Стыкование рельсов между собой производится с помощью ответ сдо ржд

Рельсовый стык

Стыкование рельсов между собой производится с помощью ответ сдо ржд

Стыкование рельсов между собой производится с помощью ответ сдо ржд

Решение проблемы теплового зазора позволило создать так называемый бесстыковой путь. Он используется на железной дороге. На Московском метрополитене на эстакадной части Бутовской линии проводились работы по устройству бесстыкового пути. Данная технология несколько снижает потери энергии и износ рельсов, а также значительно снижает количество дефектов, возникающих в металле рельса при ударе в стык, устраняет проблему выплесков под стыками и значительно снижает уровень шума. Бесстыковые пути также часто используют на трамвайных путях. Применение бесстыкового пути относится к ресурсосберегающим технологиям в путевом хозяйстве.

Для создания (врезки) стыка в плеть или звено используют две машины — рельсорезный станок и рельсосверлильный станок. Рельсорезный станок может быть в виде отрезного круга большого диаметра, по типу угловой шлифовальной машины, приводимое в действие собственным бензиновым двигателем и станка с поступательно движущимся полотном. Сверление отверстий под стыковые болты производится сверлильным станком, сверлом с твердосплавными наконечником. Последние два вида станков приводятся в действие электричеством, вырабатываемым переносной электростанцией «ЖЭС».

В железнодорожной терминологии характерно произношение слова «стык» во множественном числе. Ударение всегда делается на следующую за буквой ‘к’ гласную, например, «стыкИ», «в стыкАх».

Стыкование рельсов между собой производится с помощью ответ сдо ржд

Рельсовый стык — место соединения концов рельсов в рельсовую нить сваркой или с помощью стыковых накладок и болтов. Сварные рельсовые стыки образуются в местах соединения рельсов в сварные бесстыковые плети. Понятие стыка в этом случае условно, так как между рельсами при их сварке отсутствует стыковой зазор.

Основным видом рельсового стыка на отечественных железных дорогах является механический накладочно-болтовой стык (рис. В нём рельсы соединяются в зависимости от типа верхнего строения пути (особо тяжёлое, тяжёлое, нормальное) и конструкции пути четырёх- или шестидырными накладками, стягиваемыми в пазухах рельсов стыковыми болтами. Зазор в стыках между рельсами оставляется с учётом температурных изменений длины рельсов.

На линиях с автоблокировкой и электрической тягой рельсовые стыки могут быть токопроводящими и электроизолирующими. Сварные рельсовые стыки всегда токопроводящие, накладочно-болтовые могут быть и электроизолирующими. Для улучшения токопроводимости накладочно-болтовых рельсовых стыков на участках с электрической тягой, автоблокировкой и электрической централизацией стрелок и сигналов применяются стыковые приварные рельсовые соединители и стыковые штепсельные соединители. Кроме того, при укладке новых рельсов и только в звеньевом пути в рельсовых стыках находит применение контактная графитовая смазка. Существуют металлические изолирующие стыки, имеющие металлические объемлющие накладки (рис. 2) или двухголовые накладки и клееболтовые стыки. В механических стыках изоляцию обеспечивают прокладками и втулками из диэлектрических материалов (фибры, текстолита, полиэтилена и других), либо ставится прокладка из текстолита или трикона, имеющая очертания рельса; в клееболтовых стыках применяют для изоляции стеклоткань, предварительно пропитанную синтетическим клеем. Часто в клееболтовых стыках металлические накладки, изолирующие прокладки из стеклоткани и болты с изолирующими втулками склеиваются эпоксидным клеем с концами рельсов в монолитную конструкцию (рис.

Стык — самое напряжённое место железнодорожного пути, так как при проходе по нему колёс подвижного состава создаются дополнительные ударно-динамические воздействия. Для обеспечения плавного прохода колёс подвижного состава по стыкам торцам рельсов придают определённую форму, например, головки рельсов или рельсы целиком делают с косым срезом в плане, ступенчатыми, соединяют внахлёстку (рис. а), соединяют в замок (рис. 4, б) или специальной накладкой на продольно срезанных частях головок рельсов (рис. 4, в).

