Минимальный зазор в стыке соседнем с изолирующим должен быть сдо ржд

Технология обслуживания рельсовых цепей

  • Требования и нормы содержания устройств и элементов рельсовых линий
  • Изоляция рельсовых цепей
  • Изоляция рельсовых цепей в зоне стрелочных переводов
  • Порядок обслуживания рельсовых цепей
  • Приложение 1 — Паспорт на изолирующий стык
  • Требования, предъявляемые к изолирующему стыку
  • Приложение 2 — Порядок единой нумерации изолирующих стыков на станциях и перегонах
  • Приложение 3 — Отчет ШЧ — (ПЧ -) по работе рельсовых цепей
  • Приложение 4 — Паспорт рельсовой цепи
  • Приложение 5 — Акт совместной проверки рельсовых цепей на участке (станции)

Порядок обслуживания рельсовых цепей

Содержание изолирующих стыков

Изолирующие стыки подразделяются на сборные с металлическими и композитными накладками, клееболтовые с металлическими и металлокомпозитными накладками.

Изолирующие стыки должны располагаться над серединой шпального ящика. При деревянных шпалах с костыльным скреплением рельсов, стыкующихся в изолирующем стыке, закрепляются по каждой рельсовой нити противоугонами в «замок» на тринадцати шпалах с обоих сторон стыка.

В шпальном ящике с изолирующими стыками должна быть выполнена подрезка балласта стыковых и предстыковых шпал.

Торцы рельсов в изолирующем стыке не должны иметь «наката». Зазор в стыке по всей высоте рельса должен составлять 5-10 мм. Зазор в стыке, соседнем с изолирующем, должен быть не менее 3 мм, а при низких температурах не превышать 18 мм при диаметре отверстий в рельсах 36 мм и 20 мм. Забег одного изолирующего стыка относительно другого допускается: на прямых – не более 50 мм; на кривых – 50 мм плюс половина стандартного укорочения рельса.

Все изолирующие детали стыка должны быть типовых форм и размеров, соответствующих типу рельсов и накладок. Боковые изолирующие прокладки в изостыках сборной конструкции с «двухголовыми» металлическими накладками должны быть  целыми и выступать из-под накладок на 4-5 мм. Для обеспечения необходимого сопротивления изоляции изостыка места выхода изолирующих прокладок из-под металлических частей накладок должны быть очищены от грязи, мазута, металлической пыли и других загрязнителей.

Изолирующие клееболтовые стыки при проходе подвижного состава не должны иметь относительного перемещения деталей стыка, а также следов на рельсах и накладках от трения деталей. Расстояние между торцевыми поверхностями подошвы рельсов стыка и боковой поверхностью рельсовой подкладки должно быть не менее 50 мм. При деревянных шпалах, для крепления рельсов в границах накладок клееболтового стыка, костыли разворачивают «подзатыльником», чтобы обеспечить зазор между костылем и металлической накладкой не менее 4-5 мм.

Плановый осмотр изолирующих стыков, а так же изоляции сережек, стяжных полос и фундаментных угольников на стрелочных переводах производится после каждых 50млн. тоннажа пропущенного по пути, но не реже одного раза в два года на путях 1-3 класса и в три года на остальных путях. С этой целью ежегодно, не позднее 20 января, дистанции пути составляют графики переборки изолирующих стыков и изолирующих элементов рельсовых цепей стрелочных переводов с мая по сентябрь включительно, согласовывает их с руководством дистанции сигнализации, централизации и блокировки. Ежегодные графики переборки изолирующих стыков  и элементов рельсовых цепей должны быть утверждены заместителем начальника дирекции инфраструктуры — начальником отдела инфраструктуры.

Для улучшения организации обслуживания изолирующих стыков, на каждый изолирующий стык наносится маркировка: на расстоянии 0,5 м от торца накладки на шейке рельса с каждой стороны; несмываемой, белой краской указывается его номер согласно единой нумерации изолирующих стыков на станциях и перегонах (приложение  № 2).

Для организации учета выполненных работ в дистанции пути на каждый изолирующий стык ведется технический паспорт (приложение №1), а в дистанциях сигнализации, централизации и блокировки технический паспорт  на каждую рельсовую цепь (приложение №4).

Технология технического обслуживания изолирующих стыков в различных условиях

Одним  из важных элементов электрических рельсовых цепей являются изолирующие стыки различных конструкций.

В последние годы широкое распространение получили сборные изолирующие стыки с накладками из полимерных композитных материалов, а также с металлополимерными накладками.

