Балластный слой сдо ржд ответы на сдо

У этого термина существуют и другие значения, см. Балласт.

Балласт (голл. ballast) — минеральный сыпучий материал для верхней части строения пути (балластной призмы) в железнодорожном путевом хозяйстве.

Отсыпка нового балластного слоя

2021-08 ЦТ Теория

Ответы СДО 2019 апрель монтер пути, сигналист пути, по теме «Содержание балластной призмы. Отступления, требующие ограничения скорости движения поездов». Вопрос 1 из 5Вопрос 2 из 5Вопрос 3 из 5Вопрос 4 из 5Вопрос 5 из 5Тема: Требования охраны труда при работе с электрифицированным инструментом и приспособлениями. Вопрос 1 из 5Вопрос 2 из 5Вопрос 3 из 5Вопрос 4 из 5Вопрос 5 из 5Тема: Трудовой распорядок. Дисциплина труда. Вопрос 1 из 5Вопрос 2 из 5Вопрос 3 из 5Вопрос 4 из 5Вопрос 5 из 5

Рекомендовано к изучению:СДО РЖД ответы по специальностямСДО Монтер пути ответы по темамПомощь студентам железнодорожникам, каталог готовых студенческих работ на железнодорожную тематику

Общее описаниеПравить

Балласт заполняет пространство между нижней постелью шпал или других рельсовых опор и основной площадкой земляного полотна, а также за торцами шпал, в шпальных ящиках. На железных дорогах общего пользования с грунтовым земляным полотном (более 99 % протяжения пути) верхнее строение пути с балластным слоем является единственной конструкцией, применяемой как по техническим, так и экономическим показателям. Балласт — один из важнейших элементов верхнего строения железнодорожного пути. Он обеспечивает вертикальную и горизонтальную устойчивость пути под воздействием поездных нагрузок и изменяющихся температур. От конструкции и качества балластного слоя зависят общее состояние железнодорожного пути, уровень допускаемых скоростей движения поездов, сроки службы всех элементов верхнего строения пути (рельсов, скреплений, шпал), затраты на текущее содержание пути и вся система его ремонтов.

Балластный слой — основание для рельсовых опор, балластный слой равномерно распределяет воспринимаемые от опор нагрузки на возможно большую поверхность нижнего строения и препятствует боковым и продольным смещениям шпал под воздействии поездов. Кроме того, балласт амортизирует удары подвижного состава, которые происходят из-за различных неровностей на пути и на поверхности катания колёс. На линиях первой очереди строительства Московского метрополитена в тоннелях, а также на стрелочных переводах и парковых путях в качестве балласта применялся щебень или гравий твёрдых пород. Балласт состоит из гранитного щебня, выдерживающий нагрузку на один кубический сантиметр 1000 кг. Толщина балластного слоя под шпалами не менее 30 см. Поверхность балластного слоя находится на 3 см ниже верхней поверхности шпал.

Так как щебёночный балласт с течением времени засоряется и его требуется очищать, а при исправлении пути балласт нужно подбивать под шпалы, то для исключения этих трудоёмких работ, начиная со второй очереди строительства Московского метрополитена, от щебня отказались и заменили его путевым бетоном.

