Вход — sdo.rzd.ru/lms Нижнюю границу первого интервала принимают равной минимальному значению признака (чаще всего его предварительно округляют до целого меньшего числа с таким же разрядом как ширина интервала). Например, хмин= 15, i=130, хн первого интервала = 10.
хн1 ≈ хмин
Верхняя граница первого интервала соответствует значению (Хmin + i).
Нижняя граница второго интервала всегда равно верхней границе первого интервала. Для последующих групп границы определяются аналогично, т е. последовательно прибавляется величина интервала.
xвi = xнi + i
Определяем частоты интервалов.
Считаем, сколько значений попало в каждый интервал. При этом помним, что если единица обладает значением признака, равным величине верхней границы интервала, то ее следует относить к следующему интервалу.
Строим интервальный ряд в виде таблицы.
Как найти середину интервала
При статистической обработке результатов исследований самого разного рода полученные значения часто группируются в последовательность интервалов. Для расчета обобщающих характеристик таких последовательностей иногда приходится вычислять середину интервала — «центральную варианту». Методы ее расчета достаточно просты, но имеют некоторые особенности, вытекающие как из используемой для измерения шкалы, так и из характера группировки (открытые или закрытые интервалы).
Если интервал является участком непрерывной числовой последовательности, то для нахождения ее середины используйте обычные математические методы вычисления среднеарифметического значения. Минимальное значение интервала (его начало) сложите с максимальным (окончанием) и разделите результат пополам — это один из способов вычисления среднеарифметического значения. Например, это правило применимо, когда речь идет о возрастных интервалах. Скажем, серединой возрастного интервала в диапазоне от 21 года до 33 лет будет отметка в 27 лет, так как (21+33)/2=27. Иногда бывает удобнее использовать другой метод вычисления среднеарифметического значения между верхней и нижней границами интервала. В этом варианте сначала определите ширину диапазона — отнимите от максимального значения минимальное. Затем поделите полученную величину пополам и прибавьте результат к минимальному значению диапазона. Например, если нижняя граница соответствует значению 47,15, а верхняя — 79,13, то ширина диапазона составит 79,13-47,15=31,98. Тогда серединой интервала будет 63,14, так как 47,15+(31,98/2) = 47,15+15,99 = 63,14. Если интервал не является участком обычной числовой последовательности, то вычисляйте его середину в соответствии с цикличностью и размерностью используемой измерительной шкалы. Например, если речь идет об историческом периоде, то серединой интервала будет являться определенная календарная дата. Так для интервала с 1 января 2012 года по 31 января 2012 серединой будет дата 16 января 2012. Кроме обычных (закрытых) интервалов статистические методы исследований могут оперировать и «открытыми». У таких диапазонов одна из границ не определена. Например, открытый интервал может быть задан формулировкой «от 50 лет и старше». Середина в этом случае определяется методом аналогий — если все остальные диапазоны рассматриваемой последовательности имеют одинаковую ширину, то предполагается, что и этот открытый интервал имеет такую же размерность. В противном случае вам надо определить динамику изменения ширины интервалов, предшествующих открытому, и вывести его условную ширину, исходя из полученной тенденции изменения.
Забыли пароль? Еще не зарегистрированы?
Станционные и межпоездные интервалы являются основными элементами графика движения поездов, который требуется рассчитать в курсовом проекте.
Станционный интервал – это минимально необходимое время для операций по приему, отправлению или пропуску поездов через раздельный пункт.
Межпоездной интервал – это минимальное время, которым разграничиваются поезда при следовании по перегонам на участке, оборудованном автоблокировкой.
Величины интервалов зависят от:
— технического оснащения прилегающих участков
— плана и профиля
— серии поездного локомотива
— категории поезда, его длины, веса и скорости движении
— способа управления стрелками и сигналами
— типа стрелочных переводов
— взаимного расположения путей, парков, размещения сигналов
— длины станционных путей
— порядка пропуска поездов через раздельный пункт.