Стыкование рельсов между собой производится с помощью ответ сдо ржд

Стыки по отношению к опорам имеют различное расположение: на шпале, на сдвоенных шпалах, на весу. Стыки, устраиваемые на весу, обеспечивают наилучшую упругость пути и удобство подбивки балласта под стыковые шпалы. По расположению стыков по отношению один к другому на разных рельсовых нитях различают бессистемное, вразбежку (рис. 5), один против другого. На основе исследований и эксплуатационной практики выявлена наиболее целесообразная конструкция рельсовых стыков: с двухголовыми металлическими накладками, с торцами рельсов, срезанными перпендикулярно продольной оси рельса, расположенные по отношению к шпалам на весу, один против другого на разных рельсовых нитях. При необходимости соединения между собой рельсов с различным профилем устраивается переходный рельсовый стык с помощью накладки, которая приспособлена с одной стороны к пазухе одного рельса, с другой — к профилю другого рельса.

Стык рельсов

Стыкование рельсов между собой производится с помощью ответ сдо ржд

Полезное

Стыкование рельсов между собой производится с помощью шести- или четырехдырных накладок и болтов с пружинными шайбами или тарельчатыми пружинами.

Стыкование рельсов между собой производится с помощью ответ сдо ржд

Рисунок 1. 1 Стыковое и промежуточное костыльное скрепление в пути

Видеоролик 1. 1 Стыковое скрепление с четырехдырными накладками

Шестидырные накладки применяются:

Стыкование рельсов между собой производится с помощью ответ сдо ржд

Рисунок 1. 2 Чертеж: Стыковое и промежуточное костыльное скрепление при рельсах Р65, Р75 (мм)

Стыкование рельсов между собой производится с помощью ответ сдо ржд

Рисунок 1. 3 Стыковое скрепление КБ на железобетонных шпалах

Стыкование рельсов между собой производится с помощью ответ сдо ржд

Рисунок 1. 4 Чертеж: Стыковое скрепление КБ65 на железобетонных шпалах с рельсами Р65 и Р75 (мм)

Запрещается использование нетиповых, посторонних предметов в конструкцию стыкового скрепления и в стыковой зазор (в том числе в хвост крестовины).

Переход от рельсов одного типа к рельсам другого типа осуществляют с использованием переходных рельсов или переходных накладок.

Стыкование рельсов между собой производится с помощью ответ сдо ржд

Рисунок 1. 5 Переходный рельс

Стыкование рельсов между собой производится с помощью ответ сдо ржд

Рисунок 1. 6 Переходные стыковые рельсовые накладки Р65/Р50 (мм)

Стыкование рельсов между собой производится с помощью ответ сдо ржд

Стыкование рельсов между собой производится с помощью ответ сдо ржд

Рисунок 1. 6 Чертеж переходного стыка Р65/Р50 (мм)

Рисунок 1. 6 Переходные стыковые рельсовые накладки Р65/Р50 (мм) и чертеж переходного стыка Р65/Р50 (мм)

Таблица 1. 1 Усилия затяжки гаек стыковых болтов

Гайки стыковых болтов должны затягиваться с усилием, соответствующим следующему крутящему моменту: с пружинными одновитковыми шайбами при рельсах: типа Р65 и Р75600 Н·м (60 кгс·м) при рельсах типа Р50450 Н·м (45 кгс·м) при рельсах типа Р65 и Р75 и высокопрочных стыковых болтах (устанавливаются в стыках уравнительных пролетов бесстыкового пути)1100 Н·м (110 кгс·м) с тарельчатыми пружинами при рельсах типа Р65 и Р75350 Н·м (35 кгс·м) В стыках уравнительных рельсов на болты устанавливают по две тарельчатых пружины (одна в одну) и затягивают гайки с крутящим моментом600 Н·м (60 кгс·м) Минимально допустимые (в среднем на стыке) значения затяжки гаек болтов, при которых еще не требуется их дозатяжка, составляют: для рельсов типа Р65 (в т. уравнительных)300 Н·м (30 кгс·м) для рельсов типа Р65 при высокопрочных болтах550 Н·м (55 кгс·м) для рельсов типа Р50225 Н·м (22,5 кгс·м) для рельсов длиной 25 м с тарельчатыми пружинами175 Н·м (17,5 кгс·м)

Критерии годности элементов старогодных стыковых рельсовых скреплений

В процессе эксплуатации стыковых рельсовых скреплений, по мере наработки пропущенного тоннажа, под воздействием осевых нагрузок и климатических факторов, в элементах стыковых рельсовых скреплений развиваются различные дефекты.

