Основные понятия. Термины и определения».

В указанном документе железнодорожный путь определяется как часть инфраструктуры ж/д транспорта, состоящая из определенных конструктивных элементов (верхнее строение пути, земляное полотно и пр. Такой подход приводит к классификации ж/д путей по двум направлениям. Первое учитывает их инфраструктурные признаки, второе – конструктивные особенности. Инфраструктурная классификация имеет более общий характер, поэтому будет рассмотрена в первую очередь.

Тема 16 Пропускная и провозная способность железнодорожной линии — FINDOUT.SU. findout.su. Дата обращения: 22 февраля 2020. Архивировано 22 февраля 2020 года.
Понятия пропускной и провозной способности железнодорожных линий.. infopedia.su. Дата обращения: 22 февраля 2020. Архивировано 22 февраля 2020 года.
Провозная способность железнодорожных линий. allrefrs.ru. Дата обращения: 22 февраля 2020. Архивировано 22 февраля 2020 года.
Лысюк В. С., Бугаенко В. М. Повреждения рельсов и их диагностика. — М.: ИКЦ «Академкнига», 2006. С. 7. ISBN 5-94628-292-1
Соединения и пересечения железнодорожных путей. www.zaoportal.ru. Дата обращения: 29 июля 2018. Архивировано 30 августа 2019 года.

Инфраструктурная классификация железнодорожных путей

Прежде всего все железнодорожные пути делятся на два больших класса: ж/д пути общего и необщего пользования. Такое деление зафиксировано в федеральном законе «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» (№ 17-ФЗ от 10. 2003г. ) В нем выделяются два вида железнодорожного транспорта – общего и необщего пользования, что и приводит к разделению железнодорожных путей на соответствующие типы.

Ж/Д пути общего пользования

Данный тип входит в инфраструктуру ж/д транспорта общего пользования и используется для ж/д услуг на основе публичной оферты. Это пути на станциях, ведущих приемку, отправку поездов, обработку пассажирских и грузовых потоков, а также ж/д пути между такими станциями.

В технических и отраслевых изданиях иногда встречается близкий по смыслу термин «магистральные ж/д пути». Он справедливо применяется в отношении железных дорог, но так же используется для обозначения ж/д путей общего пользования, хотя корректность такого применения под вопросом, поскольку термина нет ни в ГОСТ 55056-2012, ни в ФЗ № 17-ФЗ от 10. 2003г. В перечне стандартных обозначений для ж/д путей классификационный признак «магистральный» применяется только в отношении систем железнодорожной электросвязи. (ГОСТ Р 53431-2009 Автоматика и телемеханика железнодорожная)

Ж/Д пути необщего пользования

Указанный тип относится к структурам ж/д транспорта необщего пользования. Назначение – обслуживание на договорной основе фиксированного списка потребителей. В этот же разряд попадают и ж/д пути, используемые различными железнодорожными организациями для собственных нужд. Следует подчеркнуть, что любой ж/д путь необщего пользования прямо или через другие пути обязательно примыкает к сети общего пользования.

Виды ж/д путей общего пользования

В документах по техническому регулированию выделяется несколько видов ж/д путей общего пользования. Классификационными признаками служат назначение и положение в железнодорожной инфраструктуре, а также особенности конструкции.

Главный путь

Рациональная организация ж/д перевозок предполагает выделение специального пути, обеспечивающего безостановочное движение без отклонений на стрелочных переводах на станциях, разъездах и между ними. Такой путь называется главным. Таким образом, главный путь – это путь железнодорожного перегона и его продолжение на станции.

Боковой путь

Главные пути за редкими исключениями не имеют отклонений на стрелочных переводах. Железнодорожный путь после отклонения на стрелочном переводе получает статус бокового ж/д пути. Пути такого вида размещаются на станциях, разъездах, путевых постах. Они обеспечивают путевое развитие, необходимое для обеспечения операций по обработке грузовых и пассажирских потоков, обгона и скрещения поездов.

Станционный железнодорожный путь

Название данного вида точно указывает на его положение в ж/д-инфраструктуре общего пользования. Станционными считаются все железнодорожные пути в пределах ж/д станции. Назначение их может быть различным, по этому признаку они делятся на следующие виды:

Главные;
Сортировочные;
Приемоотправочные;
Погрузочно-выгрузочные;
Соединительные;
Деповские
Вытяжные.

Выделение станционных ж/д путей в отдельный вид завершает классификацию по инфраструктурному признаку. Дальнейшее деление на типы связано с их конструктивными особенностями. В связи с чем необходимо привести краткое описание элементов, входящих в состав ж/д пути.

Специализированный по направлению железнодорожный путь

Как следует из названия данный тип предназначен для движения в выделенном направлении. Для этого он оснащается средствами сигнализации, предусмотренными для одностороннего движения железнодорожных поездов.

