Вход — sdo.rzd.ru/lms База ответов СДО
Ответы СДО РЖД сентябрьОтветы СДО РЖД сентябрь мастер дорожный на тему «Рельсовые цепи. Устройство рельсовых цепей и их содержание на участках электрической тяги и оборудованных автоблокировкой». Вопрос 1 из 5Вопрос 2 из 5Вопрос 3 из 5Вопрос 4 из 5Вопрос 5 из 5
Рекомендовано к изучению:Все ответы СДОСДО РЖД ответы по темамСДО ржд бесплатные ответы, мастер дорожныйПомощь студентам железнодорожникам, каталог готовых студенческих работ на железнодорожную тематику
Требования
к устройству и содержанию пути
и стрелочных
переводов на участках с электрическими
цепями,
электрической
централизации стрелок, электрической
тягой
Рельсовые
цепи являются основным элементом
устройств автоблокировки, электрической
централизации, автоматической локомотивной
сигнализации, диспетчерского контроля
за движением поездов и автоматической
переездной сигнализации. Рельсовые
цепи автоматически непрерывно контролируют
свободность, занятость и целостность
рельсовых нитей участков пути, с их
помощью кодовые сигналы передаются на
локомотив для действия устройств
автоматической локомотивной сигнализации,
контролируют приближение поездов к
переездам.
Основными элементами
рельсовой цепи являются рельсовые нити,
рельсовые соединители и изолирующие
стыки.
Необходимая
токопроводимость рельсовых нитей
обеспечивается за счет применения
основных и дублирующих стыковых рельсовых
соединителей и сохранения постоянного
зазора (просвета) между подошвой рельса
и балластом (не менее 3 см).
Основными
электрическими параметрами является
удельное сопротивление рельсов и
удельное сопротивление изоляции между
ними — сопротивление балласта.
Сопротивление
рельсов — это сопротивление обеих
рельсовых нитей с учетом сопротивления
стыковых соединителей, отнесенное к 1
км рельсовой линии. Сопротивление
рельсов зависит от типа рельсов и
стыковых соединителей, состояния
накладок. Сопротивление рельсов
постоянному току составляет 0,3 – 0,6 Ом
· км при штепсельных и 0,1 – 0,2 Ом · км при
приварных соединителях.
Сопротивление
изоляции (балласта) – это сопротивление,
оказываемое току утечки из одной
рельсовой нити в другую через балласт
и шпалы, отнесенное к 1 км рельсовой
линии. Это сопротивление зависит от
качества и состояния балласта и шпал,
а также от температуры и влажности
воздуха и изменяется от 1 Ом · км (летом
после дождя) до 100 – 150 Ом · км (зимой в
сильный мороз). Нормативная величина
величина сопротивления изоляции – не
менее 1 Ом · км.
Стыковые
рельсовые соединители применяют
следующих видов: приварные (рисунки
3. 38 и 3. 39), штепсельные (рисунок 3. 40),
пружинные (рисунки 3. 41, 3. 42). Штепсельные
и пружинные соединители могут быть
другой (отличающейся от изображенных
на рисунках) утвержденной ОАО «РЖД»
конструкции.
На
электрифицированных участках постоянного
тока применяют медные приварные
соединители сечением 70 мм2,
на участках переменного тока – сечением
50 мм2.
На неэлектрифицированных
участках с автономной тягой устанавливают
стальные (приварные или штепсельные),
а также пружинные соединители.
Приварка соединителей
осуществляется согласно техническим
указаниям на элетродуговую приварку
рельсовых стыковых соединителей. Приварка основных соединителей
производится к головке рельса так, как
показано на рисунке 3. 38 – выгнутой частью
вниз и с расположением манжетов таким
образом, чтобы после приварки их не
могли касаться бандажи колес подвижного
состава и они не препятствовали бы
снятию накладок.
