Минимальная толщина вновь устанавливаемой тормозной колодки должна быть сдо ржд

Минимальная толщина вновь устанавливаемой тормозной колодки должна быть не менее 25 мм, при этом клиновидный износ не допускается.

4 Запрещается устанавливать композиционные тормозные колодки на вагоны, рычажная передача которых установлена под чугунные колодки (оси затяжек горизонтальных рычагов находятся в отверстиях, расположенных дальше от тормозного цилиндра), и, наоборот, не допускается ставить чугунные тормозные колодки на вагоны, рычажная передача которых установлена под композиционные колодки.

Вагоны с тарой от 27 т и более, в том числе шестиосные и восьмиосные вагоны, разрешается эксплуатировать только с композиционными тормозными колодками.

— на одном вагоне должны быть установлены колодки одного типа и конструкции;

— колодки на одной оси не должны различаться по толщине более чем на 10 мм.

5При правильно отрегулированной тормозной рычажной передаче:

— выход штока тормозного цилиндра должен находиться в пределах норм,приведенным в таблице II. 1 настоящих Правил.

Тип вагона и тормозных колодок
Выход штока, мм,
при отправлении с пункта технического обслуживания
максимально допустимый в эксплуатации при полном служебном торможении
(без регулятора)
при полном служебном торможении
при первой ступени торможения
Грузовой вагон (в том числе рефрижераторный) с одним тормозным цилиндром с чугунными тормозными колодками
75–125
40–100

Грузовой вагон (в том числе рефрижераторный) с одним тормозным цилиндром с композиционными тормозными колодками
50–100
40–80

Грузовой вагон с двумя тормозными цилиндрами (с раздельным торможением) с чугунными тормозными колодками
30–90
–
–
Грузовой вагон с двумя тормозными цилиндрами (с раздельным торможением) с композиционными тормозными колодками
25–65 (75)*
–
–

Примечание : * — для вагонов с буксовыми узлами, оборудованными адаптерами

— расстояние от торца муфты защитной трубы регулятора тормозной рычажной передачи (далее – регулятор) до присоединительной резьбы его винта должно быть для регуляторов 574Б, РТРП-675, РТРП-675-М не менее 150 мм, для регуляторов РТРП-300 – не менее 50 мм;

— упорный рычаг привода (упор) регулятора при отпущенном тормозе вагона не должен касаться корпуса регулятора;

— отход колодок от колеса в пределах 5-8 мм,разность зазоров на одной колодке не более 5 мм.

— углы наклона горизонтальных, промежуточных и вертикальных рычагов должны обеспечивать работоспособное состояние тормозной рычажной передачи вагона до предельного износа тормозных колодок;

— в заторможенном состоянии горизонтальные рычаги должны занимать положение, близкое к перпендикулярному штоку тормозного цилиндра и тягам;

— вертикальные рычаги у каждой колесной пары должны иметь примерно одинаковый наклон;

— подвески и колодки должны образовывать примерно прямой угол между осью подвески и направлением радиуса колеса, проходящего через центр нижнего шарнира подвески.

— предохранительные (поддерживающие) устройства и крепежные детали должны быть в наличии и исправны,предохранительные скобы должны отстоять от предохраняемой детали не ниже чем на 25 мм, но не выходить за габарит подвижного состава;

— при необходимости регулировки тормозная рычажная передача вагонов, оборудованных регулятором, должна быть отрегулирована на поддержание выхода штока тормозного цилиндра на нижнем пределе установленных норм выхода штока.

При выявлении неисправностей у вагона, которые невозможно устранить на станции, не имеющей пункта технического обслуживания, допускается следование вагона в составе поезда с выключенным тормозом до ближайшего пункта технического обслуживания при условии, что это не угрожает безопасности движения.

Утечки сжатого воздуха, способы их определения и методы устранения. Последствия утечек.

Плотность тормозной системы поезда существенно влияет на управляемость тормозами и их неистощимость при частых повторных торможениях, режим работыкомпрессоров, влажность поступающего в ТМ воздуха, перепаддавления между головной и хвостовой частями состава и зависит от величины утечеквоздухопровода и не плотности тормозных устройств каждого вагона.

Наибольшие утечки создаются в местах уплотнительных колец головок соединительных рукавов, концевых кранов и резьбовых соединениях.

В условиях эксплуатации подвижного состава места утечек определяют по характерному шуму, темным масляным пятнам, инею в зимний период.