СДО Ответы

СДО 2022 Локомотивные бригадыСДО 2021 Локомотивные бригадыСДО 2021 Все профессииМВПС ЦДМВ Машинистам электропоездов 2022ССПС 2022КурсыБезопасные методы и приёмы работы на высоте 2020 ВСИБ УЦПКВыполнение вспомогательных работ по управлению локомотивом и ведению поезда, техническое обслуживание локомотива для периодического повышения квалификации 1 раз в три года помощников машиниста локомотива Сев-Кав УЦПК 2022Действия в ситуациях угрожающих жизни и здоровьюДействия локомотивной бригады при отказе в работе технических средствДействия при нестандартных ситуациях связанных с неудовлетворительной работой автотормозов грузового поездаДействия при нестандартных ситуациях связанных с неудовлетворительной работой автотормозов пассажирского поездаДействия работников хозяйства перевозок, связанных с движением поездов и маневровой работой, в аварийных и нестандартных ситуацияхДеловая перепискаИтоговое тестирование дистанционного курса по теме «Управление локомотивом (тепловозом) и действия в аварийных и нестандартных ситуациях (тепловоз)»Как организовать рабочее времяКак проанализировать проблемную ситуациюКлассификация негабаритных грузов. Порядок производства маневровой работы с транспортёрами и вагонами, загруженными негабаритными грузами, порядок постановки их в поездаКурс целевого назначения для повышения квалификации локомотивных бригад по теме «Основы менеджмента безопасности движения» Мск УЦПК 2022Курсы целевого назначения. Тема Управление локомотивом и действия в аварийных и нестандартных ситуациях (Тепловоз)Курсы целевого назначения. Тема «Управление локомотивом и действия в аварийных и нестандартных ситуациях» (Электровоз)Личная мотивацияОбязанности работника по соблюдению трудовой дисциплины и требований по охране труда. Правила внутреннего трудового распорядка ЦДОказание помощи при вынужденной остановке поезда на перегонеОМБД-12 (зачет)Организация движения поездов на железнодорожном транспортеОсновы менеджмента безопасности движения

Основы менеджмента безопасности итоговая аттестацияОсновы противодействия и предупреждения коррупцииОсобенности действий машиниста электровоза, помощника машиниста электровоза по обеспечению безопасности движения при управлении тяговым подвижным составомОсобенности конструкции, управления и обслуживания магистральных электровозов серии 2(3)ЭС5КОсобенности конструкции, управления и обслуживания магистральных электровозов серии 2(3)ЭС5К Сев УЦПК 2022Основные типы продольного профиля станционных путей. Порядок расчёта норм закрепления подвижного состава. Порядок действий работников хозяйства перевозок по закреплению подвижного состава в случае усиления ветраПорядок организации маневровой работы на железнодорожных станциях, в том числе при запрещающих показаниях маневровых светофоров 3 квартал 2020 РХДПравила управления тормозами железнодорожного подвижного состава и эксплуатация систем безопасности движения (Сев УЦПК 2022)Предупреждение и противодействие коррупции в ОАО «РЖД». Общий курсПредупреждение и противодействие коррупции в ОАО «РЖД». Специальный курсУправление тормозами железнодорожного подвижного состава, использование устройств и систем безопасности движения и действия локомотивных бригад при возникновении нестандартных ситуацийУправление тормозами железнодорожного подвижного состава, использование устройств и систем безопасности движения и действия локомотивных бригад при возникновении нестандартных ситуаций — Зачет

Балластный слой — один из важнейших элементов верхнего строения железнодорожного пути. Он обеспечивает устойчивость пути под воздействием поездных нагрузок и изменяющихся температур.

Назначение балластного слоя:

— воспринимать давление от шпал и распределять его практически рав номерно на возможно большую площадь земляного полотна;

— обеспечивать стабильное положение рельсошпальной решетки в про цессе эксплуатации;

— обеспечивать возможность выправки пути в профиле и плане за счет балластного слоя;

— отводить воду из балластной призмы и с основной площадки земляно го полотна, препятствовать переувлажнению и пересыханию верхнего слоя грунта земляного полотна, потере им несущей способности весной и пуче нию зимой;

— смягчать удары от подвижного состава;

— иметь низкую электропроводность, обеспечивающую нормальную ра боту электрических цепей.

К балластным материалам предъявляются следующие требования: быть твердыми, упругими, износоустойчивыми, морозостойкими.

Щебеночный балласт, приготовленный из прочных горных пород (граниты, диориты и др. ) является лучшим из современных балластных материалов. Щебень получают дроблением твердых и прочных горных пород, поэтому он имеет острые грани, что придает ему высокое сопротивление сдвигу, и обеспечивает прочное механическое сцепление с деревянными шпалами. Щебень долговечен, обладает хорошими дренирующими и электроизоляционными свойствами. Путевой щебень должен иметь размеры частиц 25—60 мм.