Таблица 1. 2 Критерии годности элементов старогодных стыковых рельсовых скреплений для повторного применения

Элементы скрепленияВид дефекта, наименование параметровКритерии годностиСпособ определения критериев годности Годные для повторного примененияНегодные для повторного применения Накладки двухголовые для рельсов типов Р65 и Р75Наличие трещин и надрывовНе допускаютсяИмеютсяВизуально Отклонение от прямолинейности в горизонтальной и вертикальной плоскостях, ммДо 2Больше или равно 2Линейкой, щупами Смятие в стыковой зоне и образование вертикальной ступеньки, ммДо 2Больше или равно 2Линейкой, щупами Износ на опорных частях, ммДо 1Больше или равен 1Линейкой, щупами Болты и гайки для рельсовых стыковДиаметр болта в цилиндрической части в месте наибольшего износа и коррозии, ммБольше 25Меньше или равен 25Штангенциркулем Смятие одного и более витков на заходе резьбыНе допускаетсяИмеетсяВизуально Смятие трех витков резьбы и более в месте затяжки гайкиНе допускаетсяИмеетсяВизуально Расстояние между противоположными ребрами гайки, ммБольше 44Меньше или равно 44Штангенциркулем Пружины тарельчатыеВысота шайбы, ммБольше 7Меньше или равна 7Штангенциркулем Накладки композитныеИзнос материала на опорных гранях, ммДо 3Больше или равен 3Штангенциркулем Износ накладок в зоне контакта с торцевой изоляцией, ммДо 5Больше или равен 5Штангенциркулем Смятие в болтовых отверстиях, ммДо 4Больше или равно 4Штангенциркулем Отщепление, скалывание материала на верхней опорной грани и внутренней поверхности накладкиНе допускаютсяИмеетсяВизуально Поперечные трещины в верхней и нижней части накладокНе допускаютсяИмеютсяВизуально Продольное расслоение накладокНе допускаетсяИмеетсяВизуально Накладки металлополимерныеВмятины и износ на верхних опорных поверхностях, ммДо 4Больше или равны 4Штангенциркулем Снижение сопротивления, кОмДо 1Более или равно 1Омметром Отщепление поверхностного слоя изоляции до оголения металла сердечника глубиной, ммДо 3Больше или равно 3Штангенциркулем Изоляция сборных изолирующих стыковНаличие надрывов, трещин, нарушение целостности изолирующих элементовНе допускаетсяИмеетсяВизуально

Оценка технического состояния и сортировка элементов старогодных стыковых рельсовых скреплений

Оценка технического состояния и сортировка элементов старогодных стыковых рельсовых скреплений на годные и негодные для повторного использования осуществляется визуально и с использованием измерительных инструментов: штангенциркуля, линейки на базах ПМС и ПЧ.

Стыкование рельсов между собой производится с помощью ответ сдо ржд

Рисунок 1. 7 Измерение величин искривлений двухголовых накладок

Стыкование рельсов между собой производится с помощью ответ сдо ржд

Факты отщепления, скалывания поверхностного слоя изоляционного материала, наличие поперечных трещин определяют при осмотре.

Величина износа накладок на опорных гранях определяется с помощью линейки и штангенциркуля. Величина смятия болтовых отверстий определяется как разность фактического диаметра отверстия и номиниального.

Сферы применения элементов старогодных стыковых рельсовых скреплений и порядок хранения

Элементы старогодных стыковых рельсовых скреплений могут быть повторно использованы.

Железнодорожный стык

Рельсовый стык — место физического соединения двух рельсов на железной дороге. Стык обязательно включает в себя зазор для свободного удлинения рельсов при изменении температуры. Рельсы удерживает от сдвига металлическая (в изолирующих стыках — пластина из диэлектрика (текстолит, металлокомпозит) накладка, изолированная от рельсов комплектом боковых и торцевых прокладок и втулок) пластина/накладка, прижимаемая к рельсам 4-6 болтами с двух сторон. В классическом рельсовом стыке отверстия для крепёжных болтов в накладках имеют продолговатую форму, что позволяет рельсам перемещаться друг относительно друга на несколько десятков милиметров. В жаркий день, проходя по свежесобранному пути, можно слышать, как пощёлкивают раскалываемые камешки, попавшие в зазор между рельсами, по мере того, как нагревающиеся рельсы сокращают этот зазор.

