Автоматическая локомотивная сигнализация алс ответы сдо ржд

Автоматическая локомотивная сигнализация

Железнодорожный светофор — устройство для видимой сигнализации на железных дорогах, подающее сигналы в любое время суток только светом огней (а именно, цветом, миганием, числом, расположением огней). Как правило, показание светофора предназначено для членов локомотивной бригады или для машиниста подвижного состава, а сам светофор, за исключением локомотивного светофора, является напольным устройством.

Автосто́п — комплекс устройств на локомотиве и на пути, который, в случае потери бдительности машинистом, приводит в действие автотормоза состава, тем самым осуществляя экстренное торможение поезда. Автостопы применяются совместно с устройствами автоматической локомотивной сигнализации.

Автоматическая блокировка (автоблокировка) — система автоматического регулирования интервалов между железнодорожными поездами, попутно следующими по железнодорожному перегону.

Семафо́р (фр. Sémaphore, от греч. σήμα — знак, сигнал и φορός — «несущий») — механическое средство сигнализации для подвижного состава на железных дорогах, оборудованных полуавтоматической блокировкой и централизацией стрелок и сигналов.

Соединённый поезд — поезд, составленный из двух и более сцепленных между собой поездов. Согласно ПТЭ, одним из условий соединённого поезда является наличие в голове каждого поезда действующих локомотивов (у сформированного соединённого поезда они будут располагаться в голове и середине), однако зачастую локомотивы могут располагаться и в хвосте (не путать с толкачом) сформированного поезда, также существуют соединённые поезда, составленные из МВПС. Не стоит путать соединённые поезда с применением.

Электрическая централизация стрелок и сигналов (ЭЦ) — Станционная система централизованного контроля и управления объектами железнодорожной автоматики и телемеханики с обеспечением установленных требований безопасности движения железнодорожных поездов и заданной пропускной способности.

Стрелочный перевод — это наиболее широко распространённое устройство соединения путей, которое предназначено для перевода подвижного состава с одного пути на другой. Другими словами, стрелочный перевод позволяет подвижному составу переходить с главного пути на один (или более) примыкающий путь.

Железнодорожная светофорная сигнализация — часть сигнализации на железных дорогах и подобном рельсовом транспорте, выполненная на основе железнодорожных светофоров. Имея в целом конструктивно и внешне сходные светофоры, разные системы рельсового транспорта используют различные системы значений (сигнальных показаний), то есть приказов машинисту (водителю подвижного состава), обладающих разным смыслом, и различные системы передачи показаний в виде зрительного образа.

Сортиро́вочная го́рка (в железнодорожной терминологии и на жаргоне — просто «горка») в сортировочных станциях или сортировочных парках станций — вид железнодорожного сортировочного устройства для ускорения расформирования составов из грузовых вагонов, использующий для перемещения вагонов земное тяготение, то есть скатывание вагонов и групп вагонов с уклона.

Конта́ктная сеть — техническое сооружение электрифицированных железных дорог и других видов транспорта (метро, трамвая, троллейбуса, фуникулёра), служащее для передачи электроэнергии с тяговых подстанций на электроподвижной состав.

График движения поездов является организующей и технологической основой работы всех подразделений железных дорог, планом всей эксплуатационной работы. Движение поездов строго по графику обеспечивается правильной организацией работы и точным выполнением технологического процесса работы станций, депо, тяговых подстанций, пунктов технического обслуживания и других подразделений, связанных с движением поездов.

Быстродействующий выключатель (БВ) — коммутационный аппарат, применяющийся в системах тягового электроснабжения, на электроподвижном составе и в электрооборудовании гальванических линий для защиты электрических цепей постоянного тока при коротких замыканиях и перегрузках, а также для оперативных отключений. БВ характеризуется отключающей способностью, выражающейся наибольшим значением тока короткого замыкания, который они надёжно отключают при наиболее неблагоприятных условиях.

Электрическое торможение (динамическое торможение, динамический тормоз) — вид торможения, при котором тормозной эффект достигается за счёт преобразования кинетической и потенциальной энергии транспортного средства (поезд, троллейбус и т. ) в электрическую. Данный вид торможения основан на таком свойстве тяговых электродвигателей, как «обратимость», то есть возможность их работы в качестве генераторов.

