Во сколько раз продольные усилия в сжатых поездах меньше чем в растянутых сдо ржд

Во сколько раз продольные усилия в сжатых поездах меньше, чем в растянутых?

В два разаВ три разаВ четыре разаПродольные усилия одинаковые

Связанные темы

Темы, в которых встречается данный вопрос:

От чего зависят растягивающие и сжимающие усилия, действующие — Ответ КАСКОР РЖД

От чего зависят растягивающие и сжимающие усилия, действующие в плетях бесстыкового пути?От коэффициента температурного расширения рельсовой сталиОт площади поперечного сечения рельса и перепада температуры рельсовой плетиОт модуля упругости рельсовой стали и длины плети

Ввод номера пути может осуществляться как на стоянкахВвод поездных характеристик, выбор режима движенияКЛУБ-УП — система обеспечения безопасности, унифицированнаяПриступать к работам вблизи устройств контактной сетиРаботникам запрещается переходить или перебегать железнодорожныеВзрыв петарды требует: Немедленной остановки поездаЗвуковые сигналы выражаются числом и сочетанием звуковОбо всех обнаруженных неисправностях КЛУБ-УП машинистПоездной режим движения «П, Т» используется для передвиженияДля ввода координаты и характера ее изменения машинист

1 Обеспечение допускаемой
величины и скорости изменения продольных усилий в поезде.

При прохождении поезда по
переломам профиля в сцепных приборах возникают дополнительные продольные
усилия, которые при большой разности сопрягаемых уклонов могут вызвать разрыв
автосцепки. Чтобы этого не произошло, необходимо соблюдать определённую
разность уклонов ∆ì и длину элементов переходной крутизны l.

Исследованиями норм
проектирования занимались украинские учёные Блохин и Лазарян. Они рассматривали
поезд, как систему материальных тел, соединённых упругими связями.

При моделировании движения
поезда различают:

· 
Установившееся движение поезда

· 
Неустановившееся -//-.

При установившемся режиме
движения поезда сцепные приборы длительное время находятся либо в сжатом, либо
в растянутом состоянии. В свою очередь это имеет место при движении поезда по
спокойному профилю с небольшой разностью ∆ì, в безвредных ямах на безвредных
спусках, уступах и горбах.

Неустановившееся движение имеет
место при частом переключении режимов движения поезда во вредных ямах на
вредных уступах, спусках и горбах, расположенных вблизи концов тормозных спусков.

Разрыва сцепных приборов не
произойдет:

если ускорение движения поезда не
превышает величину: (0,1-0,15)۰g, а это возможно, если поезд движется по вертикальной кривой
большого радиуса 10000-70000 м. Так как эти кривые не возможно практически
содержать, то принимается огибающий эту кривую многоугольник.

задаваясь
длиной l и имея значение Rв получится значение ∆ì.

При неустановившемся
движении поезда используются рекомендуемые нормы ∆ì и l.

При установившемся
движении поезда используются дополнительные нормы ∆ì и l

Дорога проектируется 4 категории
с полезной длиной приемоотправочных путей  ,

По СТМ определяем.

ВРЕДНАЯ
ЯМА        БЕЗВРЕДНАЯ ЯМА              ГОРБ                         ВРЕДНЫЙ
УСТУП

2 Предохранение
проектируемой линии от затопления и размыва.

Воду примыкающую к земляному
полотну необходимо либо пропустить через земляное полотно, либо отвести вдоль
земляного полотна.

Отвод воды вдоль насыпей
осуществляется
по водоотводным канавам вдоль выемок
по кюветам.

Бровка земляного полотна должна возвышаться
над уровнем высокой воды не менее чем на 0,5м.

Высота насыпи:  ,где -уровень
высокой воды.

-Для отвода
воды с основной площадки земляной площадки земляного полотна устраивается
сливная призма:

-Для обеспечения стока воды в выемке устраиваются
обратные уклоны: ≥2‰

3
Проектирование продольного профиля на подходах и раздельных пунктах

При
расположении раздельных пунктов на горбе, кот. образован затяжными подъёмами
перед входным сигналом, необходимо устраивать элементы с более пологим уклоном,
обеспечив трогание поезда, длина элемента д. не менее длины поезда.