Интервал неодновременного прибытия τн
Это минимальный промежуток времени между прибытием на станцию однопутного участка двух поездов встречных направлений.
п = tоп + tвх + 0,06 * (lвх + lт + lп/2) / vвх , мин (10)
где tоп – время на операции по подготовке приема четного поезда (0,2 мин
tвх – время на восприятие машинистом входного сигнала (0,1 мин
lвх – расстояние от входного сигнала до оси станции (таблица 8 задания)
lт – длина тормозного пути
lп – длина поезда, м
vвх – средняя скорость входа поезда на станцию
п = 0,1 + 0,2 + 0,06 * (700 + 700 + 724,5) / 60 = 3 мин.
lп = 28 + 98 * 14,9 = 1449 м
Станционный интервал скрещения τскр:
Это минимальное время от момента проследования или прибытия на станцию поезда до момента отправления на тот же перегон другого поезда встречного направления.
τскр = tоп + tвх + 0,06 * (lп / 2 vпр), мин (11)
где vпр – скорость проследования поезда через станцию vпр = vвх
τскр = 0,1 + 0,2 + 0,06 * (1449 / 2*60) = 1 мин.
Интервал попутного следования τп
При полу-автоблокировке – это минимальное время от момента прибытия поезд на соседний раздельный пункт до момента отправления с данной станции на освободившийся перегон следующего поезда попутного направления.
с = 0,06 * 12,08 + 0,06 * 35,41 + 0,1 = 3 мин.
I слагаемое – время необходимое ДСП станции а для того, чтобы убедиться в проследовании поезда в полном составе
II слагаемое – время необходимое на проход поездом Lпр
Интервал попутного прибытия τп
Это минимальное время от момента прибытия на станцию одного поезда до момента прибытия на эту же станцию попутного поезда.
= 0,3 + 0,06 * (lвх + lт + lппас/2) / vпр пас , мин (13)
где lппас – длина поезда пассажирского (225 м)
vпр пас – скорость пассажирского поезда (80 км/ч)
= 0,3 + 1,22 = 2 мин.
Интервал попутного отправления τп
Это минимальное время от момента отправления со станции одного поезда до момента отправления другого поезда попутного направления.
= 0,25 + 0,06 * (lп /2 + lбл + lппас /2) / vот, мин. (14)
где vот – скорость пассажирского поезда
lбл – длина между выходным и следующим за ним светофором (длина III блок участка), м
= 0,25 + 2,58 = 3 мин.
Интервал между поездами в пакете I:
Это минимальный промежуток времени, определяемый исходя из разграничения блок участками, следующих при автоблокировке друг за другом двух или более попутных поездов.
Iчет(неч) = 0,06 * (l’бл + l’’бл + l’’’бл + lп) / vх, (15)
Где l’бл, l’’бл, l’’’бл – длины блок участков, м
vх – средняя ходовая скорость, км/ч
vх = L / t, км/ч (16)
где L – длина двух путного перегона, км
t – время хода грузового поезда по перегону, ч
vхчет = 110/1,55 = 71 км/ч
vхнеч = 110 / 1,6 = 69 км/ч
Iчет = 0,06 * (1550 + 2100 + 2600 + 1449) / 71 = 7 мин.
Iнеч = 0,06 * (7699 / 69) = 7 мин.
Перегонные времена хода пригородных поездов
1
Расчет станционных и межпоездных интервалов.
1 Расчет станционных интервалов.
Станционные интервалы – минимальные промежутки
времени, необходимые для выполнения станционных операций по приему, отправлению
и пропуску поездов, обеспечивающие безопасность движения поездов и наилучшее
использование пропускной способности перегонов и станций.
При расчете интервалов в проекте учитываются:
· длина и скорость движения поездов;
· способы управления стрелками и сигналами на станциях;
· длины станционных путей;
· число главных путей;
· средства сигнализации и связи;
· взаимное расположение путей и парков.