В процессе эксплуатации стыков с указанными накладками, которые обладают более высокими (по сравнению с другими изолирующими стыками) изоляционными свойствами и сроками службы, отмечаются случаи образования в стыке шунтирующего мостика, что приводит к задержкам движения поездов и снижению уровня безопасности.

Причиной возникновения шунтирующего мостика является остаточная намагниченность рельсов в районе стыкового зазора изолирующего стыка, которая способствует формированию токопроводящих цепочек за счет притяжения (прилипания) металлических стружек, окалины и т. , образующихся при механическом взаимодействии колее, тормозных колодок и рельсов.

На основе проведенных исследований изолирующих стыков различной конструкции определено, что причиной возникновения высокого уровня магнитного поля в концах рельсов в изолирующих стыках являются следующие факторы:

  • остаточная намагниченность рельсов, которая изменяется в период эксплуатации в результате протекания тягового и других эксплуатационных условий;
  • применение путевых машин тяжелого типа при производстве путевых работ с магнитозахватными механизмами;
  • проход трасс силовых кабелей с незначительным заглублением от поверхности в непосредственной близости от изолирующего стыка;
  • проход тягового тока по рельсовым цепям.

Условия прохода тягового тока по рельсовым цепям повышают уровень магнитного поля при наличии следующих факторов:

  • нейтральные вставки при въезде на станцию и над стрелочными съездами между путями станции;
  • места подсоединения тяговых отсосов к средним точкам дроссель-трансформаторов;
  • места подключения межпутной тяговой обвязки;
  • примыкания приемо-отправочных путей к главному пути;
  • профиль пути, подъем на участке пути;
  • места стыкования неконтролируемых боковых ответвлений стрелочных переводов (стрелочные съезды);
  • расположение изолирующих стыков в переводной кривой стрелочного перевода;
  • несправный искровой промежуток в заземлении опор контактной сети, а также при малой величине сопротивления искрового промежутка, вследствие его загрязнения;
  • неправильная организация тяговой обвязки по станции;
  • род тягового тока на электрифицированных участках (на переменном токе намагниченность значительно выше, чем на постоянном токе);
  • тип рельсовых цепей, интенсивность движения поездов.

По степени намагничивания существующие конструкции изолирующих стыков разделяются на две группы. К первой группе с относительно слабой намагничиваемостью относятся:

  • сборные с объемлющими металлическими накладками и комплектом изолирующих деталей;
  • сборные с двухголовыми металлическими накладками и комплектом изолирующих деталей;
  • сборные с двухголовыми накладками с изолирующим покрытием;
  • клееболтовые с полнопрофильными металлическими накладками;
  • клееболтовые с двухголовыми металлическими накладками;
  • клееболтовые с металлокомпозитными накладками.

Ко второй группе изолирующих стыков, у которых наблюдается высокая остаточная напряженность магнитного поля, относятся:

  • сборные стыки с накладками из композитных материалов
  • сборные стыки с металлополимерными накладками.

Изолирующие накладки любого типа, установленные по разным рельсовым нитям одного пути, могут находиться в диапазоне от безопасного до опасного уровня намагниченности, ввиду ряда факторов местного характера.

Основными задачами технического обслуживания изолирующих стыков второй группы являются измерение напряженности магнитного поля и принятие мер, исключающих образование шунтирующего мостика.

Меры безопасности при производстве работ

Все работы по монтажу и техническому обслуживанию изолирующих стыков производятся в соответствии с требованиями следующих документов:

«Правила по охране труда при содержании и ремонте железнодорожного пути и сооружений» (ПОТ РО-32-ЦП-652-99);

«Инструкция по обеспечению безопасности движения поездов при проведении работ по техническому обслуживанию и ремонту устройств сигнализации, централизации и блокировки ЦШ-530-11, утвержденная ОАО «РЖД» 20. 2011 г. N 2055р;

«Правила по охране труда при техническом обслуживании и ремонте устройств сигнализации, централизации и блокировки в ОАО «РЖД», утвержденные ОАО «РЖД» 30. 2009 г. N 2013р;

Правила электробезопасности для работников ОАО «РЖД» при обслуживании электрифицированных железнодорожных путей, утвержденные ОАО «РЖД» 3 июля 2008 г. N 12176;

«Инструкция по текущему содержанию железнодорожного пути», утвержденной распоряжением от 29. 2012 г. №2791р.

Конструкция изолирующих стыков с композитными и металлополимерными накладками

Конструкция изолирующих стыков предусматривает их применение как в звеньевом пути на деревянных шпалах, так и в уравнительных пролетах бесстыкового пути на железобетонных шпалах, а также в стрелочных переводах.