При расположении в яме, образованной
затяжными спусками на электрифицированных линиях необходимо устраивать
разгонные элементы, длина и крутизна которых определяется специальными
расчётами. Необходимость их устройства обусловлена тем, что у электровозов
расчётная υ в 2 раза выше, чем у тепловозов. И поэтому поезд после остановки
может не успеть набрать υ и вступит на уклон с υ ниже расчётной: снижение пропускной
способности => увеличение времени хода по перегону.

1 Обеспечение условия непревышения
фактического сопротивления движению расчетной величины

Для обеспечения бесперебойной
работы поездов необходимо чтобы сопротивление движению поезда было одинаковым
при движении по прямым и кривым участкам пути. Расчетная масса состава
поезда определяется из условия равномерного движения поезда по расчётному
уклону с расчётной скоростью

При этом на поезд
действуют сопротивления. Если в плане
появляется кривая, то возникает дополнительное сопротивление от кривой. Для того, чтобы сопротивление было одинаковым — как в кривой, так и на
прямой, необходимо руководящий уклон кривой уменьшить на величину уклона,
равного сопротивлению от кривой, и тогда на кривой действительный уклон равен:.

В кривых малых радиусов
уменьшается коэффициент сцепления колёс с рельсами

Для компенсации уменьшения силы тяги руководящий
уклон в кривой необходимо уменьшить на , которое
приводится в ПТР. Кроме того, на подходе к кривой, на длине равной длине поезда
необходимо руководящий уклон уменьшить также на величину  со стороны подъёма для того, чтобы
локомотив и состав испытывали одно и тоже сопротивление.

В тоннелях из-за повышенной влажности и
плохой вентиляции уменьшается коэффициент сцепления колёс с рельсами, что
приводит к уменьшению силы тяги.

Осаживание
тяжеловесного поезда при трогании с места произво­дится до того момента, когда
хвостовая часть еще не пришла в движе­ние. Состав в 300—350 осей может
полностью прийти в движение при проходе локомотивом 12—15 м. При разгоне поезда
рукоятку контрол­лера переводят плавно с задержкой на каждой позиции не более
30 с. При электротяге на постоянном токе разгон поезда против обычного
производят с использованием ослабления возбуждения двигателей при группировке
двигателей С и СП и токе не более 500 А.

Продольные
динамические силы зависят от массы и длины поезда, профиля пути, режимов тяги и
торможения, скорости движения, зазо­ров в автосцепках, скорости распространения
тормозной волны по длине поезда, типа и состояния тормозных устройств. Возникновению ударных воздействий большой силы при оттяжках способствуют не
только зазоры в автосцепках, но и разница тормозных сил вагонов по длине
поезда. Чтобы избежать опасной продольной динамики на пере-валистом профиле
пути, целесообразно движение тяжеловесного поезда в сжатом или растянутом
состоянии в зависимости от профиля пути. Продольные усилия в растянутом поезде
в несколько раз больше, чем в сжатом, и действуют главным образом в хвостовой
части поезда. В сжатом состоянии наибольшие динамические воздействия возникают
в средней части поезда. При толкании или электрическом торможении возможно
выжимание вагонов. В таком случае подлежит проверке на­дежность движения
расчетами по формуле (11.

Торможение
поезда в сжатом состоянии происходит более плавно, чем в растянутом, поэтому
длинносоставный поезд предварительно сжимают прямодействующим тормозом
локомотива. После сжатия производят торможение краном усл. № 394, снижая
давление в тор­мозной магистрали, а полный отпуск тормозов производят при
первом положении ручки крана машиниста. Отпуск прямодействующего тор­моза
производят после отпуска автотормозов.

Чтобы
избежать разрыва длинносоставного поезда, допустимо при­водить его в движение
после остановки не ранее чем через 3 мин.

Установлены
также ограничительные условия вождения тяжеловес­ных поездов с учетом местных
особенностей эксплуатации. Например, на Московской дороге запрещается
отправление тяжеловесных поездов при электротяге на постоянном токе, если
температура наружного воздуха ниже — 30 °С, прокат бандажей более 4 мм,
выключена защита тяговых двигателей, установлено ограничение скорости до 25 км
ч на подъемах или перед подъемами крутизной более 4°/00.