Асбестовый балласт — это отходы асбестового производства. Он представляет собой дробленую гравийно-песчаную массу с примесью мелких волокон асбеста. Благодаря волокнам асбеста на поверхности балластной призмы образуется корка, непроницаемая для атмосферной воды и засорителей. Применяется для балластировки главных путей. Недостатки асбестового балласта:

— очистка и его повторное использование в пути (в отличие от щебня) невозможны, необходимы вырезка и вывозка загрязненной смеси;

— при большом количестве мелких частиц и при недостаточном количе стве асбестовых волокон (менее 1 %) асбестовый балласт работает неудов летворительно;

— необходимость захоронения огромных объемов загрязненного асбес тового балласта, отслужившего свой век и вырезаемого из пути при капи тальном ремонте.

Асбестовый балласт сильно пылит, выполнить нормы по защите людей от пыли при работе с ним на путевых работах (укладке в путь, погрузке и выгрузке) очень сложно, а вдыхание мелких волокон асбеста опасно для здоровья.

Поэтому применение асбестового балласта в последние годы ограничивается. Его используют на участках с интенсивным засорением сыпучими грузами и в зоне месторождения.

Гравийный и граеийно-песчаный балласт применяется на станционных, подъездных и соединительных путях. Получают из песчано-гравийной смеси, образовавшейся в результате разрушения горных пород. Для того, чтобы гравий можно было использовать в качестве балласта, содержание зерен прочных горных пород фракций размером 0,16—5 мм должно быть не менее 50 % от общего объема фракций (в песчаной части балласта) и зерен слабых пород размером фракций более 5 мм в гравийной части балласта не должно превышать 10% от общей массы этих фракций.

Для того, чтобы балластный слой наилучшим образом выполнял свое назначение, ему придают определенные размеры и форму, которые и составляют балластную призму.

Типовые поперечные профили балластной призмы приведены на рис. 76 и 1. На главных путях устраивают двухслойную балластную призму (кроме случаев, когда земляное полотно сооружается из скальных грунтов) Двухслойная балластная призма — щебеночный или асбестовый балласт поверх песчаной или гравийно-песчаной подушки. Назначение балластной (обычно песчаной) подушки: предотвращать засорение щебня грунтом основной площадки земляного полотна, предохранять грунт от разжижения весной и пересыхания и растрескивания летом. Толщина балластного слоя должна быть достаточ-

ной, чтобы избежать деформаций основной площадки земляного полотна. Толщина песчаной полушки принимается 20 см. Толщина щебня или асбеста принимается в зависимости от категории линии 25—40 см. Уклон откосов призмы должен быть не круче 1:1. 5, а песчаной подушки 1:2. Ширина балластной призмы должна приниматься при всех видах балласта на однопутных участках не менее указанной в табл.