Тя́говая подста́нция — в общем случае, электроустановка для преобразования и распределения электрической энергии.

Контро́ллер водителя, контроллер машиниста — многопозиционный коммутационный аппарат, с помощью которого человек, управляющий транспортным средством, управляет режимом работы тяговых электродвигателей или дизеля. В электротехнике словом «контроллер» обозначается групповой силовой аппарат, включенный в цепи большого тока, и контроллеры водителя первых трамваев действительно были включены прямо в силовую цепь. В дальнейшем управление было сделано косвенным (контроллер управляет силовыми аппаратами.

Станционный путь — железнодорожный путь, расположенный в границах раздельных пунктов с путевым развитием.

Тормозная магистраль — система воздухопровода, находящегося под днищем (преимущественно) вагона или поезда, в которую подаётся воздух из компрессора локомотива и способствует торможению поезда. Также к тормозной магистрали относятся концевые краны (клапанного или шаровидного типа), тройники с разобщительными кранами и соединительные рукава.

Реостатное торможение (реостатный тормоз, электродинамический тормоз — ЭДТ) — вид электрического торможения, при котором электроэнергия, вырабатываемая тяговыми электродвигателями, работающими в генераторном режиме, поглощается на самом подвижном составе в тормозных резисторах.

Маневро́вая рабо́та — это внепоездные передвижения подвижного состава в пределах станции, а в отдельных случаях, и с выездом на перегон (согласно Правилам технической эксплуатации (ПТЭ)).

Поездной диспетчер — ответственный работник хозяйства перевозок железнодорожного транспорта, который единолично руководит движением поездов на своём участке (диспетчерском круге) и несёт за это полную ответственность. Его приказы по движению поездов подлежат беспрекословному выполнению работниками, связанными с движением поездов: дежурными по станциям, машинистами локомотивов, главными кондукторам сборных поездов и т.

Взрез стре́лки (взрез стрелочного перевода) — инцидент на железнодорожном транспорте, заключающийся в переводе стрелки колёсами подвижного состава, движущегося по неустановленному маршруту в направлении от корневого крепления остряков к их концам (пошёрстное движение).

Железнодоро́жный перего́н — участок железнодорожной линии, который соединяет смежные раздельные пункты.

Автосце́пка Ша́рфенберга — автоматическое сцепное устройство жёсткого типа, применяемое на железнодорожном и легкорельсовом транспорте Европы, России, стран СНГ для сцепления между собой единиц подвижного состава. В сцепке Шарфенберга осуществляется одновременное механическое соединение и подключение электрических цепей. Сцепка применяется, как правило, только на электрических моторвагонных поездах, где её сложность оправдана удобством эксплуатации.

Локомотивная бригада — группа инженерно-технических работников на железнодорожном транспорте на которую возлагается обязанность обслуживания локомотива (тепловоза, электровоза, паровоза, МВПС) и безопасное ведение поезда. В состав локомотивной бригады, обычно, входят два человека — это машинист, возглавляющий бригаду и его помощник.

«Авро́ра» — скоростной фирменный поезд № 159А/160А сообщением Москва — Ленинград (Санкт-Петербург), Октябрьской железной дороги. В начале эксплуатации и до 1984 года (по другим данным 1985 года) поезд имел № 9/10. Курсировал между двумя столицами с 12 июня 1963 года до 4 апреля 2010 года. В конце 2009 года ему на смену пришёл скоростной экспресс «Сапсан». Также на этом же маршруте с 2001 года действует во многом аналогичный скоростной поезд локомотивной тяги «Невский экспресс», а в 1984—2009 годах.

Автосце́пка — автоматическое сцепное устройство, которое осуществляет сцепление единиц подвижного состава без участия (либо при минимальном участии) человека. Чаще всего применяется для сцепки железнодорожного подвижного состава (вагоны, локомотивы) друг с другом.

Железнодорожный тормоз — устройства, которые создают искусственные силы сопротивления, необходимые как для регулирования скорости, так и для остановки подвижного состава.

Конта́ктный рельс — жёсткий контактный провод или третий рельс, предназначенный для осуществления скользящего контакта с токоприёмником подвижного состава (электровоза, моторного вагона) изобретенный афро-американским инженером Гранвиллом Вудсом.