Для однопутного участка Г–М с автоблокировкой рассчитываются
станционный интервал неодновременного прибытия и станционный интервал скрещения.
Для
двухпутного участка ГД с автоблокировкой рассчитываются интервал прибытия и
отправления на станции при обгонах грузовых поездов пассажирскими, а также межпоездные
интервалы.
1
Интервал неодновременного прибытия.
Станционный интервал неодновременного прибытия τн
– минимальный промежуток времени от момента прибытия на станцию однопутного
участка поезда одного направления до момента прибытия (проследования её) поезда
встречного направления.
Рисунок 3. 1 Схема скрещения поездов
Рисунок 3. Взаимное расположение поездов
Станционный интервал неодновременного прибытия
складывается из времени операций на станции и времени проследования поездом
расчетного расстояния (tр).
tр определяется по формуле:
, (3
где lп – длина поезда, м; lбл –
длина блок – участка, 2000 м; lг – длина горловины, 300 м; tв
– время восприятия сигнала машинистом, 0,05 мин; Vх – средняя
скорость хода, принимается 70 км/ч.
Рисунок 3. График расчета интервала неодновременного
прибытия
2 Интервал скрещения.
Станционный интервал скрещения τс – минимальный
промежуток времени между прибытием на станцию или пропуском через неё одного
поезда и отправлением на тот же перегон другого поезда встречного направления.
Расположение поездов приведено на рисунке 3. б), а
график расчета на рисунке 3.
Рисунок 3. График расчета интервала скрещения
3 Интервалы прибытия и отправления при обгоне
грузового поезда пассажирским.
Интервал между прибытием на станцию грузового поезда и
проследованием пассажирского Jпр. Интервал между проследованием
пассажирского поезда и отправлением попутно грузового поезда Jот.
Рисунок 3. 5 Схема обгона грузового поезда
Рисунок 3. 6 Расположение поездов при обгоне
, (3
, (3
, (3
Рисунок 3. 7 График расчета Jпр
Рисунок 3. 8 График расчета Jот
2 Расчет межпоездных интервалов.
Межпоездной
интервал
– это минимальное время, которым разграничиваются поезда при следовании по
перегонам на участках, оборудованных автоматической блокировкой.
1
Межпоездной интервал в пакете при автоблокировке.
Рассчитывается из условия разграничения поездов на
перегоне тремя блок-участками.
Схема пропуска поездов в пакете приведена на рисунке 3. 9,
а расположение поездов на рисунке 3.
Рисунок 3. Схема пропуска поездов в пакете
Рисунок 3. Расположение попутных поездов на
перегоне
Межпоездной интервал при автоблокировке находится по
формуле:
, (3
где Vхгр – средняя скорость
движения на участке с автоблокировкой, км/ч
2 Определение
наличной пропускной способности.
1 Общие
положения.
В каком случае производится полное опробование автотормозов в поездах с проверкой состояния тормозной магистрали и действия тормозов?
Расчетный интервал закрепления рельсовых плетей:
Границы расчетного интервала закрепления, т. самую низкую (min tз) и самую высокую (max tз) температуры закрепления, определяют по формулам:
Закрепление плетей любой длины при любой температуре в пределах расчетного интервала гарантирует надежность их работы при условии полного соблюдения требований ТУ, касающихся конструкции и содержания бесстыкового пути. При этом следует учитывать, что закрепление плетей при очень высоких температурах может в отдельных случаях привести к образованию большого зазора при сквозном изломе плети в холодную погоду или к разрыву болтов в стыках уравнительных пролетов при низких температурах воздуха.
Зазор l, мм, образовавшийся при изломе плети, пропорционален квадрату фактического понижения температуры Dtр по сравнению с температурой закрепления и определяется по следующим формулам в зависимости от типа рельсов:
Максимальное значение зазора, который может образоваться при изломе плети, не должно превышать 50 мм.