Железнодорожный путь высокоскоростного ж/д транспорта

Данный вид рассматривается в инфраструктурном разделе по одной единственной причине – в документах по техническому регулированию он определяется как подсистема инфраструктуры высокоскоростного железнодорожного транспорта. В эту подсистему входят: верхнее строение пути, земляное полотно, искусственные сооружения и полоса отвода с водоотводными, противодеформационными, защитными и укрепительными сооружениями земляного полотна.

Из определения следует, что состав конструкции высокоскоростного ж/д пути не отличается от обычного. Однако, мировой опыт показал, что скорости порядка 200 км/ч и более накладывают совершенно иные требования к элементам конструкции. В результате в РФ сложилась следующая ситуация.

В настоящий момент земляное полотно железных дорог должно проектироваться с учетом требований СП 119. 13330. 2012 «Железные дороги колеи 1520 мм», СП 32-104-98 «Проектирование земляного полотна железных дорог колеи 1520 мм» и СП 238. 132600. 2015 «Железнодорожный путь». Однако действие перечисленных нормативов распространяется на скорости движения пассажирских поездов до 200 км/ч.

На момент начала 2020г. единственным утвержденным и зарегистрированным документом, регламентирующим строительство высокоскоростных путей, являются СТУ ВСМ 2014 Специальные технические условия «Проектирование участка Москва — Казань высокоскоростной железнодорожной магистрали Москва — Казань – Екатеринбург со скоростями движения до 400 км/ч». Другие нормативные документы находятся в стадии разработки. В итоге приходится констатировать, что типовых конструкций и решений, правил и норм проектирования высокоскоростных ж/д путей в России не существует. В связи с этим в дальнейшем будет дано только краткое описание конструкции уже действующих участков.

Путевые работыПравить

Поддержанием железнодорожного пути в исправном состоянии занимаются дистанции пути (ПЧ). Для строительства, ремонта и текущего содержания пути ПЧ производят различные путевые работы. Большой объём путевых работ и значительная протяжённость железнодорожных путей не позволяют эффективно проводить работы без использования путевых инструментов и путевых машин.

Строение путиПравить

К нижнему строению относятся земляное полотно и искусственные сооружения (мосты, водопропускные трубы, путепроводы и т.

К верхнему строению относятся рельсы, шпалы, рельсовые скрепления, балластный слой (балластная призма). Рельсошпальная решётка состоит из двух рельсов, уложенных и прикреплённых к поперечным балкам — шпалам. Возможно крепление на специальные плиты, выполняющие ту же функцию, что и шпалы. Шпалы или плиты обычно укладываются на балластный слой, который может быть двухслойным или однослойным. Чаще используется двухслойная балластная призма, состоящая из основного слоя — щебня твёрдых пород, и расположенной под ним песчаной или песчано-гравийной подушки. Однослойная балластная призма может быть из щебня, песчано-гравийной смеси, отходов асбестового производства, песка, ракушечника, шлака.

На мостах различаются балластная конструкция (на пролёте устраиваются специальные корыта для размещения балласта) и безбалластная — когда мостовые брусья или плиты крепятся непосредственно на мостовые конструкции.

Ширина колеиПравить

Основная статья: Рельс

КлассификацияПравить

Железнодорожные пути делятся на:

Главные пути — это пути, соединяющие станции или другие раздельные пункты.
Станционные: приёмо-отправочные, сортировочные, вытяжные, погрузочно-выгрузочные, ходовые, соединительные и др. Главные станционные пути являются продолжением путей прилегающих к станции перегонов и не имеют отклонений на стрелочных переводах. Приёмо-отправочные пути предназначены для приёма поездов на станцию, стоянки и отправления на перегон. На крупных станциях пути, предназначенные для выполнения однородных операций, объединяют в парки. Депо́вские пути́ — станционные пути локомотивного или вагонного депо.
Технические: подъездные пути, предохранительные и улавливающие тупики.

ЛитератураПравить

Железнодорожный транспорт: энциклопедия / гл. ред. Н. С. Конарев. — М.: Большая российская энциклопедия, 1994. — 559 с. — ISBN 5-85270-115-7.
Калинин В. К., Сологуб Н. К., Казаков А. А. Общий курс железных дорог. Учебник для проф.-техн. учеб. заведений. — 2-е, переаб. и доп.. — М.: Высшая школа, 1973. — 292 с. — 59 000 экз.
Robinson, A. M. Fatigue in railway infrastructure (неопр.). — Woodhead Publishing Limited (англ.) (рус., 2009. — ISBN 978-1-85573-740-2.
Lewis, R. Wheel/rail interface handbook (неопр.). — Woodhead Publishing Limited (англ.) (рус., 2009. — ISBN 978-1-84569-412-8.