Балластная призмаБалластная призма, механизм образования выплесков. Как известно, призма балластного слоя, устроенная из любых материалов, с точки зрения работы ее под воздействием поездной нагрузки разделяется на два слоя – верхний и нижележащий. Верхний слой является активным, деятельным. Он наиболее интенсивно подвергается изменениям по толщине, гранулометрическому составу материала, загрязнению и перемещениям частиц в различных направлениях. Указанные процессы находятся в прямой зависимости от размеров динамических воздействий подвижного состава, грузонапряженности участка, типа верхнего строения пути, климатических условий, района прохождения линий и ряда других факторов. У щебеночных материалов деятельный слой различается в зависимости от размеров зерен щебня и характеризуется тремя различными явлениями: перемещением частиц самого материала, загрязнением балластного слоя и взаимопрониканием щебня и материала разделительного слоя. Перемещение неразрушившихся частиц щебеночных материалов незначительно и происходит на очень малой глубине под подошвами шпал, а засорение и загрязнение как разрушившимися частицами самого щебня, так и посторонними засорителями распространяются через пустоты в щебне на всю толщину слоя этих материалов до подушки или на часть толщины его. Засорители в преобладающем количестве концентрируются около шпал в верхнем слое. В щебне фракции 25-60 мм засорители задерживаются по большей части в верхнем слое, но существенное их количество проникает глубже, что дает возможность щебню этой фракции работать в пути более длительный срок по сравнению с балластом, содержащим более мелкие частицы. Под повторными нагрузками от пропущенного тоннажа путь постепенно деформируется по вертикали и горизонтали, вызывая отступления от требуемой геометрии. Поскольку эти отступления происходят, как правило, неравномерно, следует увеличение динамических нагрузок, которое, в свою очередь, вызывает еще большее количество нарушений. В большинстве случаев в текущем содержании железнодорожного пути для исправления дефектов геометрии пути, возникающих в результате неоднократных динамических нагрузок, используется подбивка балласта. Процесс выправки подбивкой включает в себя подъем и рихтовку пути для получения требуемой геометрии с одновременной переупаковкой верхней части балластного слоя для заполнения пустот под шпалами, что позволяет сохранять шпалы в их верхнем положении. Однако это сопровождается некоторыми повреждениями балласта из-за трамбовки, разрыхления его постели и первоначального снижения сопротивляемости к боковым смещениям и пучению пути. Последующие выправки приводят к увеличению просадок в связи с ухудшением качества балласта от истирания гранул щебня и его засорения в процессе работы пути под поездами. В конечном итоге снова возникает необходимось выполнения выправки. За период времени между подбивками мелкодисперсные частицы из разных источников загрязнения накапливаются в щебне, и этот момент известен как процесс накопления. В результате ухудшаются такие функции балласта, как дренаж и способность сохранять геометрию после выправки подбивкой, а сама балластная призма требует замены или очистки. Подобный процесс можно назвать циклом межремонтного обслуживания или жизненным циклом балласта. И он, по сути, определяет сроки между капитальным и средним ремонтами. Функции выправочно-подбивочнорихтовочных (ВПР) машин по выправке пути в плане состоят в том, что подбивочные рабочие органы (бойки) погружаются в балласт между шпалами и затем сжимаются навстречу друг другу под шпалой (рис. 1) с вибрацией.

Это вызывает истирание острых граней частиц балласта и его измельчение (то есть создаются частицы более мелкой фракции, чем нижняя граница (размер) фракционного состава балласта или засорители). Подбивки могут выдавать значительный объем засорителей, вызванный в основном воздействием переупаковки балласта под шпалой и дальнейшей его стабилизацией. Факторы, влияющие на количество балластных засорителей, связаны с типом балластная призма, силой сжатия бойков, их вибрационными характеристиками и количеством погружений инструмента, приходящегося на определённую машину. Одним из последствий совокупных пластических деформаций балласта, в том числе просадок, является то, что между нижней опорной поверхностью шпалы и балластом может образовываться просвет. Просвет может также появиться от подъема пути впереди колеса (рис.

Затем происходит быстрое закрытие просвета от приложенной нагрузки колесной пары. Если просвет заполняется водой в сочетании с частицами балласта малого размера, процесс сильной эрозии может увеличить скорость развития просадки под шпалой. Это явление приводит к росту величины темпа просадки и увеличению скорости снижения качества балласта. Анализ изменений геометрии пути и причин, их вызывающих, показывает, что в большинстве случаев балластная призма становится главным элементом, который подвергается просадочному процессу между операциями выправки пути в продольном профиле. Причем довольно часто просадочный процесс сопровождается образованием выплесков. Особенно серьезная проблема загрязнения балласта отмечается в зоне рельсовых стыков, подвергающихся повышенным динамическим воздействиям колес подвижного состава. В такой зоне частицы балласта подвергаются расслоению и формируют мелкодисперсный порошок. Этот порошок в сочетании с водой образовывает пульпу, которая разрушает балласт, образуя пустоты под шпалами. В таких случаях, называемых выплесками, установлено, что материал загрязнения содержит частицы от 10 мм до размера глины, а доминирующим становится размер частиц мелкого песка. Разрушение постели шпалы вследствие дробления частиц балласта связано с высоким гидравлическим градиентом жидкой суспензии под шпалой, особенно там, где развиты пустоты (рис. Скорость приложения нагрузки в сочетании с величиной нагрузки на ось является определяющим фактором разрушения балласта, сопровождающегося его эрозией. Под влиянием поездной нагрузки шпала перемещается вниз, что приводит к высокому давлению жидкости в виде пульпы под шпалой. Этот избыток давления жидкости рассеивается в виде брызг. Брызги летят по направлению в стороны и вверх из-под шпалы. Чем выше скорость движения, тем выше скорость приложения нагрузки и тем выше индуцированное давление воды. Однако на участках с установленными скоростями не более 40 км/ч этот тип отказа встречается редко. Проблема гидравлической эрозии также может быть инициирована другими источниками загрязнения (руда, угольная пыль, цемент, разуплотнение грунта основной площадки земляного полотна), вызывающими непроницаемость балласта вокруг шпалы, что чревато накоплением грязеводяной пульпы. Размывающего действия пульпы вполне достаточно для вытеснения частиц балласта вокруг шпалы, как показано на рисунке 3.