Жезловая система — способ связи при движении поездов на однопутных участках железных дорог. Жезловая система обеспечивает безопасность движения, исключая одновременное пребывание на перегоне более одного поезда.

Кран машиниста — прибор, предназначенный для управления всеми тормозами поезда, установленный в кабине машиниста. Кран машиниста расположен на пути движения воздуха из главного резервуара в тормозную магистраль.

Сортировочный парк — парк путей (сортировочных), предназначенная для накопления перерабатываемых вагонов согласно назначениям плана формирования и имеющая необходимое техническое оснащение. Часть сортировочного комплекта сортировочной станции, идущая после сортировочной горки и перед парком отправления.

Моторвагонный подвижной состав (МВПС) — общее название подвижного состава железных дорог, имеющего обмоторенные вагоны. К МВПС относятся железнодорожные электропоезда, дизельпоезда, автомотрисы, электропоезда (и служебные дизельпоезда) метрополитена. Принципиальным отличием моторвагонного подвижного состава от состава на локомотивной тяге является то, что в нём все или некоторые вагоны как оборудованы двигателями и предназначены для тяги, так и имеют салоны для перевозки пассажиров; в поезде с локомотивной.

Рельсовая цепь представляет собой электрическую цепь, в которой имеется источник питания и нагрузка (путевое реле), а проводниками электрического тока служат рельсовые нити железнодорожного пути.

Диспетчерская централизация — техническое средство оперативного руководства движением поездов, позволяющее поездному диспетчеру с центрального поста управлять стрелочными переводами и сигналами всех контролируемых пунктов, входящих в диспетчерский круг. Наибольший эффект даёт применение диспетчерской централизации на однопутных участках с двухпутными вставками благодаря возможности производить безостановочное скрещение поездов. К началу 1990-х годов диспетчерской централизацией оборудовано около.

Токоприёмник (энергополучатель) — тяговый электрический аппарат, предназначенный для создания электрического контакта электрооборудования подвижного состава с контактной сетью (электропроводом) и, следовательно, токосъёма. Реализует контактный способ токосъёма.

Правила технической эксплуатации железных дорог (ПТЭ) устанавливают основные положения и порядок работы железных дорог и работников железнодорожного транспорта, основные размеры, нормы содержания важнейших сооружений, устройств и подвижного состава и классным требования, предъявляемые к ним, систему организации движения поездов и принципы сигнализации. Правила технической эксплуатации обязательны для всех подразделений и работников железнодорожного транспорта, так как их выполнение позволяет обеспечить.

Специа́льный самохо́дный подвижно́й соста́в (сокр. ССПС) — железнодорожный подвижной состав (автомотрисы, мотовозы, дрезины и прочие самоходные машины) для обслуживания устройств и оборудования железных дорог: пути, контактной сети и устройств энергоснабжения, устройств связи централизации и блокировки. Обязательным признаком такого подвижного состава является наличие собственной тягово-энергетической установки.

Экстренное торможение — торможение, применяемое для остановки транспортного средства (автомобиля, поезда) при критических ситуациях, связанных с дефицитом времени и расстояния. Оно реализует самое интенсивное замедление с учетом тормозных свойств транспортного средства, а также возможностей водителя (шофёр, машинист) применить традиционные или нетрадиционные приемы в зависимости от коэффициента сцепления колёс с путём и других внешних условий.

Пост электрической централизации (пост ЭЦ) — помещение на железнодорожной станции (здание, транспортабельный модуль), в котором располагается комплекс технических средств для управления движением поездов и маневровых единиц на станциях и сортировочных горках, обеспечивающих функционирование сигналов (светофоров), стрелок, их взаимозависимость, установку и замыкание маршрутов, контроль проследования поездов по маршрутам, размыкание маршрутов.

Реостатно-контакторная система управления (сокр. РКСУ) — комплекс электромеханического оборудования, предназначенного для регулирования тока в обмотках тяговых электродвигателей (ТЭД) подвижного состава метрополитена, трамвая, троллейбуса и железных дорог, а также в приводах подъемных кранов и прокатных станов.

Воздухораспределитель — пневматический или частично пневматический аппарат, предназначенный для переключения потоков сжатого воздуха. На троллейбусах, автобусах и электропоездах установлены дверные воздухораспределители для управления автоматическими дверями, на пневмодвигателях электровозов серии ЧС — специальные воздухораспределители. На железнодорожном подвижном составе большинства железных дорог мира установлен тормозной воздухораспределитель, предназначенный для осуществления всех видов пневматического.