Композитные изолирующие накладки, изготовляемые по ОСТ 32. 169- 2000, представляют собой  удлиненные пластины, изготовленные из эпоксидных стеклопластиков, размеры и геометрия поперечного сечения которых выбираются исходя из типа рельса и изолирующего стыка (4-х болтовой или 6-и болтовой стык).

Металлополимерные накладки, изготовляемые по ОСТ 32. 209-2003, представляют собой металлический сердечник (стальную заготовку), по своей форме напоминающий двухголовую накладку, покрытую по всей поверхности изолирующим полимерным материалом толщиной 6,0 мм.

Порядок производства работ по монтажу изолирующих стыков

При монтаже изолирующих стыков с композитными и металлополимерными накладками необходимо руководствоваться «Техническими указаниями по монтажу и содержанию изолирующих стыков с композитными накладками» ЦПТ 82/9, а также «Техническими указаниями по монтажу и содержанию изолирующих стыков с металлополимерными накладками» ЦПТ-82/245.

Во избежание нарушения работы рельсовых цепей из-за образования в стыке шунтирующего мостика верхнюю поверхность подошвы рельсов и боковую поверхность головки, выступающие за накладки, рекомендуется окрашивать на расстоянии по 100 мм от стыка краской ПФ.

В качестве изоляции для накладок ЦП-499, ЦП-450, выпуска до 2005 года, рекомендуется использовать прокладку стыковую ПСН — 65 по чертежу, ЦП 507, которая имеет несимметричную форму (Приложение А). При этом прокладки следует ориентировать таким образом, чтобы выступ на головке располагался снаружи колеи.

Разработана и с 2005 года поставляется на железные дороги конструкция изолирующих стыков для рельсов типа Р 65 с композитными накладками с защитой от замыкания металлической стружкой. Отличие данного технического решения от предыдущей конструкции состоит в том, что применяемая стыковая прокладка черт. № ЦП 187-А (Приложение Б) имеет по всему периметру, кроме головки рельса, боковые приливы-фартуки шириной 30мм, а в композитных накладках под приливы сделаны выборки глубиной 1,2мм. Данная конструкция обеспечивает максимальную защиту от замыкания стыка стружкой, так как подошва рельса закрыта на ширине 60мм, а шейка-30 мм. Фартучные стыковые прокладки можно устанавливать только в изолирующие стыки с композитными накладками, у которых под приливы сделаны специальные выборки. Установка таких прокладок в изолирующие стыки с композитными накладками без выборок, выпускаемых до 2005 года, приведет к быстрому разрушению фартуков прокладки и ослаблению гаек стыковых болтов. Эксплуатация стыков с композитными накладками, имеющими выборки, при применении стыковых прокладок без фартуков значительно снижает надёжность стыка, так как в не заполненных выборках скапливается стружка.

РАСПОРЯЖЕНИЕ
от 29 декабря 2012 г. № 2791р

ОБ УТВЕРЖДЕНИИ И ВВЕДЕНИИ В ДЕЙСТВИЕ
«ИНСТРУКЦИИ ПО ТЕКУЩЕМУ СОДЕРЖАНИЮ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ПУТИ»

В целях усиления требований к текущему содержанию железнодорожного пути, контролю за его состоянием и выполнению работ по поддержанию технического уровня, обеспечивающего безопасное движение поездов с установленными скоростями:

Утвердить и ввести в действие с 1 марта 2013 г. прилагаемую «Инструкцию по текущему содержанию железнодорожного пути» (далее — Инструкция).

Начальникам дирекций инфраструктуры, руководителям причастных подразделений ОАО «РЖД» обеспечить изучение и выполнение настоящей Инструкции причастными работниками.

Отменить применение в ОАО «РЖД» с 1 марта 2013 г

а) распоряжения МПС России от 30 мая 2001 г. N С-950у «О внесении изменений и дополнений в Инструкцию по текущему содержанию железнодорожного пути», от 2 октября 2003 г. N С-1054у «О внесении изменений в Инструкцию по текущему содержанию железнодорожного пути», от 4 октября 2003 г. N С-1058у «О внесении изменений и дополнений в «Инструкцию по текущему содержанию железнодорожного пути»;

б) «Инструкцию по текущему содержанию железнодорожного пути», утвержденную МПС России 1 июля 2000 г. N ЦП-774.

Вице-президент ОАО «РЖД»

Утверждена
распоряжением ОАО «РЖД»
от 29 декабря 2012 г. № 2791р

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.