Это приводит к снижению бокового сопротивления шпалы сдвигу. Полученный в результате разрушающего действия пульпы материал с высокоабразивными свойствами способен даже разрушить бетонные шпалы, а в наихудшем случае обнажить на них арматуру предварительного напряжения. Продукт этой эрозии – добавочная причина дальнейшего снижения проницаемости балласта вокруг шпалы и добавления абразивности к выплескиваемым жидкостям. Выплеск образовавшейся грязи может за счет смеси тонкодисперсных частиц и воды привести к загрязнению балласта окружающих (соседних) шпал (рис. 3), тем самым развивая дефект и усиливая гидравлическую эрозию. Механизм образования выплесковТакой механизм образования выплесков способен усугубить отказ до сплошного выплеска, распространяющегося от близлежащих шпал (где обычно начинается проблема) на прилегающие к ним участки. Факторами, способствующими возникновению этого типа отказов, являются:1) Неудовлетворительный дренаж. 2) Высокие контактные напряжения, передающиеся от железобетонных шпал к частицам балласта. 3) Низкая износостойкость материала балласта. 4) Воздействие на шпалы гидравлических эффектов. Примеры таких ситуаций были выявлены в верхних слоях загрязненного балласта, находящихся над чистым балластом. Представляется, что этот тип разрушения ускоряет развитие эрозии из-за увеличения концентрации образующейся пульпы, её гидравлических скоростей и силы удара. Истощение балласта в постели шпалы, вызванное балластной пульпой, можно предотвратить с помощью балластного материала, который обладает высокой устойчивостью к естественному разрушению. Балластная призма под шпалой может быть оздоровлена чисткой или новым балластом, который обладает повышенной устойчивостью к истиранию, и обеспечением хороших дренажных свойств. Загрязнение балласта приводит к тому, что оно препятствует выполнению балластной призмой своих функций. Наличие в балласте частиц загрязнения, имеющих размер, соответствующий размеру частиц мелкого песка и дробленых частиц щебня нижнего размера фракционного состава, увеличивает прочность на сдвиг и жесткость балласта. Эти частицы повышают стабильность и устойчивость к пластической деформации до тех пор, пока более крупные частицы поддерживают общий скелет балластной призмы, при этом увеличивается и сопротивление промерзанию. Однако одновременно сокращается объем пустотного пространства и уменьшается эластичность балластной призмы. Операции выправки и рихтовки становятся все сложнее, поскольку балластные пустоты заполнены. Дренаж постепенно снижает свою эффективность, но может оставаться удовлетворительным, пока большинство пустот не заполнится мелкими частицами. Потеря функциональности балластной призмы главным образом происходит, когда материалы загрязнения содержат частицы размера ила или глины. Количество этих частиц, которые приводят к возникновению серьезных проблем, зависит от количества и размера компонентов более крупных дробленых частиц, ибо те уменьшают поровое пространство, делают его меньшим и объединяются с частицами абразивной суспензии. Глинистые частицы не образуют абразивного шлама, но образуют илистые частицы. Оба типа частиц препятствуют дренажу, и потому будет происходить значительное ухудшение свойств балласта, поскольку вода – неизбежный источник рисков при текущем содержании балластной призмы. Наиболее разрушающими воздействиями на балласт отличаются:– гидравлическая эрозия, истирание;– деформация земляного полотна;– потеря стабильности за счет смазки частиц балласта смесью воды и тонкодисперсных частиц. В конечном итоге при достаточно высокой степени загрязнения (30% и более) эксплуатировать балластную призму и поддерживать удовлетворительную геометрию пути становится невозможно. При растущем загрязнении от разрушения частиц балласта выправки подбивкой становятся неэффективными по следующим причинам:1) когда загрязнителем является сухой дробленый балласт, бойкам ВПР-машин трудно проникнуть в него и тем более переупаковать гранулы, которые остаются в неизменном состоянии;2) когда балласт увлажняется, частицы на контакте покрываются смазкой, смешанной с дробленым балластом, причем последний имеет ослабленную структуру после выправки. Трудоемкость обслуживания будет расти потому, что состояние балласта станет неудовлетворительным, особенно в слоях с наличием илистых и глинистых частиц, а это потребует глубокой его очистки и пополнения (при средних и капитальных ремонтах). Изложенное позволяет сделать вывод, что в соответствии с идеологией технического обслуживания пути на принципах планово-предупредительных ремонтов с выплесками необходимо своевременно бороться, используя результаты комплексной диагностики пути, выявляя их наличие на ранней стадии процессов эрозии. Балластная призма, механизм образования выплесков. Автор статьи Абрашитов Александр Ахметович – старший преподаватель кафедры «Путь и путевое хозяйство» Московского государственного университета путей сообщения (МИИТ), Москва, Россия. Рекомендовано к изучению:Вырезка выплесков, рационализаторское предложениеПомощь студентам железнодорожникамКаталог готовых студенческих работ на железнодорожную тематику