Железнодорожная сигнализация — совокупность средств и объектов, обеспечивающих движение по железнодорожным путям.

Локомотивные устройства безопасности предназначены для регулирования движения поездов с целью повышения безопасности в поездной и маневровой работе, а также повышения пропускной способности железнодорожных линий и улучшения условий труда локомотивных бригад.

Мотор-компрессор (на схемах часто обозначается МК) — агрегат, совмещающий в себе приводной электрический двигатель и компрессор (в основном поршневой, редко винтовой). Активно применяется на электротранспорте (электровозы, электропоезда, трамвай, вагоны метрополитена, троллейбус, автобус), где служит для выработки сжатого воздуха.

Панто́граф (токосъёмник типа пантограф, пантографный токоприёмник) — токоприёмник с подъемным механизмом в виде шарнирного многозвенника, обеспечивающим вертикальное перемещение контактного полоза.

Тя́говый преобразова́тель — силовой модуль, предназначенный для управления тяговым электродвигателем (ТЭД); входит вместе с ТЭД в состав тягового привода. Используются в основном для асинхронных приводов, являются основными элементами силовых цепей электротранспорта и подъёмной техники.

Полуавтомати́ческая блокиро́вка (ПАБ) — система регулирования движения поездов, применяемая на малодеятельных участках железных дорог. При ПАБ неделимым является весь перегон между соседними станциями и/или блок-постами (межстанционный или межпостовой перегон). На станциях, ограничивающих перегон, установлены блок-аппараты и релейные приборы, связанные электрически двухпроводной линейной цепью. Разрешением на занятие перегона, на котором может находиться только один поезд, служит зелёный огонь выходного.

Система многих единиц (СМЕ) — способ управления подвижным составом, при котором в один поезд сцепляется несколько локомотивов или моторных вагонов, а управление тяговыми двигателями ведётся с одного поста управления и одной локомотивной бригадой, является частным случаем кратной тяги. Применяется на электровозах, тепловозах, моторвагонном подвижном составе, трамваях и троллейбусах. Известны случаи использования по СМЕ грузовых автомобилей и тракторов при перевозке тяжеловесных грузов, а также автобусов.

Парк путей — группа станционных путей одного назначения, специализированных в зависимости от характера и объема работы станции.

Путевой энергопоглощающий упор (ПЭУ) — стационарный амортизатор, закрепляемый на торце тупиковой призмы и служащий для предупреждения выезда следующего на небольшой скорости поезда на тупиковую призму, тем самым позволяя избежать повреждения и тупикового упора, и подвижного состава.

Автоматическая локомотивная сигнализация (АЛС) представляет собой комплекс устройств, автоматически повторяющих в кабине машиниста показания путевых светофоров, к которым приближается поезд, независимо от профиля пути и погодных условий.

Различают АЛС непрерывного действия (АЛСН), при которой информация о сигнале светофора поступает непрерывно, и точечную (АЛСТ), когда информация на локомотив передаётся в момент прохода мимо сигнальной точки (так действует САУТ, дополняющая АЛСН). Существуют системы, где часть информации передаётся непрерывным способом, а часть — точечным.

Схема автоматической локомотивной сигнализации: ЛС – локомотивный светофор; ПР – приёмное устройство; ИК – индукционные катушки; ЛИС – рельсовая линия индукционной связи; П &nd.