Приварной соединитель
считается неисправным и подлежит замене
при: разрушении сварного шва, наличии
следов прожога нитей, обрыве троса более
30 % площади сечения, неполном обжатии
троса в манжете (при наличии люфта или
отдельных выдернутых из манжеты прядей)
или когда возможен его обрыв с появлением
максимально допустимого зазора в стыке,
расположении сварного шва менее 15 мм
от поверхности катания при новых рельсах
(10 мм при рельсах, имеющих износ), если
переходное сопротивление соединителя
более 300 мк Ом.
Рисунок 3. 38 Схема
установки (а) и приварки (б) медного
соединителя фартучного типа к головке
рельса:1
– шов, выполняемый ручной электродуговой
сваркой; 2 – фартук; 3 – наконечник
(манжета); 4 – гибкий трос МГГ-70
Рисунок
3. Схема установки (а) и приварки (б)
соединителя к подошве объёмно-закалённых
рельсов типа Р65 (Р75)
Рисунок
3. Рельсовый стык со штепсельным
соединителем (1)
Рисунок
3. Соединитель рельсовый стыковой
пружинный.
1 – СРСП, 2 – рельс
(показан вырез), 3 – рельсовая накладка
(показан вырез), 4 – крепежные элементы
(болт и гайка), 5 – тарельчатые пружины,
6 – шайба
Рисунок 3. Схема
монтажа рельсового стыкового пружинного
соединителя.
1 – корпус, 2 –
пружина, 3 – кольцо защитное,
4 – смазка защитная
электропроводящая, 5 – лента
полипропиленовая
Пружинные
рельсовые соединители предназначены
для установки в рельсовых стыках с
двухголовыми накладками с рельсами Р65
и Р75 (один соединитель под каждой
накладкой сборного стыка).
Пружинные рельсовые
соединители применяют при автономной
тяге, электротяге на переменном и
постоянном токе на участках звеньевого
и бесстыкового пути со сварными рельсовыми
плетями.
Пружинные рельсовые
соединители запрещается применять:
на съездах и
ответвлениях рельсовых цепей, которые
не оборудованы путевыми реле, а также
в стыках тяговой нити однониточных
рельсовых цепей;
на участках пути
с подъемами более 6о/оо;
на станционных
путях и стрелочных участках.
Усилие затяжки
стыковых болтов при монтаже пружинных
рельсовых соединителей должно
быть не менее 5,0 тс (крутящий момент на
гайке – 35 кГм). Ослабление затяжки болтов
ниже 3,0 тс не допускается.
Рельсовые
цепи оборудуются дублирующими
соединителями: на перегонах — на участках
приближения к переездам и станциям,
приближения и удаления от станций, на
главных путях станций, а также по
маршрутам безостановочного пропуска
и приема (отправления) пассажирских
поездов.
Обязательна
установка основных и дублирующих
стыковых соединителей (приварных или
штепсельных) на ответвлениях, которые
не обтекаются током рельсовых цепей, а
также в стыках тяговой нити однониточных
рельсовых цепей.
В качестве
дублирующих применяются приварные
рельсовые соединители того же типа, что
и основные, приварка которых производится
к подошве рельса (см. рисунок 3. 39).
На электрифицированных
участках могут устанавливаться
электротяговые соединители длиной 1500
мм с болтовыми креплениями (медные или
равноценные по электрическому
сопротивлению – из другого материала),
а также пружинные соединители.
На участках с
электротягой переменного тока в качестве
дублирующих допускается также применение
стальных приварных или штепсельных
соединителей.
При производстве
работ по установке соединителей, сварке
и наплавке рельсов или крестовин
электродуговым методом должны соблюдаться
правила, исключающие повреждение
устройств сигнализации, централизации
и блокировки (СЦБ) током сварочного
агрегата.
Пути отстоя
вагонов с электроотоплением, участки
пути и все рельсовые цепи, по которым
проходит ток электроотопления, должен
иметь дублирующие соединители и не
менее двух отводов в соответствии с
нормами, утвержденными ОАО «РЖД».