Решение проблемы теплового зазора позволило создать так называемый бесстыковой путь. Он используется на железной дороге. На Московском метрополитене на эстакадной части Бутовской линии проводились работы по устройству бесстыкового пути. Данная технология несколько снижает потери энергии и значительно снижает уровень шума.

Для создания (врезки) стыка в плеть или звено используют две машины — рельсорезный станок и рельсосверлильный станок. Рельсорезный станок может быть в виде отрезного круга большого диаметра, по типу «болгарки», приводимое в действие собственным бензиновым двигателем и станка с поступательно движущимся полотном. Сверление отверстий под стыковые болты производится сверлильным станком, сверлом с твердосплавными наконечником. Последние два вида станков приводятся в действие электричеством, вырабатываемым переносной электростанцией «ЖЭС».

шести- или
четырехдырных накладок и болтов с
пружинными шайбами

(рис. ; 3. 2) или
тарельчатыми пружинами установленных
типов.

Характеристики
накладок, подкладок приведены в
приложении 2 к

Во избежание
образования вертикальных и
горизонтальных

ступенек при
смене рельсов в процессе эксплуатации
концы

укладываемых
рельсов, должны иметь одинаковую с
концами лежащих в

пути рельсов
высоту и ширину головки.

Рельсы, имеющие
вертикальные и горизонтальные ступеньки
более

указанных величин,
должны соединяться переходными
накладками, а на

путях 4 и 5
классов может быть произведена их
наплавка

(пониженного
конца рельса) или шлифовка. До проведения
этих работ

(на срок не более
3 суток) скорости пропуска поездов по
стыкам с

вертикальными
и горизонтальными ступеньками должны
быть не более

приведенных в
следующей таблице.

¦ ¦
Температура воздуха ¦

¦
+——————T——————+

¦Величина
ступеньки ¦Выше — 25 град. С¦25 град. С и
ниже¦

¦
+——————+——————+

¦
¦Скорость, км/ч ¦Скорость, км/ч ¦

¦Более 1 до 2
¦ 80 ¦ 50 ¦

¦Более 2 до 4
¦ 40 ¦ 25 ¦

¦Более 4 до 5
¦ 15 ¦ 15 ¦

¦Более 5 ¦
Движение закрывается ¦

При постоянной
эксплуатации ступеньки в стыках более
2 мм не

Переход
от рельсов одного типа к рельсам другого
типа

осуществляют с
использованием переходных рельсов
или переходных

накладок (рис. 3; 3.

Гайки
стыковых болтов должны затягиваться
с усилием,

с пружинными
одновитковыми шайбами: при рельсах типа
Р65 и Р75

— 600 Нм (60 кгм);
при рельсах типа Р50 — 450 Нм (45 кгм); при

рельсах типа
Р65 и Р75 и высокопрочных стыковых
болтах

(устанавливаются
в стыках уравнительных пролетов
бесстыкового

пути) гайки
затягивают с усилием 1100 Нм (110 кгм);

с тарельчатыми
пружинами при рельсах типа Р65 и Р75 — 350
Нм

(35 кгм).

В стыках
уравнительных рельсов на болты
устанавливают по две

тарельчатых
пружины «одна в одну» и затягивают
гайки с крутящим

моментом 600 Нм
(60 кгм).

Минимально
допустимые (в среднем на стыке) значения
затяжки

гаек болтов,
при которых еще не требуется их
дозатяжка,

для рельсов
типа Р65 (в т. уравнительных) — 300 Нм (30
кгм),

а при высокопрочных
болтах — 550 Нм (55 кгм);

для рельсов
типа Р50 — 225 Нм (22,5 кгм); для рельсов
длиной

25 м с тарельчатыми
пружинами — 175 Нм (17,5 кгм).

При
деревянных шпалах с костыльным
скреплением для

уменьшения
износа древесины между шпалой и
металлической

подкладкой при
капитальном ремонте укладываются
прокладки из

резины или других
утвержденных МПС России материалов.