Важная
особенность вождения тяжеловесных поездов состоит так­же в том, что в основу
технологии положен научно-производственный эксперимент —
тягово-эксплуатационные испытания локомотивов с ис­пользованием
динамометрических вагонов, позволяющих измерить фактические параметры тяги и
определить возможность реализации

Возможности
повышения провозной способности линий за счет вождения поездов повышенной массы
и длины с тягой во главе ограни­чены, если длина такого поезда превышает длину
приемоотправочных путей участковых станций, усложняется также управление
поездом в режиме тяги и торможения. В таких условиях более эффективным ока­залось
вождение соединенных поездов.

Соединенным
называют поезд, составленный из нескольких поездов нормальной массы со своими
локомотивами во главе либо с не­сколькими локомотивами, расставленными в
определенном порядке по его длине.

Возможность
вождения соединенных поездов определяется реше­нием комплекса задач:
организации формирования, соединения, разъ­единения и пропуска поездов при
сложившемся путевом развитии стан­ций; установления ограничительных параметров
тяги и торможения по условиям безопасности движения; разработки специальных
тормоз­ных устройств и средств связи между локомотивными бригадами по­езда;
изыскания методов надежного управления движением поезда и согласованных
действий машинистов. При этом требуется: совместное решение всего комплекса
задач; учет технических и организационных особенностей каждой дороги;
предварительное производство тягово-эксплуатационных опытов средствами
динамометрических вагонов.

По
результатам опытов ВНИИЖТа и на основе практического опыта вождения соединенных
поездов на некоторых дорогах можно сделать обобщения.

Формирование
соединенных поездов. Применяют две схемы раз­мещения локомотивов в поезде: два
или один локомотив в голове и один в хвосте; два или один локомотив в голове и
один во второй трети длины поезда с прицепкой к нему 25—30 % вагонов. Та или
иная схема раз­мещения локомотивов в составе соединенного поезда определяется
тех­нологией перевозок и продольной динамикой поезда. При этом учиты­вают
маршрутизацию поездопотоков, удобство формирования и рас-

формирования
поезда, возможность безостановочного пропуска на тя­говом участке, развитие
станционных путей, профиль пути,   серию локомотивов.

При
постановке локомотива в хвост упрощается формирование по­езда и обеспечивается
более надежное действие тормозов по всей его длине. При размещении локомотива
во второй трети длины поезда об­легчается трогание с места, управление
тормозами и улучшается про­дольная динамика. Окончательный выбор схемы
размещения локомоти­вов производят по результатам опытных поездок в конкретных
усло­виях эксплуатации.

Ссылка на скачивание — внизу страницы.

Ведение поезда по подъёму

При следовании по подъёму необходимо контролировать ток в ТЭД (при снижении скорости ток возрастает), не допуская срыва колёсных пар в боксование (при скорости 45 км/ч ток в ТД электровозов ВЛ80 не более 880-900 А), что может привести к выключению ГВ из-за срабатывания РП в ТЭД. Боксование определяют по неустойчивому положению стрелки килоамперметра (падает) и по миганию сигнальной лампы «ДБ». Для предупреждения срыва КП в боксование подаётся песок под КП. Однако при частой (непрерывной) подаче песка, сопротивление движению увеличивается. Если ток в ТЭД приближается к максимальному значению, по условиям сцепления колеса с рельсом, для данной скорости необходимо постепенно уменьшать ток в ТЭД, отключая ослабление поля ТЭД или переходя на низшие позиции, допускается следование на неходовых позициях контроллера не более 2-3 минут. Если при движении по подъёму имеются короткие площадки необходимо восстанавливать максимальные позиции контроллера. Согласно тяговой характеристике электровоза ВЛ-80 можно уменьшать позиции до 5-й, но при этом, может наступить перегрев ТЭД.

XIII. Остановка на спуске. Порядок трогания.

В любом случае при применении автотормозов происходит сжатие поезда.

Если поезд удерживается на месте тормозом электровоза трогание производить, выждав время на полный отпуск автотормозов и отпуская ступенями локомотивный тормоз добиться прихода в движение всего состава, не допуская ускорения головной части поезда. Если поезд не удерживается на месте тормозом электровоза, автотормоза на стоянке не отпускать. Перед троганием отпустить автотормоза и по возможности выждать максимальное время с полным давлением в ТЦ электровоза до момента начала движения, далее подавая песок под колёсные пары, небольшими ступенями отпуская вспомогательный тормоз добиться прихода в движение всего поезда, не допуская ускорения головной части.