Увеличение Dl, мм, начальных зазоров между концами плетей и уравнительных рельсов с учетом «бытовых» сопротивлений стыков растяжению также зависит от квадрата понижения температуры Dtр и может быть при нормативных погонных сопротивлениях r = 25 Н/мм приблизительно подсчитано по следующим формулам:
Для обеспечения прочности стыковых болтов уравнительных пролетов при действии низких температур рекомендуется закреплять плети с учетом данных таблицы П.
Если число уравнительных рельсов оказывается недостаточным по условию прочности стыковых болтов, то число их можно увеличить на не более чем на 1 пару.
Таблица П. 3Наивысшие допускаемые температуры закрепления плетей в северных регионах
Число уравнительных рельсов
в пролете
Тип рельса
Температура закреплении плети tз, °C, при которой обеспечивается прочность стыковых болтов в районах с минимальными температурами, °С
ниже -45
от -45 до -36
-35 и выше
Р75
Р65
30/40
35/45
40/50
Р50
30/40
35/45
40/50
Р75
20/30
30/40
40/50
Р65
30/40
35/45
40/50
Р50
30/40
35/45
40/50
Примечание. В знаменателе приведены значения tз при применении высокопрочных стыковых болтов.
3 Пример расчета условий укладки и эксплуатации
Требуется проверить возможность укладки бесстыкового пути из новых термоупрочненных рельсов типа Р65 с железобетонными шпалами, скреплением КБ и щебеночным балластом на блок-участке длиной 2,0 км Дальневосточной железной дороги, где имеются две кривые радиусом 800 м и 400 м, и установить режимы его укладки при обращении электровозов ЧC4т с максимальной скоростью 140 км/ч. Наибольшая температура рельсов t max max = + 55 °С, наименьшая t min rain = -52 °С, наибольшая температурная амплитуда TА = 107 °С.
По табл. 1 и П. 2 определяем допускаемое повышение Dtу и понижение Dtр температуры рельсов и их амплитуды для каждого из элементов плана:
Границы интервала закрепления для каждогоиз элементов плана определяются по формулам:
Для прямых участков min t3 = 55 — 54 = 1 °С; max t3 = 89 — 52 = 37 °С;
для кривой радиусом 800 м min t3 = 55 — 47 = 8 °C, max t3 = 87 — 52 = 35°С;
для кривой радиусом 400 м min t3 = 55 — 37 = 18 °С; max t3 = 90 — 52 = 38°С.
Плеть на всем протяжении должна быть закреплена в одном интервале температур, границы которого определяются наиболее высокой из рассчитанных min t3 и наиболее низкой из рассчитанных max t3.
При определении расчетного интервала для всей плети длиной 2000 м принимается наибольшее значение mint3 и наименьшее maxt3. Отсюда tmin =18°С и tmax = 35°C. В соответствии с табл. 1 оптимальный интервал температуры закрепления для плети составляет 30±5°С. Он попадает в верхнюю часть расчетного интервала.
Итог расчета: укладка бесстыкового пути на блок-участке возможна. Плети должны быть закреплены в интервале от +30 до +35°С, что соответствует оптимальной температуре закрепления плети для рассматриваемых условий.
Целесообразность временного понижения скорости движения поездов устанавливается региональной Дирекцией инфраструктуры;
Поможем в написании учебной работы
Поиск по сайту:Главная
О нас
Популярное
ТОП
Новые страницы
Случайная страница
Изречения для студентов
Пожаловаться на материал
Обратная связь
FAQ
Определение температурных интервалов закрепления рельсовых плетей
Для обеспечения прочности и устойчивости бесстыкового пути в режиме работы без разрядки напряжений все вновь укладываемые плети должны закрепляться при оптимальной температуре.
Закрепление плетей при скреплении КБ осуществляется завинчиванием гаек клеммных и закладных болтов с усилиями, указанными в инструкциях, при других видах скреплений — по отдельным нормативам, утвержденным ОАО «РЖД».