ТребованияПравить

Балластный слой должен:

воспринимать давление от шпал (брусьев на стрелочных переводах) и распределять его практически равномерно на возможно большую площадь земляного полотна
обеспечивать стабильное проектное положение рельсошпальной решётки в процессе эксплуатации;
обеспечивать возможность выправки пути в профиле и плане за счёт балластного слоя (подбивкой, рихтовкой) для компенсации неизбежных остаточных деформаций;
быстро отводить воду из балластной призмы и с основной площадки земляного полотна, препятствовать переувлажнению и пересыханию верхнего слоя грунта земляного полотна, потере им несущей способности (весной) и пучению (зимой);
участвовать в формировании оптимальной упругости подрельсного основания, особенно при железобетонных шпалах;
иметь низкую электропроводность, обеспечивающую нормальную работу рельсовых цепей автоблокировки вне зависимости от погодных условий.

Балластные материалыПравить

К балластным материалам предъявляются различные, порой противоречивые требования:

быть твёрдым и прочным (износостойкость) и одновременно упругим (амортизационная способность);
быть достаточно крупным (стабильность положения рельсошпальной решётки) и одновременно мелким (ровная опорная поверхность под шпалами);
иметь зёрна формы, близкой к кубической (улучшается износостойкость зёрен и распределяющая способность призмы, но одновременно снижается её общая несущая способность: призма «расползается» под нагрузкой);
содержать зёрна вытянутой формы (лещадные или игловатые), прошивающие и расклинивающие балластный слой (повышается устойчивость призмы), но одновременно имеющие повышенную ломкость под нагрузкой (растут осадки).

К балластным материалам относятся:

щебень, получаемый при дроблении горных пород;
отходы асбестового производства, представляющие собой мелкие фракции раздробленных пород с небольшим содержанием свободных волокон несортового хризотил-асбеста;
галечно-гравийно-песчаная смесь, образующаяся в результате естественного разрушения горных пород;
крупно- или среднезернистый песок.