Для разделения
рельсовых цепей на электрически
изолированные друг от друга участки
применяются изолирующие стыки следующих
конструкций:
сборные с объемлющими
металлическими накладками (рисунок
3. 43);
сборные с двухголовыми
металлическими накладками (рисунок
3. 44);
клееболтовые с
двухголовыми металлическими накладками
(рисунок 3. 45, а);
клееболтовые с
полнопрофильными металлическими
накладками
(рисунок 3. 45, б);
клееболтовые с
металлокомпозитными накладками (рисунок
3. 46, а);
сборные с
композитными или металлополимерными
накладками (рисунок 3. 46, б).
Клееболтовые
изолирующие стыки маркируют следующим
образом: на расстоянии 0,5 м от торца
накладки на шейке рельса с каждой стороны
несмываемой белой краской указывается
дата склеивания и условное обозначение
предприятия-изготовителя.
Рисунок 3. Изолирующий стык с объемлющими
металлическими накладками:а
– при железобетонных шпалах и скреплении
КБ; б – при деревянных шпалах с
костыльным скреплением; 1 – рельс; 2 –
накладка; 3 – прокладка боковая; 4 –
полиэтиленовая планка под болты; 5 –
металлическая стопорная планка; 6 –
втулка; 7 – пружинная шайба; 8 – гайка;
9 – стыковой болт; 10 – изолирующая
прокладка под рельс; 11 – подкладка;
12 – клеммный болт; 13 – закладной болт;
14 – пружинная шайба; 15 – плоская шайба;
16 – прокладка под подкладку; 17 –
клемма; 18 —
шайба
Рисунок 3. Изолирующий стык с двухголовыми
металлическими накладками для пути
с деревянными шпалами:
1 – боковая
прокладка; 2 – накладка; 3 – втулка; 4
– изолирующая планка под болт;
5
– стопорная планка; 6 – торцовая
прокладка
Рисунок 3. Клееболтовой изолирующий стык при
костыльном скреплении:а
– с двухголовыми металлическими
накладками; б – со специальными
(полнопрофильными) накладками; 1 –
изолирующий слой; 2 — накладка
Рисунок 3. Изолирующий стык:а
– клееболтовой с металлокомпозитными
накладками; б – сборный с композитными
накладками из стеклопластика; 1 –
изолирующий слой; 2 – стыковой болт;
3 – металлокомпозитная накладка; 4 –
изолирующая втулка; 5 – гайка; 6 –
боковая изоляция; 7 – композитная
накладка из стеклопластика; 8 –
стопорная планка; 9 – тарельчатая
пружина (пружинная шайба)
При погрузке и
выгрузке рельсов с клееболтовыми стыками
длиной 25 м механизированным способом
их захватывают (а при перевозке на
роликовых тележках устраивают опоры),
во избежание образования чрезмерных
изгибных усилий в зоне стыка и механических
повреждений, в двух местах: на расстоянии
от одного и другого конца 5,0 – 5,5 м. Не
допускается сбрасывать такие рельсы с
подвижного состава.
Изолирующие
стыки должны располагаться над серединой
шпального ящика. При деревянных шпалах
с костыльным скреплением рельсы,
стыкующиеся в изолирующем стыке,
закрепляются по каждой рельсовой нити
противоугонами в «замок» на 13 – ти
шпалах с обеих сторон стыка.
Торцы рельсов
в изолирующем стыке не должны иметь
наката. Зазор в стыке по всей высоте
рельса должен составлять 5 – 10 мм. Все
изолирующие детали стыка должны быть
типовых форм и размеров, соответствующих
типу рельсов.
Места выхода
изолирующих прокладок из-под металлических
частей должны быть очищены от грязи,
мазута, металлической пыли и других
загрязнителей.
После каждых 50
млн. пропущенного по пути тоннажа, но
не реже одного раза в два года на путях
1 – 3 класса и в три года на остальных
путях изолирующие стыки осматриваются
со снятием накладок; при этом заменяются
поврежденные и изношенные изолирующие
детали.
На участках
ремонта пути, производимого с укладкой
инвентарных рельсов, допускается
постановка стыков на графитовую смазку
с установкой тарельчатых пружин вместо
стыковых соединителей на срок не более
3 месяцев.