Похожее

При ведении поезда по площадке состав сжат, (если ранее применялось торможение) или растянут (если электровоз находится в тяге – на позициях). Для перехода из режима выбега (торможения) в режим тяги машинист ручным набором набирает несколько позиций, чтобы растянуть состав, после добирает необходимое количество позиций, в противном случае могут быть оттяжки в поезде. Далее контролируя по приборам напряжение и ток в ТД  которые не должны превышать значений прописанных в руководстве по эксплуатации данной серии локомотива  при длительном и при часовом режиме работы.

Для перехода из режима тяги (выбега) в режим торможения необходимо при снятой нагрузке предварительно сжать состав вспомогательным тормозом электровоза, чтобы не было набегания хвостовой части.

Режимы ведения поезда

Существуют три вида режима:

• Тяга
• Выбег
• Торможение

В зависимости от поставленной целевой скорости и профиля пути  машинисту приходится контролировать состояние поезда которое должно  плавно перетекать из сжатого в растянутое и из растянутого в жатое.

Для более экономичного энергоэффективного ведения поезда с 0 скоростью до допустимой необходимо выполнять с максимальной силой тяги. Это значит что чем быстрее мы разгонимся тем лучше. Далее происходит подержание целевой скорости едем с постоянной мощностью.

Исходя из условия профили и режима ведения поезда состав может быть сжатым, полу сжатым, растянутым. Все перечисленные факторы при движении влияют на возникновение продольно динамических реакций в составе, которые могут вызвать, обрыв автосцепки, смещение-развал груза, сход вагонов.

Для более плавного перехода из одного состояния в другое существуют рекомендации по режиму ведения поезда на различных профилях пути.

Машинист пользуясь своим опытом таким как понимания  профиля пути, динамику и состав поезда может воздействовать на эти режимы  следующими способами:

• применения вспомогательного тормоза локомотива
• применения рекуперативного (электрического) реостатного тормоза локомотива
• Применением служебного торможения всего состава краном машиниста
• Набор позиции контроллера тяги или его сброс

Основными факторами автоматического перехода поезда из одного состояние в другое являются:

• Локомотив имеет большее основное сопротивление движению по отношению к вагонам, поэтому после отключения тяги поезд на любом профиле пути переходит в полу сжатое состояние.
• При применении вспомогательного тормоза локомотива, применении автотормозов происходит сжатие поезда, и возникает реакция на выдавливание вагонов.
• При отпуске вспомогательного тормоза, автотормозов из-за действия сжатых пружин поглощающих аппаратов автосцепок головная или хвостовая часть поезда получает ускорение и возникает реакция на разрывпоезда.
• Резкое увеличение силы тяги, вызывает нарастающую реакцию по составу от головы к хвосту на разрыв поезда, особенно это опасно на стоянке, если не выдержано время на отпуск тормозов в хвосте поезда.

Перед тем как изучить все режимы предлагаю почитать выписку из 151 инструкции по тормозам чтобы понимать от куда и что берется.

Согласно 151 инструкции по тормозам управления есть следующие пункты:

158. Во избежание возникновения больших продольно-динамических реакций из-за создания резкого замедления движения грузового (грузопассажирского) поезда при торможении краном вспомогательного тормоза на скоростях 50 км/ч и менее регулировать торможения и отпуск с выдержками времени ступенями, за исключением случаев экстренной остановки. При ведении поезда и приведения в действие вспомогательного тормоза локомотива (кроме маневровых) избегать торможения с повышением давления в тормозных цилиндрах за один прием более чем до 0,15 МПа (1,5 кгс/см2). Как правило, служебное торможение вспомогательным тормозом с давлением более 0,15 МПа (1,5 кгс/см2) в тормозных цилиндрах локомотива выполнять повторной ступенью после выдержки давления в тормозных цилиндрах до 0,15 МПа (1,5 кгс/см2) в течение 30-40 секунд.

159. В грузовых (грузопассажирских) поездах включать тягу на локомотивах после ступени торможения в движущемся поезде не ранее 1 минуты (60 секунд), но не ранее времени отпуска хвостовых вагонов, указанного в «Справке об обеспеченности поезда тормозами и исправно их действии», после перевода управляющего органа крана машиниста в отпускное положение.

160 Из Приложения 3 , Инструкции 151

• после ступени торможения — не менее 1,5 мин;
• после полного служебного торможения — не менее 2 мин;
• после экстренного торможения в поездах длиной до 100 осей — не менее 4 мин, более 100 осей — не менее 6 мин.
• В зимний период время с момента перевода ручки крана маши­ниста в положение отпуска до приведения грузового поезда в движение после его остановки должно быть увеличено в 1,5 раза.