Построим температурную диаграмму работы бесстыковых рельсовых плетей (рис. 5) в прямом участке пути и кривой с радиусом 400 м в средней полосе России (максимальная температура рельсов + 58 °С и минимальная —42 °С). Расчетные параметры приведены в табл.
По оси абсцисс диаграммы откладываем напряжения в рельсах по условию прочности подошвы зимой и устойчивости летом окп, о^, а по оси ординат — температуру рельсов /р.
Отметим по оси ординат граничные условия — Tp min min> max max, т. максимальную летнюю и минимальную зимнюю температуры рельсов, которые приведены в Технических указаниях.
Граничными условиями оси абсцисс являются наибольшие допускаемые температурные напряжения:
Gj^ — по условию прочности подошвы рельса зимой о^п = 2,5Д/р;
Gy — по условию устойчивости пути летом оу = 2,5Д/у.
Параметры для температурной диаграммы работы рельсовых плетей_
На рис. 5 образовались два контура А1А2В2В1 для прямой и кривой. Границы предельного изменения температур рельсов обозначены линиями АА2 зимой и ВВ2 летом, а линия АХВ — предельные напряжения в рельсах по условию прочности подошвы и А2В2 — по условию устойчивости пути. По их пересечению с линией А0В0 определяют температуру закрепления рельсовой плети, так как на этой линии напряжения в рельсах равны нулю.
Рис. Диаграммы температурной работы бесстыковых рельсовых плетей (цифровые величины для заданного района): а — прямая; б — кривая R = 400 м; акп — допускаемые напряжения по условию прочности подошвы на растяжение зимой; ау — допускаемые сжимающие напряжения по условию устойчивости пути летом; Дау — «резерв» допускаемых сжимающих напряжений летом; min/3 и шах/3 — минимальная и максимальная расчетные температуры закрепления рельсовых плетей
Если в прямой (рис. 5, а) рельсовую плеть закрепить при температуре min/pac4, то летом путь будет работать при tp max max в предельно допустимых условиях по устойчивости, а зимой будет иметь большой резерв по условию прочности подошвы Да^. Если плеть закрепить при температуре тах/зрасч, то зимой могут возникнуть предельно допустимые напряжения в подошве рельса, а летом в самое жаркое время путь будет иметь резервы по устойчивости пути Дау. Этот случай предпочтительнее.
Анализ диаграммы на рис. 5 показывает, что бесстыковой путь может работать без сезонных разрядок напряжений, но необходимо установить оптимальный режим его работы.
При достаточно большом расчетном температурном интервале закрепления Дграсч в прямой рекомендуется выбрать в его пределах
оптимальный интервал закрепления плетей.
По условию прочности на растяжение рельсовой плети
По условию устойчивости рельсовой плети
где Д/р, Дtc — допускаемые понижения и повышения температуры по условиям прочности и устойчивости пути.
Полученные значения и нужно сравнить с нормативными по ТУ (табл.
Оптимальные температуры закрепления плетей на железных дорогах России
При выборе максимальной температуры закрепления плетей нужно обеспечить недопущения чрезмерного раскрытия зазора в изломе рельсовой плети и стыках. Допускаемое понижение температуры рельсов не должно превышать А/р^заз^ * 60—70 °С. С учетом этого наибольшая температура закрепления
При применении высокопрочных стыковых болтов (класс прочности 10. 9) это ограничение для стыков не учитывается.
Экспериментами, проведенными во ВНИИЖТе и за рубежом, установлены допустимые значения критической температурной силы 7V»p для разных конструкций пути и кривых различных радиусов.
В нормативные документы по бесстыковому пути включены два термина — выброс пути (см. выше) и сдвиг пути, которые объясняют основные причины потери устойчивости пути. Сдвиг пути — резкое нарушение продольной устойчивости бесстыкового пути под действием боковых сил поезда и поперечных составляющих сил.