На щебёночный и асбестовый балласт укладываются главные пути, стрелочные горловины и отдельные стрелочные переводы, приёмо-отправочные пути, по которым предусмотрен безостановочный пропуск поездов, пути на горбах горок и горочные стрелочные переводы, а также некоторые деповские пути. Щебёночный балласт при эксплуатации засоряется и требует периодической очистки. Асбестовый балласт хорошо стабилизируется при движении поездов, сохраняя форму балластной призмы. При смачивании дождём на поверхности этого балласта образуется корочка, препятствующая проникновению засорителей и способствующая стеканию воды. В настоящее время этот вид балласта повсеместно выходит из применения и удаляется (с последующей утилизацией) при производстве капитального ремонта. Это связано с экологическими нормами, так как асбест является вредным веществом. Гравийный и песчано-гравийный балласт используется на малодеятельных участках (грузонапряжённость до 25 млн тонно-километров в год). В качестве балласта иногда применяют различные местные материалы, например ракушечник или металлургический шлак (главным образом на подъездных путях заводов).

БАЛЛАСТНЫЙ СЛОЙ

один из основных элементов верхнего строения пути (См. Верхнее строение пути) (см. в ст. Балласт).

БАЛЛАСТНЫЙ СЛОЙ, один
из осн. элементов верхнего строения пути (см. в ст. Балласт).

элемент верхнего строения пути, служащий для равномерного распределения давления от шпал по основной площадке земляного полотна, а также для обеспечения упругого взаимодействия пути и подвижного. состава и удержания шпал от сдвига. Форма и размеры Б. должны соответствовать утвержденным поперечным профилям (ПТЭ, § 17). Материалом для Б. служит балласт.

часть верхнего строения пути в виде узкой подушки из сыпучих материалов (щебень, гравий, песок и др. укладываемых на земляное полотно ж. пути. служит упругим основанием для шпал, обеспечивая стабильность рельсовой колеи и плавный ход поездов.

ballast m, letto m, strato di zavorra; ж. strato di ghiaia, inghiaiata f

ballast, ballast bed ж. , track bed, body of ballast, ballast layer

Bettung, Koffer, Schwellenunterlage

Верхнее строение пути

Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 6 августа 2021 года; проверки требует 1 правка.

Верхнее строение пути — часть железнодорожного пути, предназначенная для принятия нагрузок от колёс подвижного состава и передачи их на нижнее строение пути, а также для направления движения колёс по рельсовой колее.

Верхнее строение железнодорожного пути

Составные частиПравить

К верхнему строению пути относятся:

Рельсы — воспринимают нагрузку от подвижного состава и передают её на шпалы;
Подрельсовое основание (шпалы, брусья, блоки) — воспринимают нагрузку от рельсов и передают её на балластный слой;
Скрепления (промежуточные, стыковые);
Стыковые скрепления;

Рельсошпальная решётка собранная на путевой базе и привезёная к месту замены трамвайного пути

Комплект железнодорожных рельсов, уже соединённых со шпалами, вместе со всеми скреплениями, собранные в звенья и уложенные на нижнее строение пути, принято называть рельсошпальной решёткой.

Балластный слой — воспринимает нагрузку от шпал и передаёт её на основную площадку;
Песчаная подушка.
Дополнительные устройства (противоугоны, контррельсы, отбойные брусья и прочее).

Механизация работПравить

При проведении путевых работ по строительству, ремонту и текущему содержанию железнодорожного пути применяются следующие путевые машины:

ЛитератураПравить

Железнодорожный транспорт: энциклопедия / гл. ред. Н. С. Конарев. — М.: Большая российская энциклопедия, 1994. — С. 34. — ISBN 5-85270-115-7.
Железнодорожный путь / Т. Г. Яковлева, Н. И. Карпущенко, С. И. Клинов, Н. Н. Путря, М. П. Смирнов; Под ред. Т. Г. Яковлевой. —М.: Транспорт. 1999. 405 с. — ISBN 5-277-02079-9.