161. Использовать вспомогательный тормоз для предотвращения боксования локомотива запрещается. 162. При остановочных торможениях с применением песка на локомотиве подачу песка прекратить при достижении скорости 10 км/ч перед остановкой. Если одиночно следующий локомотив остановлен с применением песка на участке с автоблокировкой или на станции, оборудованной электрической централизацией, то необходимо привести в движение локомотив и съехать на чистые рельсы.

163. При подходе к станции, где имеется остановка поезда, запрещающим сигналам и сигналам уменьшения скорости необходимо заблаговременно привести в действие автотормоза и снизить скорость поезда так, чтобы не допустить проезда установленного места остановки на станции, запрещающего сигнала, предельного столбика, а сигнал уменьшения скорости и место предупреждения проследовать со скоростью, установленной для данного места. Скорость следования при движении к запрещающему сигналу не должна превышать 20 км/ч на расстоянии не менее чем за 400м до запрещающего сигнала. Разрешается применение электрического тормоза локомотива без применения комбинированного торможения поезда при следовании к светофору с запрещающим показанием, но не ближе 400 м до светофора. При комбинированном торможении разрешается применение электрического тормоза до остановки поезда у светофора с запрещающим показанием. При подъезде к запрещающему сигналу или предельному столбику полный отпуск тормозов выполнять только после остановки поезда. 164. При преобладании в составе грузового поезда порожних вагонов (более 50%) управление автотормозами осуществляется как с грузовым порожним поездом с выполнением проверки тормозов в пути следования со снижением скорости на 4-6 км/ч. В грузопассажирском поезде обслуживание и управление тормозами выполняется как в пассажирском поезде на пневматическом управлении тормозами.

165. Каждую остановку поезда, одиночно следующего локомотива, следующего поездным порядком, выполнять с применением автоматических тормозов. После остановки орган управления вспомогательным тормозом необходимо устанавливать в крайнее тормозное положение.

166. Особенности управления тормозами грузовых и пассажирских поездов приведены в Приложении 3. 167. При прицепке к составу двух и более действующих локомотивов управляет тормозами в поезде машинист первого локомотива. 168. Управление автотормозами сплотки из недействующих локомотивов или мотор-вагонного подвижного состава выполнять порядком, установленным настоящими Правилами для соответствующего вида поезда с локомотивной тягой. При наличии в сплотке локомотивов, оборудованных и грузовыми, и пассажирскими воздухораспределителями, управление тормозами осуществляется как в пассажирском поезде на пневматическом управлении тормозами.

169. При ведении поезда по спуску с переходом на подъем машинист не должен допускать превышения установленной для данного участка скорости. Если скорость может увеличиваться более установленной, применить тормоза и после снижения скорости отпустить их с таким расчетом, чтобы въезжать на подъем с отпущенными тормозами, включенной еще на последнем этапе уклона или площадке тягой и максимально допускаемой скоростью. Включать контроллер разрешается только после полного отпуска автотормозов. 170. При ведении грузового (грузопассажирского) поезда по спуску различной крутизны с выключенным контроллером при переходе со спуска меньшей крутизны на спуск большей крутизны применять ступенчатое торможение вспомогательным тормозом локомотива. 171. В процессе ведения грузового (грузопассажирского) поезда по спуску с переходом на короткую площадку (менее длины поезда) и далее снова на спуск при выходе локомотива на спуск после площадки рекомендуется плавно привести в действие вспомогательный тормоз локомотива. При выходе на спуск всего поезда в зависимости от скорости движения отпустить ступенями вспомогательный тормоз. Если площадка после спуска длинная (более длины поезда), то на спуске рекомендуется полностью отпустить автоматические тормоза (если они приводились в действие для снижения скорости) и следовать по площадке с отпущенными автотормозами, при необходимости, с включенным контроллером. При выходе локомотива на следующий спуск рекомендуется привести в действие вспомогательный тормоз и отпустить его ступенями при выходе всего поезда на спуск, если по условиям профиля не требуется применение автотормозов.

172. Действия локомотивной бригады и особенности управления тормозами поезда при переходе на резервное управление крана машиниста с электронным управлением приведены в Приложении 3.