При текущем
содержании бесстыкового пути в зоне
изолирующих стыков (по 50 м с обеих сторон)
необходимо обеспечивать нормативные
усилия прижатия рельсов к основанию, а
в стыках – выправлять просадки и
подбивать стыковые и предстыковые
шпалы.
С целью
обеспечения безотказной работы
электрических рельсовых цепей ОАО «РЖД»
установлен порядок их обслуживания
причастными службами.
На работников
дистанции пути возложено выполнение
работ по техническому обслуживанию:
рельсовых стыковых соединителей на
перегонах; изолирующих деталей
изолирующих стыков, пролетных строений
мостов и путепроводов, настилов переездов;
сережек рабочих и контрольных тяг с их
креплением к острякам, связных полос,
штепсельных соединителей, служащих для
электрического объединения усовика и
рельса на крестовинах и глухих
пересечениях, а также соединителей,
предназначенных для контроля остряка;
сети и арматуры пневмоочистки и
электрообогрева стрелок переводных
устройств, включая:
на стрелках с
гибкими остряками – тягу, соединяющую
ушко межостряковой тяги гарнитуры или
планки внешнего замыкателя с рычагом
первой станины, продольную тягу, тягу,
соединяющую рычаг второй станины со
второй межостряковой тягой, вторую
межостряковую тягу с узлами их крепления,
первую и вторую станины с рычагами;
на крестовинах с
непрерывной поверхностью катания –
продольную тягу, соединяющую рычаги
первой и второй станин, тягу, соединяющую
рычаг второй станины с сережкой
сердечника, и узлы их крепления; вторую
станину крестовины;
на стрелках с
внешними замыкателями в сечениях y
острия и в конце строжки остряков –
крепление удлиненных и связных полос
к переводным брусьям, межостряковых
тяг с узлом регулировки их длины, включая
элементы изоляции, рабочих и контрольных
серег с элементами изоляции и болтами
крепления, стяжных полос рамных рельсов
с элементами изоляции, мостика с
элементами крепления его к полому
металлическому брусу, полого металлического
бруса с элементами изоляции от подошвы
рамных рельсов;
на крестовинах с
внешними замыкателями в сечении у
острия подвижного сердечника – крепление
удлиненных полос и связной полосы к
переводным брусьям, захвата, напрессованного
на острие подвижного сердечника, лафета
для установки внешнего замыкателя с
элементами крепления к брусьям, в сечении
по оси установки кляммерного узла
фиксатора подвижного сердечника
дополнительно – серег для крепления
кляммеров фиксатора и третьей тяги к
сердечнику крестовины, станин с двуплечими
рычагами, продольной тяги, соединяющей
двуплечие рычаги с устройством регулировки
ее длины, закладных элементов в двуплечих
рычагах и узлах шарнирных соединений
с продольной и третьей поперечной тягой,
третья поперечная тяга;
устройств обогрева
стрелочного перевода и кляммерных узлов
внешних замыкателей и фиксатора
подвижного сердечника.
Работники дистанции
пути выполняют также работы по закреплению
гарнитур на брусьях стрелочного перевода
и сверлению отверстий под установку
гарнитур в рамных рельсах.
Дистанцией пути
выполняется сверление отверстий в
рельсах для подключения и установки:
аппаратуры и соединителей всех типов,
обеспечивающих работу рельсовых цепей;
дроссель – трансформаторов всех
назначений и перемычек, предназначенных
для пропуска тягового тока; технических
средств повышения безопасности движения
поездов (САУТ, ДИСК, КТСМ, УКСПС и др.
Проверку плотности
прилегания остряков к рамным рельсам
и сердечников к усовикам работники
дистанции пути выполняют совместно с
работниками дистанции сигнализации,
централизации и блокировки.