В кривых
радиусом 1200 м и менее рекомендуется
укладывать

удлиненные
подкладки под обеими нитями.

При раздельном
скреплении на железобетонных шпалах
под подошву

рельса, а также
между подкладкой и шпалой, укладываются
прокладки,

выполняющие
роль амортизаторов и изоляторов; при
раздельном

скреплении на
деревянных шпалах нашпальные прокладки
служат

защитой от
механического повреждения древесины
(износа, истирания

Способы
прикрепления рельсов к шпалам зависят
от вида и

конструкции
шпал, классности пути, плана линии (табл.

В стыках
рельсов при их укладке оставляют зазоры
с тем,

чтобы при
изменении температуры рельсы могли
изменять свою длину

во избежание
возникновения значительных температурных
сил: летом —

сжатия; зимой —
растяжения.

Номинальные
величины стыковых зазоров для рельсов
длиной 25 и

12,5 м определяются
в зависимости от годовой (наибольшей
из

многолетних)
амплитуды изменения температуры
рельса по

климатическим
регионам (табл.

По условию
предупреждения изгиба или среза
стыковых

болтов при низких
температурах зазоры в стыках рельсов
длиной 25 м

не должны
превышать: 22 мм при диаметре отверстий
в рельсах 36 мм;

24 мм — при диаметре
отверстий 40 мм.

По условию
боковой устойчивости звеньевого пути
в летнее время

не допускается
иметь более двух подряд слитых (нулевых)
зазора при

рельсах длиной
25 м и более четырех — при рельсах длиной
12,5 м,

за исключением
случаев, когда эти зазоры являются
номинальными.

Если при
наличии указанного количества слитых
зазоров

появляются в
этом месте резкие углы в плане, необходимо
оградить

место неисправности
сигналами остановки и немедленно
приступить к

ее устранению.

При превышении
конструктивной величины зазоров в
стыках их

регулировка или
разгонка должна выполняться в
первоочередном

порядке (в течение
2-3 дней). До производства работ по
регулировке

зазоров скорости
поездов должны быть не более
приведенных в

¦Величина
стыкового зазора, мм ¦Скорость, км/ч ¦

¦(при диаметре
отверстий в рель- ¦ ¦

¦36 мм)*
¦ ¦

¦Более 24
до 26 ¦100 ¦

¦Более 26
до 30 ¦60 ¦

¦Более 30
до 35 ¦25 ¦

¦Более 35
Движение закрывается ¦

*) При диаметре
отверстий в рельсах 40 мм нормы
увеличиваются

на 2 мм.

Таблица 3. Способы прикрепления рельсов к шпалам

¦Характеристика
пути¦Способы и схемы прикрепления
рельсов к шпалам¦

¦ 1. Звеньевой
путь на деревянных шпалах ¦

¦Пути 1 и 2 классов
¦Подкладки и рельс прикрепляются к
шпале ¦

¦и пути 2
категории,¦пятью костылями
¦

¦а также все
кривые ¦ ¦

¦радиуса 1200 м
и ¦ ¦

¦менее; все мосты,
¦ ¦

¦тоннели и подходы
к¦ ¦

¦ним на длине 50
м ¦ ¦

¦Пути 3 и 4 класса
¦Двумя основными и двумя обшивочными
¦

¦
¦костылями, кроме стыковых и предстыковых
¦

¦ ¦шпал,
на которых подклада и рельс ¦

¦
¦скрепляется со шпалой пятью костылями

¦ ¦На
путях 5 класса допускается пришивать
¦

¦
¦подкладки к шпалам двумя (в кривых
¦

¦
¦радиуса менее 350 м — тремя) основными
¦

¦
¦костылями. На стыковых шпалах с
двухголовыми ¦

¦
¦накладками основные костыли располагаются
в ¦

¦
¦сторону рельса «затылком»

¦ 2. Бесстыковой
и звеньевой путь на железобетонных
шпалах ¦

¦Все пути 1-5
класса¦При раздельном скреплении рельс
прикрепляется¦

¦независимо от
типа ¦к шпале двумя клеммами на конце
шпалы, а ¦

¦рельсов и плана
ли-¦подкладка прикрепляется к шпале
двумя ¦

¦нии
¦закладными болтами. При шурупном
креплении — ¦

¦ ¦в
соответствии с конструкцией, утвержденной
¦

¦ ¦МПС
¦

Примечание. Допускается применение других,
утвержденных МПС,

способов
прикрепления рельсов к шпалам.

