Действия дежурного по станции которой поступило сообщение от электромеханика сцб каскор

Действия дежурного по станции, поездного диспетчера, локомотивной бригады при срабатывании УКСПС

Дежурный по станции или поездной диспетчер, обязан:

— исключить отправление на соседний путь перегона поездов встречного (противоположного) направления движения (на двухпутных участках);

— вызвать по радиосвязи машиниста поезда встречного направления, если он следует по станции или ранее был отправлен на перегон, сообщить ему о срабатывании УКСПС и остановке поезда на соседнем пути;

— сделать запись о срабатывании УКСПС в Журнале осмотра и сообщить об этом поездному диспетчеру, электромеханику СЦБ, бригадиру пути, дежурному осмотрщику вагонов (если он имеется на станции), а также диспетчерам дистанции сигнализации и связи, дистанции пути, диспетчеру вагонного депо (отдела), дежурному по отделению.

Машинист поезда встречного направления, получив по радиосвязи сообщение об остановке поезда на соседнем пути по срабатыванию УКСПС должен снизить скорость до 20 км/ч и проследовать состав стоящего поезда с особой бдительностью и готовностью остановиться, если встретится препятствие для дальнейшего движения. После прохода, стоящего на соседнем пути поезда и отсутствия препятствия для движения машинист сообщает об этом дежурному по станции и ведет далее поезд по показаниям светофоров.

При переключении входного светофора с разрешающего на запрещающее показание или предупредительного светофора на более запрещающее показание перед станцией, где установлено УКСПС и получив предупреждение о срабатывании УКСПС по поездной радиосвязи, машинист обязан:

— немедленно остановить поезд, применив полное служебное торможение, и включить красные огни фонарей у буферного бруса;

— сообщить по радиосвязи об остановке поезда машинистам поездов встречного и попутного направлений движения, дежурным по станциям, ограничивающим перегон с указанием места остановки и о принимаемых мерах по выяснению причины срабатывания УКСПС;

— подавать сигнал общей тревоги (звуковой и световой прозрачно-белый огонь прожектора) при приближении поезда встречного направления в зоне прямой видимости, если от него по радиосвязи ответа не получено;

— направить помощника машиниста для осмотра поезда с обеих сторон с целью обнаружения нарушения нижнего габарита или сошедших с рельсов колесных пар подвижного состава. Помощник машиниста осматривает локомотив и состав путем прохода до хвоста поезда с одной стороны, возвращением с другой стороны.

О результатах осмотра и принятых мерах, а также о возможности дальнейшего движения поездов на перегоне, машинист поезда, под которым сработало УКСПС, сообщает дежурному по станции или поездному диспетчеру.

Если локомотивная бригада поезда, под которым сработало УКСПС, обнаружит сход или нарушение нижнего габарита, то она обязана выяснить состояние подвижного состава, наличие или отсутствие габарита по соседнему пути и незамедлительно передать эту информацию дежурным по станциям, ограничивающим этот перегон, а также поездному диспетчеру. Дежурный по станции также докладывает об этом поездному диспетчеру.

Меры по устранению последствий нарушений нижнего габарита или схода подвижного состава и восстановлению движения поездов принимает поездной диспетчер по согласованию с руководством отделения железной дороги.

Если помощником машиниста неисправность в поезде не обнаружена, то дежурный по станции по согласованию с поездным диспетчером, а на участках оборудованных диспетчерской централизацией поездной диспетчер принимают поезд на станцию при запрещающем показании входного светофора в порядке, установленном ИДП.

Порядок действия работников при приеме поезда на станцию при запрещающем показании входного светофора указывается в техническо-распорядительном акте станции.

Поезд, прибывший на станцию, осматривает совместно локомотивная бригада и работник вагонного хозяйства, а при его отсутствии поезд осматривается с двух сторон локомотивной бригадой. По результатам осмотра поезда по согласованию с поездным диспетчером определяется порядок его дальнейшего следования. Если неисправность в подвижном составе поезда не обнаружена, то поезд следует до ближайшего пункта технического обслуживания вагонов с установленной скоростью. В случае повторного срабатывания УКСПС (до осмотра работником вагонного хозяйства) выполняются все мероприятия согласно пунктам 7. 3 — 7. 8 и отправление поезда со станции (разъезда) разрешается только после осмотра и дачи готовности работниками вагонного хозяйства.