АВТОМАТИ́ЧЕСКАЯ ЛОКОМОТИ́ВНАЯ СИГНАЛИЗА́ЦИЯ (АЛС), си­сте­ма уп­рав­ле­ния дви­же­ни­ем по­ез­дов, обеспе­чи­ваю­щая ав­то­ма­тич. пе­ре­да­чу в ка­би­ну ма­ши­ни­ста ин­фор­ма­ции о до­пус­ти­мой ско­ро­сти дви­же­ния по по­ка­за­ни­ям на­поль­ных (пу­те­вых или стан­ци­он­ных) све­то­фо­ров. АЛС пред­на­зна­че­на для обес­пе­че­ния безо­пас­но­сти дви­же­ния в ус­ло­ви­ях пло­хой ви­ди­мо­сти и для по­выше­ния ве­ро­ят­но­сти пра­виль­но­го вос­при­ятия ма­ши­ни­стом по­ка­за­ний на­поль­ных све­то­фо­ров, ко­то­рые дуб­ли­ру­ют­ся на ло­ко­мо­тив­ном све­то­фо­ре (рис. ); до­пол­ня­ет­ся сис­те­мой ав­то­сто­па. В ши­ро­ко при­ме­няе­мых на ж. сис­те­мах АЛС в ка­че­ст­ве пе­ре­дат­чи­ков сиг­на­лов ис­поль­зу­ют пе­ре­дат­чи­ки же­лез­но­до­рож­ной ав­то­бло­ки­ров­ки. Рас­про­стра­ня­ясь вдоль рель­со­вой ли­нии, сиг­на­лы АЛС соз­да­ют во­круг неё элек­тро­маг­нит­ное по­ле, под дей­ст­ви­ем ко­то­ро­го фор­ми­ру­ют­ся сиг­на­лы, по­сы­лае­мые в уст­рой­ст­ва управ­ле­ния ог­ня­ми ло­ко­мо­тив­но­го све­то­фо­ра.

Эле­мент­ная ба­за сис­те­мы мо­жет быть ре­лей­ной, дис­крет­ной элек­трон­ной и мик­ро­про­цес­сор­ной. В сис­те­мы с мик­ро­про­цес­со­ра­ми, на­ря­ду с ло­ко­мо­тив­ным све­то­фо­ром, вхо­дит таб­ло, на ко­то­ром ука­зы­ва­ют­ся фак­ти­че­ская и до­пус­ти­мая по ус­ло­ви­ям безо­пас­но­сти дви­же­ния ско­ро­сти, рас­стоя­ние до мес­та ог­ра­ни­че­ния ско­ро­сти. На рос. же­лез­ных до­ро­гах при­ме­ня­ют сис­те­мы: с ам­пли­туд­ной мо­ду­ля­ци­ей и с чи­сло­вым ко­дом. Ана­ло­гич­ные сис­те­мы дей­ст­ву­ют во всех стра­нах, имею­щих раз­ветв­лён­ные ж. се­ти.

Автоматическая локомотивная сигнализация (АЛС)

АЛС предназначена для повышения безопасности движения поездов, увеличения пропускной способности линии и улучшения условий труда локомотивных бригад.

В условиях плохой видимости сигналов (дождь, туман, снегопад), особенно при наличии кривизны пути и частых переломах профиля, машинист поезда может своевременно не заметить показания светофора, что приведет к проезду запрещающего сигнала.

Чтобы исключить такие негативные случаи, автоблокировка дополняется АЛС — специальными устройствами, при помощи которых показания путевых светофоров с приближением поезда к ним передаются на светофор локомотива, установленный в кабине машиниста. Устройства АЛС дополняются автостопами, которые тормозят поезд перед закрытым светофором, если сам машинист не примет мер к своевременному торможению.

Систему АЛС дополняют устройством для проверки бдительности машиниста и контроля скорости движения поезда, а в наиболее совершенных системах — устройствами автоматического регулирования скорости.

АЛС с автостопом осуществит торможение поезда и в случаях превышения допустимой скорости или неподтверждения машинистом бдительности.

В зависимости от способа передачи сигнальных показаний путевых сигналов на локомотив (непрерывно или только в определенных точках пути) различают АЛ С непрерывного типа с автостопом (АЛСН) и АЛС точечного типа с автостопом (АСНТ), причем последняя может применяться только на участках, оборудованных полуавтоматической блокировкой.

АЛСН (рис. 3) служит для постоянной передачи на локомотив показания путевого светофора, к которому приближается поезд. Показания светофора передаются на локомотив посредством рельсовых цепей. Навстречу движущемуся поезду от стоящего впереди светофора в рельсовую цепь подается переменный кодовый ток. Он наводит в приемных катушках (ПК) локомотива кодовые импульсы тоже переменного тока (около 0,2 В). Эти импульсы поступают через фильтр (Ф) в усилитель (У), где преобразуются и усиливаются. В дешифраторе (ДШ) коды расшифровываются и в зависимости от их значения включается соответствующий огонь локомотивного светофора (ЛС). Если на путевом светофоре горит зеленый огонь, то в цепи протекает ток кода 3 (три импульса в кодовом цикле) и на локомотивном светофоре горит также зеленый огонь; при горении желтого огня идет код с двумя импульсами; от светофора с красным огнем поступает код КЖ(один импульс в цикле) и на светофоре локомотива горит желтый цвет с красным.