III. Ведение поезда при переходе с площадки на подъём

При подходе к подъёму желательно, чтобы поезд достиг максимально допустимой скорости, а сила тяги электровоза не должна быть максимальной, так, как только головная часть поезда вступит на подъём, скорость её движения замедлится, вагоны хвостовой части нагонят её. Произойдёт набегание хвостовой части, и в составе возникнут большие динамические усилия. Чтобы не допустить этого. В момент вступления на подъём необходимо постепенно увеличить силу тяги, переходя на высшие позиции, или включить ослабление поля ТД. Если подъем короткий, то ослабление возбуждения не снимают до вступления на перевал, а если крутой и затяжной, то во избежание перегрева ТЭД ослабление возбуждения постепенно снимают.

Трогание с места и разгон поезда при отправлении со станции

В начальной фазе отправления выполняется предупредительный толчок поезда. Это мероприятие необходимо на случай нахождения под вагонами работников станции или других лиц, переходящих путь. Трогание должно далее сопровождаться остановкой поезда, при этом хвостовые вагоны должны сдвинуться не более чем 1-2 м.

Для разгона главной рукояткой контролле­ра машиниста набирает первую позицию и после трогания электровоза и головных вагонов, но не ранее, чем через 3 секунды, добавляет вторую позицию, выжидает время для приведения всего поезда в движение.

После выбора зазоров в автосцепках, когда электровоз про­ следовал 7—10 м, а поезд повышенной длины до 10—15 м, прибавляет по одной позиции   также с выдержкой не менее 3 секунды, производит разгон, наблю­дая при этом, чтобы ток тяговых двигателей  в сумме не превышал 1100—1200 А. Продолжительность работы тяговых двигателей с током 1200 А. не более 4 мин.

Если поезд не пришел в движение, необходимо сбросить позиции (обмотки ТД не должны находить­ся под током при неподвижном составе более 15 с), сжать состав из расчета 1 м на 20—25 вагонов и снова брать поезд с места.

Для предупреждения боксования электровоза производят периодическую подачу песка под колесные пары, не допуская подачу песка на стрелочных переводах.

Во избежание разрыва поезда при трогании с места после остановки с применением автотормозов приводить электровоз в движение разрешается только после отпуска всех автотормозов в поезде. Для этого нужно выждать время от момента отпуска до приведения электровоза в движение в грузовых поездах при воз­духораспределителях, включенных на равнинном режиме:

Ведение поезда по спуску

При следовании поезда по спуску контролируют скорость движения, не допуская превышения допускаемой скорости. Для регулирования скорости применяют ступенчатое торможение. Первую ступень торможения выполняют снижением давления в УР в гружёных поездах на 0,6 – 0,7 кгс/см2, порожних на 0,5-0,6 кгс/см2, на крутых затяжных спусках 0,7-0,9 кгс/см2 в зависимости от крутизны спуска. Вторую ступень при необходимости выполняют, по истечении не менее 5 сек. после прекращения выпуска воздуха из магистрали через кран машиниста. При необходимости применения полного служебного торможения, а так-же, в процессе регулировочных торможений при следовании по спуску не следует разряжать ТМ до давления ниже 3,8 кгс/см2.

Повторные торможение необходимо выполнять в виде цикла, состоящего из торможения и отпуска, при достижении требуемой скорости движения. С целью предупреждения истощения автотормозов в поезде при следовании по спуску, на котором выполняется повторное торможение, необходимо выдерживать между торможениями время не менее 1 минуты для подзарядки тормозной сети поезда.

Для выполнения этого требования не следует делать частых торможений и отпускать автотормоза при большой скорости. Время непрерывного следования поезда с постоянной ступенью торможения на спуске при включении воздухораспределителей на равнинный режим не должно, как правило, превышать 2,5 минуты. При необходимости более длительного торможения необходимо увеличить разрядку ТМ на 0,3-0,5 кгс/см2 и после достаточного снижения скорости отпустить автотормоза.

Во время отпуска автотормозов поезда приводят в действие вспомогательный тормоз электровоза, чтобы предотвратить рывок головной части состава.

Торможение электровоза и состава может осуществляться электрическим тормозом электровоза (при его наличии), которым можно осуществлять предварительное подтормаживание электровоза, автоматическое поддерживание постоянной скорости движения на спуске, остановочное торможение.

XII. Остановка на переломе профиля. Порядок трогания.

Остановить поезд по возможности в растянутом состоянии, в этом случае в момент трогания не возникает реакция на разрыв.