Таблица 3. Номинальные величины зазоров в
стыках по

климатическим
регионам (при диаметре отверстий в

¦Величина¦Температура
рельсов, град. С, для климатических ¦

¦зазора, ¦регионов
с годовой амплитудой температуры
¦

¦мм ¦рельсов
(Т)* ¦

¦
+—————T——————T—————+

¦ ¦Т > 100
град. C¦Т = 90-100 град. С¦Т < 90 град. С ¦

¦ ¦
Длина рельсов 25 м ¦ ¦

¦0 ¦Выше 30
¦Выше 40 ¦Выше 50 ¦

¦1,5 ¦30-25
¦40-35 ¦50-45 ¦

¦3,0 ¦25-20
¦35-30 ¦45-40 ¦

¦4,5 ¦20-15
¦30-25 ¦40-35 ¦

¦6,0 ¦15-10
¦25-20 ¦35-30 ¦

¦7,5 ¦10-5
¦20-15 ¦30-25 ¦

¦9,0 ¦5-0
¦15-10 ¦25-20 ¦

¦10,5 ¦От О до
-5 ¦10-5 ¦20-15 ¦

¦12,0 ¦От -5 до
-10 ¦5-0 ¦15-10 ¦

¦13,5 ¦От -10 до
-15 ¦От О до -5 ¦10-5 ¦

¦15,0 ¦От -15 до
-20 ¦От -5 до -10 ¦5-0 ¦

¦16,5 ¦От -20 до
-25 ¦От -10 до -15 ¦От 0 до -5 ¦

¦18,0 ¦От -25 до
-30 ¦От -15 до -20 ¦От -5 до -10 ¦

¦19,5 ¦От -30 до
-35 ¦От -20 до -25 ¦От -10 до -15 ¦

¦21,0 ¦От -35 до
-40 ¦От -25 до -30 ¦От -15 до -20 ¦

¦22,0 ¦Ниже -40
¦Ниже -30 ¦Ниже -20 ¦

¦ ¦
Длина рельсов 12,5 м ¦ ¦

¦0 ¦Выше 55
¦Выше 60 ¦Выше 65 ¦

¦1,5 ¦55-45
¦60-50 ¦65-55 ¦

¦3,0 ¦45-35
¦50-40 ¦55-45 ¦

¦4,5 ¦35-25
¦40-30 ¦45-35 ¦

¦6,0 ¦25-15
¦30-20 ¦35-25 ¦

¦7,5 ¦15-5
¦20-10 ¦25-15 ¦

¦9,0 ¦От +5 до -5
¦10-0 ¦15-5 ¦

¦10,5 ¦От -5 »
-15 ¦От О до -10 ¦От +5 до -5 ¦

¦12,0 ¦От -15 »
-25 ¦От -10 до -20 ¦От -5 до -15 ¦

¦13,5 ¦От -25 »
-35 ¦От -20 до -30 ¦От -15 до -25 ¦

¦15,0 ¦От -35 »
-45 ¦От -30 до -40 ¦От -25 до -35 ¦

¦16,5 ¦От -45 »
-55 ¦От -40 до -50 ¦От -35 до -45 ¦

¦18 ¦Ниже -55
¦Ниже -50 ¦Ниже -45 ¦

* — Определяется
дистанцией пути для своей климатической
зоны

в соответствии
с Техническими указаниями по устройству,
укладки

содержанию бес
стыкового пути.

При срезе
одного стыкового болта на конце рельса
(или двух при

шестидырных
накладках) скорость движения поездов
ограничивается до

25 км/ч. При срезе
всех болтов на конце рельса движение
поездов

Зазор в
стыке, находящемся на противоположном
от

изолирующего
стыка рельса, должен быть не менее 3 мм,
а при низких

температурах не
превышать 18 мм при диаметре отверстий
в рельсах

36 мм и 20 мм при
диаметре отверстий 40 мм.