Работники дистанции
сигнализации, централизации и блокировки
выполняют работы по монтажу и техническому
обслуживанию гарнитур электропривода,
включая:
на стрелке –
межостряковую тягу с креплением к
сережкам; рабочую тягу с креплением к
межостряковой тяге и шарниру шибера;
контрольные тяги с креплением к сережкам
остряков и контрольным линейкам
электропривода, фундаментные угольники
с их креплением к связной полосе
гарнитуры, рамным рельсам и изоляцией;
связную полосу гарнитуры;
на крестовине с
непрерывной поверхностью катания –
рабочие тяги, соединяющие шарнир шибера
с двухплечим рычагом и двухплечий рычаг
с сердечником крестовины с узлами их
крепления (при напрессованном на
сердечник захвате со шкворнем он входит
в состав крестовины и его техническое
обслуживание выполняется работниками
дистанции пути); контрольную тягу с
узлами крепления к сердечнику и
контрольным линейкам, фундаментные
угольники с узлами их крепления к связным
полосам, лафету крестовины и изоляцией;
первую станину с рычагом.
Кроме того, работники
дистанции сигнализации, централизации
и блокировки обслуживают внешние
замыкатели стрелок и крестовин, включая
узлы крепления кляммер на рабочих
сережках стрелок и первую станину с
рычагом крестовины с непрерывной
поверхностью катания, обслуживание
стыковых рельсовых соединителей на
станциях (кроме пружинных).
Особенности
текущего содержания пути в зимний период
К основным
особенностям текущего содержания пути
в зимний период относятся:
выполнение
подготовительных мероприятий по
предупреждению заносимости пути и
стрелочных переводов снегом во время
метелей и снегопадов;
периодическая
уборка накопившегося снега с путей
станций;
невозможность
производить шпалобалластные и грунтовые
работы по причине замерзания балласта
и грунта;
вспучивание
отдельных мест из-за замерзания балласта
и земляного полотна и, как следствие,
необходимость исправления пути на
пучинистых местах укладкой карточек
на шпалы под металлические подкладки
из-за невозможности выполнения подбивочных
работ;
более интенсивный
выход рельсов, скреплений, металлических
элементов стрелочных переводов из-за
повышения хрупкости металла при низких
температурах;
необходимость
обеспечения нормальной работы
централизованных стрелочных переводов
в условиях заносимости снегом и
обледенения.
регулировка или
разгонка зазоров в стыках;
сплошное подтягивание
стыковых болтов, подтягивание клеммных,
закладных болтов и шурупов, изменение
положения (позиции) монорегуляторов
(при необходимости);
замена негодных
и поправка ослабших противоугонов;
устранение просадок
в стыках подбивкой шпал (с предварительным
удалением карточек из-под подкладок
при деревянных шпалах с костыльным
скреплением или регулировочных прокладок
из-под подошвы рельсов при железобетонных
шпалах);
подрезка балласта
под рельсом в шпальных ящиках;
выправка и рихтовка
пути;
разрядка кустов
негодных шпал;
укомплектование
покилометрового запаса рельсов до
нормы;
очистка кюветов,
нагорных и водоотводных канав;
уборка с перегонов
и междупутий материалов верхнего
строения пути, рассыпавшихся грузов,
деталей и частей подвижного состава;
установка временных
сигнальных знаков перед мостами,
тоннелями, переездами, остановочными
платформами и другими сооружениями
для обеспечения работы снегоочистителей;
проверка и ремонт
пневморазводящей линии, устройств
пневмообдувки и электрообогрева;
установка кольев
и снеговых щитов;
подготовка и
содержание в исправном состоянии тупиков
и других путей в местах выгрузки снега;
ремонт и подготовка
к зиме пунктов обогрева и приема пищи
для работников дистанции пути;
подготовка и
укомплектование инструмента, инвентаря,
переносных средств защиты от снежных
заносов, сигнальных принадлежностей;
ремонт постоянных
снегозадерживающих заборов;
создание
технологического запаса рельсов,
погруженных на платформы для участков
с повышенным выходом рельсов по дефектам.
При подготовке
стрелочных переводов к зиме в местах
размещения переводных и замыкающих
устройств производится очистка шпальных
ящиков от балласта и засорителей в
пределах габаритов, обеспечивающих
беспрепятственное перемещение и работу
подвижных элементов. Выполняются также
мероприятия, обеспечивающие отвод воды
от стрелочных переводов.