Самый опасный случай, когда основная часть поезда на спуске и сжата, а меньшая часть на подъёме и растянута. Отпустить автотормоза и выждав время на полный отпуск ступенями отпускать вспомогательный тормоз, при этом не допускать ускорения головной части поезда, полный отпуск только когда весь поезд придёт в движение.

Остановка на подъёме.

Для остановки на подъеме:

• сбрасывают позиции ЭКГ до низшей ходовой;
• затем приводят в действие автотормоза;
• когда тормозная волна распространится по всему поезду, рукоятку контроллера машиниста устанавливают в «0»;
• после остановки приводят в действие вспомогательный тормоз локомотива и отпускают автотормоза поезда;
• если поезд придет в движение, производят ступень торможения снижением давления в ТМ на 0,7-0,8 кгс/см2;
• после остановки приводят в действие ручной тормоз локомотива и подкладывают необходимое количество тормозных башмаков;
• затем отпускают автотормоза и в течении стоянки держат их заряженными.

Порядок трогания на подъеме.

Если поезд удерживается на месте вспомогательным тормозом электровоза, после отпуска автотормозов:

a) поезд остановить в растянутом состоянии;

b) трогание с места производить после полного отпуска автотормозов;

c) 1-2 позиции набрать при наполненных ТЦ электровоза;

d) 3-ю с одновременным отпуском вспомогательного тормоза.

Если поезд не удерживается на месте вспомогательным тормозом электровоза, тогда:

a) перед остановкой поезд сжать и автотормоза не отпускать;

b) необходимо знать, через какое время при отпуске 2-м положением КМ № 395 поезд приходит в движение назад;

c) уменьшить это время на 5-10 сек. и брать поезд с места в сжатом состоянии, при этом отпуск тормозов 2-м положением.

Ведение поезда по ломаному профилю

Данные места характеризуются тем что длина спусков и подъёмов меньше длины поезда, причём спуски могут преобладать над подъёмами.

Такие места необходимо проследовать со средней скоростью, на 17-21 позиции контроллера с использованием ОП1-3 ТЭД. При заходе головы поезда на подъём силу тяги увеличивать, на спуск уменьшать. В таких местах торможения выполнять до остановки поезда.

VII. Ведение поезда по спуску с переходом на площадку и снова на спуск

Такие участки профиля пути вызывают сжатие поезда при переходе поезда со спуска на площадку, а при переходе с площадки на спуск ускорение головной части и реакцию на разрыв. Такая же реакция возникает при переходе поезда со спуска меньшей крутизны на более крутой спуск.

Когда поезд следует по спуску с переходом на площадку и снова на спуск или на более крутой спуск, применяют вспомогательный тормоз электровоза в месте излома профиля и отпускают его ступенями после выхода на спуск всего поезда в зависимости от скорости движения.

Ведение поезда с подъёма на спуск (площадку)

Когда поезд следует с подъёма на спуск (площадку):

• после перевала и выхода 1/4 – 1/3 поезда на спуск, по мере увеличения скорости, необходимо уменьшать силу тяги электровоза;
• после выхода на спуск большей части поезда контроллер можно выключить, чтобы при следовании по спуску не допустить превышение установленной скорости для данного перегона;
• после снятия нагрузки притормаживают электровоз 254 краном машиниста, чтобы сжать состав, т.к. при выходе хвостовой части на спуск может быть набегание хвостовой части;
• после выхода всего поезда на спуск тормоз на электровозе отпускают.

VIII. Ведение поезда при переходе со спуска на подъём.

В таких местах на участке возможны выдавливания вагонов, т. в точке перехода со спуска на подъём, происходит сжатие поезда, потому что головная часть получает дополнительное сопротивление движению от подъёма и в момент вступления на подъем необходимо значительно увеличить силу тяги:

• когда поезд переходит со пуска на подъём, необходимо к окончанию спуска отпустить автотормоза с таким расчётом, чтобы к началу подъёма поезд не превысил максимально допустимую скорость с учётом включения тяги;
• в конце спуска ручным набором 9-13 позиций выполнить растяжку поезда;
• далее при заходе головы поезда на подъём автоматическим набором набрать максимальное количество позиций;
• далее включить ослабление поля ТД, в данном случае важно, чтобы поезд следовал по подъёму в растянутом состоянии.