Рис. Схема автоматической локомотивной сигнализации непрерывного типа: ПК — приемные катушки; Ф — фильтр; У — усилитель; ДШ — дешифратор; Г — генератор; СВ — свисток; ЭПК — электропневматический клапан; РБ — рукоятка бдительности; ТМ — тормозная магистраль; Л С — локомотивный светофор

В случае отсутствия кодов в рельсовой цепи при вступлении поезда на занятый блок-участок на ЛС загорается красный огонь. Белый огонь на ЛС включается при следовании поезда по некодиро- ванным путям; машинист должен руководствоваться показаниями путевых светофоров. В момент смены на ЛС более разрешающего огня на менее разрешающий машинисту подается предупредительный свисток о возможности срабатывания автостопа. В этом случае машинист должен в течение 6—8 секунд нажать рукоятку бдительности, в противном случае произойдет экстренное автоматическое торможение поезда. После нажатия рукоятки бдительности машинист должен снизить скорость движения до установленной или остановить поезд. Когда машинист проезжает светофор с желтым огнем и при движении на красный на ЛС происходит смена огня на желтый с красным, при этом машинист руководствуется показаниями путевых светофоров.

С момента появления на локомотивном светофоре желтого огня с красным машинист обязан периодически через каждые 20—30 с нажимать рукоятку бдительности, воизбежании экстренной остановки. Периодическое нажатие рукоятки бдительности мобилизует внимание машиниста на необходимость своевременно произвести торможение и остановить поезд перед светофором с красным огнем. Для контроля за действиями машинистов на локомотивах применяют скоростемеры, которые записывают на ленте фактическую скорость движения и регистрируют горение красного или желтого с красным огня на ЛС, нажатие рукоятки бдительности и работу автостопа.

Система АЛСН применяется на магистральных железных дорогах, где скорости движения пассажирских поездов не превышают 120 км/ч, а грузовых — 80 км/ч. На линиях с более высокими скоростями требуется расширение значности локомотивной сигнализации, т. возрастают тормозные пути и требуется передавать информацию о приближении поездов не за два, а за три и четыре блок- участка. Для решения таких задач применяется многозначная частотная АЛС типа АЛСН-М. В ней применен ЛС с одиннадцатью показаниями: зеленый огонь, на фоне которого горят цифры 200, 180, 160, 140, показывающие предельно допустимые скорости движения; желтый огонь, на фоне которого горят цифры предельной скорости или буквы В — высшая скорость, С — средняя, У— уменьшенная, а также показания КЖ, К и Б.

На участках с высокоскоростным движением поездов для обеспечения безопасности движения необходима информация не только о свободное™ пути, но и о допустимой скорости по состоянию пути (кривые участки, недостаточная прочность земляного полотна или искусственных сооружений и т.

Требуемой информативностью обладает система нового поколения с абсолютным ступенчатым контролем всех градаций скорости АЛ С — ЕН. Эта система передает сообщения о числе свободных блок- участков (до шести), о скорости проследования очередного светофора, о длине впереди лежащего блок-участка (больше или меньше тормозного пути), о движении поезда по перегону, главному или боковому пути станции. На цифровом индикаторе машиниста отображается информация о скорости, показания входных, маршрутных, выходных и проходных светофоров (32 сигнальных показания).

Все сообщения с пути на локомотив передаются по рельсовому индуктивному каналу связи, при этом используется одна частота — 175 Гц. Контроль бдительности машиниста выполняется при смене сигнального показания на более запрещающее и превышении контролируемой скорости. Максимальная контролируемая скорость принимается на одну градацию ниже наибольшей допустимой для данного поезда. Устройства АЛС — ЕН позволяют использовать эту систему как основное средство интервального регулирования движения поездов. Система выполнена таким образом, что в случае ее отказа обеспечивается переход на систему АЛСН. Предусмотрено автоматическое снижение скорости с помощью специального устройства при движении поезда на запрещающий сигнал.