Рельсовые
стыки обеих рельсовых нитей располагаются
по

наугольнику. Забег стыка по одной рельсовой нити
относительно

стыка другой
нити допускается на прямых не более 8
см, на кривых —

8 см плюс половина
стандартного укорочения рельса (в
данной

Забег одного
изолирующего стыка относительно
другого

на прямых —
не более 5 см; на кривых — 5 см плюс
половина

стандартного
укорочения рельса.

На путях 3-го
класса при скоростях движения 60 км/ч и
менее, а

также на путях
4 и 5 классов допускается при проведении
сплошной

смены или
перекладки рельсов устройство и
содержание стыков

рельсовых нитей
«вразбежку».

Для
предотвращения продольного перемещения
(угона)

рельсов под
проходящими поездами при костыльном
скреплении на них

устанавливаются
пружинные противоугоны по схемам,
приведенным в

табл. 3 и на
рис.

Таблица 3. Номера схем установки противоугонов
на звене

¦Класс, ¦Номера
схем и число пар противоугонов ¦

¦группа
+————————T————————+

¦и ¦Тормозные
участки ¦Нетормозные участки ¦

¦категория
+———-T————-+———-T————-+

¦пути
¦двухпутные¦однопутные 1)¦двухпутные¦однопутные
1)¦

¦А1-А6; Б1-Б6¦1(44)
¦- ¦4(40) ¦ — ¦

¦В1-В6 ¦1(44)
¦2(40/0*) ¦4(40) ¦4(22/0*) ¦

¦Г1-Г6 ¦2(40)
¦3(36/0*) ¦3(36) ¦5(13/13) ¦

¦Д1-Д6 ¦2(40)
¦3(36/0*) ¦3(36) ¦5(13/13) ¦

¦Пути 5 ¦5(13/13)
¦5(13/13) ¦5(13/13 ¦5(13/13) ¦

¦класса ¦
¦ ¦ ¦ ¦

1) В скобках
дробью показано число пар противоугонов
в одном и

другом направлениях
движения поездов.

* Противоугоны
у шпал устанавливаются со стороны

преобладающего
размера движения поездов (грузонапряженности);
при

появлении следов
угона рельсов в противоположную
сторону

противоугоны в
количестве 13 пар устанавливаются и
с другой

стороны шпал.

По мере
наработки тоннажа в процессе эксплуатации
в

рельсах
накапливаются различные повреждения,
деформации,

усталостные
дефекты, вследствие чего снижается
надежность рельсов,

чаще происходят
их отказы, вызывающие необходимость
уменьшения

скоростей и
прекращение движения поездов.

Основными
видами повреждений, деформаций и
дефектов рельсов

являются: трещины,
отслоения, выкрашивания, смятия,
истирания,

наплывы, коррозия
металла, механические повреждения
рельсов в виде

изгибов,
пробуксовин, выкола подошвы, головки,
внутренние

усталостные
дефекты в металле рельса и др.

В зависимости
от вида деформации или повреждения
рельсы

подразделяются
на остродефектные, могущие изломаться
или

разрушиться под
поездом и поэтому подлежащие немедленной
замене, и

дефектные,
служебные свойства которых ниже
нормативного уровня, но

еще обеспечивающие
безопасный пропуск поездов с установленными
или

ограниченными
скоростями; такие рельсы могут быть
оставлены в пути

до замены в
плановом порядке с соблюдением
указаний по их

эксплуатации,
приведенных в каталоге дефектов рельсов
НТД/ЦП-2-93.

План замены
дефектных рельсов разрабатывается
начальником

дистанции пути
в конце каждого года на предстоящий
год и

утверждается
начальником службы пути, при этом в
первую очередь

планируется
смена рельсов, из-за которых уже
ограничена или может

быть ограничена
в течение года скорость движения поездов,
а также

на мостах, в
тоннелях и на подходах к ним.

Все дефекты
рельсов в зависимости от их вида,
места

расположения,
причин происхождения классифицированы
и имеют свой

трехзначный код
(табл.

Таблица
3. не приводится — прим. ред.

Первая цифра
кода определяет вид дефекта рельса и
место его

появления по
элементам сечения рельса (головка,
шейка, подошва);

вторая цифра
определяет разновидность дефекта с
учетом основной

причины его
зарождения и развития; третья цифра,
отделенная точкой

от первых двух,
указывает на место расположения дефекта
по длине

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.