В зимний период в первую очередь уделяют внимание
обеспечению
безотказной работы централизованных
стрелочных переводов и сортировочных
горок во время снегопадов за счет
своевременного введения в действие
имеющихся пневматических и тепловых
устройств очистки стрелок от снега;
своевременной
перестановке занесенных снегом
переносных решетчатых щитов;
расчистке
образовавшихся снежных переметов на
перегонах и станциях;
разделке снежных
валов после прохода снегоочистителей;
исправлению пути
на пучинах;
выправке пути
укладкой карточек в местах напрессовки
снега или льда между рельсом и подкладками,
прежде всего в кривых участках пути по
наружным нитям;
устранению просадок
в стыках;
замене скреплений
и др.
При наступлении температуры воздуха ниже — 30оС в дистанциях пути должны быть выполнены следующие мероприятия
в дистанциях пути
и на базах путевых машинных станций
создается технологический запас рельсов,
погруженных на платформах, и достаточный
аварийно-восстановительный запас
рельсов на участках с повышенным выходом
из эксплуатации рельсов по дефектам
для обеспечения оперативной их замены;
по специальным
графикам производится натурный осмотр
всего протяжения главных путей дорожными
мастерами, бригадирами и опытными
монтерами пути, объезд на локомотивах
руководством дистанции пути, руководителями
и специалистами служб пути;
силами руководства
дистанций пути, мостовых и дорожных
мастеров, бригадиров пути, обходчиков,
специалистов дорожных мостоиспытательных
станций организуется осмотр искусственных
сооружений.
С наступлением
низких температур категорически
запрещается
производить
сварочно-наплавочные работы, приварку
рельсовых соединителей (не ниже минус
15ºС).
При температурах
ниже – 35-40оС
должен быть организован натурный
визуальный осмотр рельсового хозяйства
с применением зеркал и остукивания
рельсов молоточками. При этом усиленное
внимание должно быть уделено участкам
главного пути с просроченным сроком
капитального ремонта, высокой
грузонапряженностью, большим выходом
остродефектных рельсов и наличием
дефектов 1–ой группы. При визуальном
осмотре особое внимание уделять дефектным
рельсам, зоне болтовых стыков, местам
приварки рельсовых соединителей,
состоянию накладок.
Наряду с натурными
визуальными осмотрами должны быть
максимально задействованы в работу по
проверке рельсов вагоны – дефектоскопы
и автомотрисы с соблюдением необходимых
требований для их работы при низких
температурах.
Для обеспечения
снижения динамического воздействия
подвижного состава на рельсы в необходимых
случаях рекомендуется ограничивать
скорости движения поездов до 50 км/ч.
Железнодорожный путь является сложным инженерным сооружением, и не так очевидно, что он еще используется в системах централизации и блокировки, а также, на электрифицированных участках, рельсовые плети являются «второй контактной сетью», доводя низший потенциал для пропуска обратного тягового тока. Рельсы — это токопроводящие элементы электрической цепи, причем, как правило, одновременно нескольких. О том, что же такое рельсовые цепи, как они работают, какие существуют виды и их основные параметры — расскажем в данном материале.
Эта статья предназначена для студентов железнодорожных ВУЗов или профессиональных железнодорожников, а также для технически-продвинутых романтиков. Для обывателей, желающих понять, что же такое рельсовая цепь и для чего она нужна, есть материал здесь.
Что такое Рельсовая цепь?
Рельсовой цепью называется электрическая цепь, включающая источник питания и потребителей (в числе которых может быть путевое реле), в качестве токопроводящих элементов которой выступают рельсовые нити пути.
На базе рельсовых цепей строятся многие системы железнодорожной автоматики и телемеханики: автоблокировка, АЛСН (автоматическая локомотивная сигнализация непрерывного действия), централизация стрелочных переводов и сигналов светофоров, системы диспетчерского контроля, переездная сигнализация и другие.