Для повышения безопасности движения поездов, предупреждения проездов запрещающих сигналов и увеличения пропускной способности участков устройства АЛСН дополняются системой автоматического управления торможением (САУТ). Комбинированные системы получили название АЛСН — САУТ и АЛС—ЕН—САУТ. Действующая система АЛС постоянно модернизируется на базе программируемых микроЭВМ. Последняя система получила название комплекса локомотивных устройств обеспечения безопасности (КЛУБ). Для оперативного управления движением поездов в модифицированной системе КЛУБ введен дополнительный радиоканал для передачи данных на локомотив, а для определения коор-динаты поезда используются датчики космической навигации.

Лекция 3 АВТОМАТИЧЕСКАЯ ЛОКОМОТИВНАЯ СИГНАЛИЗАЦИЯ

• 3.1. Основные сведения об АЛСН.
• 3.2. Структурная схема и работа АЛСН.
• 3.3. Перспективы развития автоматической локомотивной сигнализации.

1 Основные сведения об АЛСН

С помощью АЛСН в кабину машиниста непрерывно передаются сигналы путевых светофоров, периодически проверяется бдительность машиниста при желтом, желтом с красным, красном и белом огнях локомотивного светофора и контролируется величина скорости поезда при желтом с красным и красном огнях с принудительной его остановкой в случае потери машинистом бдительности или превышения контролируемой скорости.

На локомотивный светофор в кабину машиниста передаются сигналы проходных и входных светофоров, а при следовании по станциям — маршрутных и выходных светофоров. Сигналы маршрутных и выходных светофоров передаются на локомотив на главных и боковых путях, по которым допускается скорость движения более 50 км/ч. При движении поезда по перегону локомотивный светофор предварительно и непрерывно (за целый блок-участок) предупреждает машиниста о сигнале, подаваемом путевым светофором трехзначной автоблокировки, к которому приближается поезд.

Белый огонь указывает на то, что локомотивные устройства включены, но сигналы путевых светофоров на локомотив не передаются, поэтому машинист должен руководствоваться только сигналами путевых светофоров, кроме того, белый огонь на локомотивном светофоре загорается вместо зеленого или желтого огня, когда поезд принимается на станционный путь или перегон, не оборудованный путевыми устройствами локомотивной сигнализации (некодированный).

Локомотивную сигнализацию дополняют устройствами проверки бдительности машиниста и контроля за скоростью для повышения безопасности движения поездов. При остановке локомотива или поезда действие этих устройств прекращается.

Устройства АЛСН используют совместно с автостопом и устройствами контроля бдительности машиниста на участках, оборудованных автоблокировкой.

Устройства АЛСН обеспечивают:

• 1. Непрерывную передачу на локомотивный светофор показаний, соответствующих сигналам путевых светофоров, к которым приближается поезд.
• 2. Однократную проверку бдительности машиниста при смене огней на локомотивном светофоре (кроме смены на зеленый огонь).
• 3. Периодическую (через 30—40 с) проверку бдительности машиниста во время движения при красном огне локомотивного светофора и скорости движения менее 20 км/ч.
• 4. Периодическую (через 60—90 с) проверку бдительности машиниста во время движения при желтом огне и скорости движения уж, превышающую допустимую при желтом огне светофора, отрегулированную на скоростемере.
• 5. Периодическую (через 30—40 с) проверку бдительности машиниста на участках, не оборудованных путевыми устройствами АЛСН.
• 6. Контроль скорости при красно-желтом и красном огнях.
• 7. Невключение тяги при выключенных устройствах АЛСН с автостопом.
• 8. Отключение тяги при срабатывании автостопа; возможность зажигания на локомотивном светофоре белого огня вместо красного (кнопками ВК и РБ).

Кнопкой ВК, включающей белый огонь на локомотивном светофоре вместо красного, пользуются только в следующих случаях: при выполнении маневровой работы на станции, в том числе при следовании локомотива или специального самоходного подвижного состава (ССПС) из депо или места отстоя по некодированным путям станции; перед отправлением поезда со станции на участок пути, не оборудованный устройствами АЛСН, при разрешающем показании выходного (маршрутного) светофора; при внезапном появлении красного огня на локомотивном светофоре вместо белого на некодирован- ных участках или станционных путях; при переходе на телефонные средства связи; при следовании по неправильному пути.