Таким образом можно выделить основное предназначение рельсовых цепей:
- Контроль занятости участка пути;
- Контроль целостности рельсовой линии;
- Обеспечение передачи сигналов по рельсовым цепям на локомотив для работы АЛСН.
Выше представлена инфографика, с классификацией рельсовых цепей. Далее разберем подробно, что представляет из себя каждая из них.
Для разделения различных рельсовых цепей применяется так называемый изолирующий стык, или изостык, в котором по-сути установлена диэлектрическую прокладку между двумя рельсами.
Рельсовые цепи по принципу действия
Базово рельсовые цепи делятся на две категории: нормально замкнутые (1) и нормально разомкнутые (2). Как известно любая электрическая цепь должна включать источник электродвижущей силы и потребителей электрической энергии. В любых рельсовых цепях всегда присутствует источник питания и приемник, однако в зависимости от принципа действия рельсовой цепи их взаиморасположение может быть различным. В нормально-разомкнутых цепях источник питания и приемник расположены на одном ее конце, в то время как в нормально-замкнутых источник и приемник находятся на противоположных концах цепи.
Нормально-замкнутая рельсовая цепь
В нормально-замкнутых РЦ в тот момент, когда ни одна колесная пара подвижного состава не находится на контролируемом участке, катушка путевого реле находится под током и сигнализирует свободность участка и целостность цепи.
Такие цепи могут работать в четырех режимах:
Катушка реле, расположенная на противоположном конце цепи от источника питания, оказывается под напряжением, таким образом сердечник катушки втягивается, замыкая контакты реле и сигнализируя свободное состояние контролируемого участка. Путевое реле должно надежно удерживать якорь в притянутом состоянии (при непрерывном питании) или надежно срабатывать от каждого импульса (при импульсном питании)
Неблагоприятными условиями в данном режиме работы являются: минимальное напряжение источника, минимальное сопротивление изоляции и максимальное сопротивление рельсов
В данном режиме одна колесная пара замыкает рельсовую цепь шунтируя ее за счет низкого сопротивления колесной пары. Весь ток начинает протекать через колесную пару, создавая своего рода короткое замыкание, а для исключения высоких токов которого используется дополнительное сопротивление (на схеме R0). Соответственно электрический ток в катушке сигнального реле прекращается, и реле переходит в состояние «Занятость участка».
Неблагоприятными условиями являются: максимальное напряжение источника, минимальное сопротивление рельсов, максимальное сопротивление изоляции
Шунтовая чувствительность рельсовой цепи должна быть не менее 0,06 Ом.
Неблагоприятными условиями являются: максимальное напряжение источника, минимальное сопротивление рельсов, критическое сопротивление изоляции
Данный режим соответствует наезду колесной пары поезда на входной конец рельсовой цепи
Ток в рельсах под приемными катушками локомотива должен быть не менее расчетного, необходимого для надежной работы устройств АЛС на локомотиве
Минимальный расчетный ток д. не менее:
- 1,2 А при автономной тяге;
- 2 А при электротяге постоянного тока (частота сигн.тока=50 Гц);
- 1,4 А при электротяге переменного тока (частота сигн.тока=25 Гц).
Неблагоприятные условия совпадают с нормальным режимом работы
Нормально-разомкнутая рельсовая цепь
В таких цепях при отсутствии колесной пары на контролируемом участке, путевое реле обесточено. Источник питания и реле находятся рядом друг с другом на одном конце цепи, при этом к одному полюсу питания подключается одна рельсовая плеть, а противоположная подключается к катушке реле, второй вывод которой подключается к другому полюсу питания.
В момент наезда на контрольный участок колесная пара замыкает электрическую цепь, и в катушке реле появляется ток. Есть данные о том, что такие цепи обладают большим быстродействием при определении занятости участка. Это происходит из-за того, что якорь реле быстрее притягивается к катушке, нежели под действием пружины, возвращается в исходное состояние. Но однозначным преимуществом нормально-разомкнутой рельсовой цепи является экономия кабелей, так как в качестве проводов используются непосредственно рельсы. Одновременно с этим такая цепь лишена важного качества — возможности контролировать свою целостность и исправность элементов, и это ограничивает ее использование только сортировочными горками.
Параметры рельсовых цепей
Рельсовые цепи работают на различных схемах питания, с разным характером подачи сигнального тока, от чего зависят их параметры. В качестве сигнального применяется как постоянный, так и переменный ток. В случае с переменным током его частота варьируется от 25, 50 Гц, либо частоты от 420 — 780 Гц и 4,5 — 5,5 кГц, в тональном режиме работы.
При передаче сигнального тока от источника к потребителю на преодоление электрического сопротивления среды приходится тратить часть энергии, помимо сопротивления рельсовых нитей имеют место токи утечки, возникающие через низкое сопротивление изоляции. Рельсовая цепь хоть и изолирована от земли, все же конкретное сопротивление этой изоляции зависит от балласта, на котором лежит путь, от материала шпал, загрязнения пути, температуры и влажности среды (наличия осадков), зазора между балластом и подошвой рельса. Железобетонные шпалы обладают меньшим сопротивлением изоляции и уступают шпалам из дерева, по этому применяются дополнительные резиновые прокладки между рельсом и шпалой. Минимальное сопротивление изоляции в норме должно быть не менее 1 Ом*км, зимой 100 Ом*км. Удельное сопротивление зависит от частоты тока и тем выше, чем выше частота.
Также источник питания может работать в нескольких режимах: непрерывном, импульсном и кодовом. Последний применяется для передачи сигналов автоматической локомотивной сигнализации. Действующие показания светофора кодируются специальным устройством, и передаются по рельсам на приемные катушками, установленные на любом локомотиве или самоходном подвижном составе.
Обратный тяговый ток
Любая рельсовая нить для электродвижущего подвижного состава выполняет роль низшего потенциала по отношении к контактной сети. Токи, протекающие от локомотива к тяговой подстанции, достигают огромных значений, и безусловно могут повлиять на работу рельсовых цепей. Обратный тяговый пропускается по одной нити цепи в случае с однониточными цепями, или по двум нитям, в двухниточных рельсовых цепях. Основной проблемой является разделение разных рельсовых цепей, соединенных для прохождения тягового тока. И если в однониточных цепях тяговый ток попеременно может передаваться по одной из нитей, то в двухниточных цепях приходится устанавливать разделяющие дроссель-трансформаторы. Стоит отметить, что в однониточных цепях невозможна передача сигналов АЛСН, а значит их применение сильно ограничено.
Параметры дроссель-трансформаторов
Первые цифры в названии определяют полное сопротивление переменному сигнальному току частотой 50 Гц (0,2 и 0,6), вторые цифры определяют номинальный тягового тока, на который рассчитана основная обмотка (500 и 1000 А на каждый рельс)
Основная обмотка дроссель-трансформатора выполнена из медной шины большого сечения и имеет малое сопротивление постоянному тяговому току (от 0,0008 до 0,0024 Ом)
У дроссель-трансформатора ДТ-0,2 дополнительная обмотка имеет несколько выводов, что позволяет устанавливать различные коэффициенты трансформации (7, 10, 13, 17, 23, 30, 33, 40). Основная обмотка содержит 14 витков из медной шины сечением 100 мм2 для ДТ-0,2-500 и 221 мм2 для ДТ-0,2-1000. Поскольку в рельсовых цепях практически применяют дроссель-трансформаторы ДТ-0,2 с коэффициентом трансформации 17 или 40, с 1985 г. завод выпускает ДТ-0,2, имеющие только один коэффициент трансформации (17 или 40). Дроссель-трансформаторы с коэффициентом 40 имеют на крышке маркировку n=40, а с коэффициентом 17— не имеют маркировки
У дроссель-трансформатора ДТ-0,6 дополнительная обмотка имеет только два вывода, коэффициент трансформации равен 15. Основная обмотка содержит 16 витков медной шины сечением 100 и 243 мм2 для ДТ-0,6-500 и ДТ-0,6-1000 соответственно