Если машинист поезда, в случае обнаружения неисправности или схода подвижного состава, не может по радиосвязи вызвать дежурного по станции или поездного диспетчера, то он должен сообщить об этом машинистам поездов попутного или встречного направления движения.

Если машинист поезда при проследовании светофора, у которого установлено УКСПС, обнаружит переключение предупредительного светофора на более запрещающее показание и перекрытие входного светофора на запрещающее показание, но сообщения от дежурного по станции или поездного диспетчера по радиосвязи не получит, то он должен остановиться, выяснить причину перекрытия сигнала через ДСП или ДНЦ и действовать согласно п. 3 Стандарта.

При срабатывании УКСПС под поездом, движущимся в неправильном направлении на двухпутном перегоне или при движении на однопутном перегоне, дежурный по станции отправления по поездной радиосвязи дает команду машинисту поезда следующего содержания:

Команда передается до получения ответа машиниста поезда. Машинист поезда после получения команды должен остановиться. Дальнейшие действия причастных работников — согласно пунктам 7. 3 – 7. 8 Стандарта.

На участках, оборудованных устройствами диспетчерской централизации или диспетчерского контроля, в случае отсутствия дежурного по станции, поездной диспетчер, получив по контрольным приборам на аппарате управления извещение о срабатывании УКСПС под поездом, информирует об этом по радиосвязи машиниста поезда, а также машинистов поездов встречного направления движения.

Поездной диспетчер, при срабатывании УКСПС, вызывает дежурного по станции или начальника станции, сообщает о срабатывании УКСПС и своим приказом передает станцию на резервное управление. Приняв управление станцией дежурный действует в соответствии с пунктами 7. 1 – 7. 11 Стандарта.

Таблица А. 1 Наиболее распространенные неисправности подвижного

состава, крепления грузов и их характерные признаки

Узел или деталь вагона
Характерные признаки неисправностей
Характер неисправности
Букса
 
Дым, пар, искры или пламя из корпуса буксы. При сильном нагреве корпус буксы может иметь красный или белый цвет, отсутствие смотровой крышки роликовой буксы или нарушение её крепления. Грение буксы
 
Вибрация тележки, частые вертикальные колебания роликовой буксы, резкий стук рычажной передачи. Разрушен сепаратор роликового подшипника, ролики сгруппировались в нижней части буксы. Возможен нагрев буксы. Колесная пара
 
Слышен сильный стук, частые удары колеса о рельс. Ползун (выбоина), «навар» (смещение металла) на поверхности катания колеса свыше допускаемых размеров.

Продолжение таблицы А

Узел или деталь вагона
Характерные признаки неисправностей
Характер неисправности
 
Колесо не вращается (юз), между колесом и рельсом при свистяще-шипящем звуке видно искренне из-под колеса. Заклинивание колесной пары из-за неисправности воздухораспределителя, авторегулятора, рычажной передачи, тормозного башмака или заклинивания роликового подшипника. Перекос боковины тележки и кузова вагона, характерный писк, свист от трения металла, искры между колесной парой и буксой, между рамой тележки и колесной парой, скрежет металла. Излом шейки оси колесной пары
 
 
Виляние колеса, трение боковой грани обода колеса о внутреннюю грань головки рельса, слышен дополнительный шум. Сдвиг колеса на оси
Сход колесной пары. Автосцепка
Провисание головки автосцепки более допускаемых размеров в сравнении с автосцепкой соседнего вагона. Излом или потеря маятниковых подвесок, центрирующей балочки, что может привести к саморасцепу. Тележка вагона
 
Перекос кузова вдоль или поперек с выходом вагона за пределы габарита. Излом боковины, надрессорной балки, рессорного подвешивания, неравномерное распределение груза. Провисание, волочение, скрежет от соприкосновения триангеля с колесом, искрение, наличие следов касания деталей рычажной передачи о верхнее строение пути, стрелочный перевод, переездный настил, излом планки нижней негабаритности. Обрыв или разъединение тормозных и распорочных тяг, излом вертикальных рычагов, триангеля, траверсы и их подвесок. Кузов
Провисание или перекос двери, срыв роликов с направляющего полоза (рельса), перекос двери. Срыв роликов двери крытого вагона с направляющих, ее выдавливание. Провисание крышки люка полувагона или борта платформы, обрыв торцовой двери полувагона, угрожающее падением их или выпадению груза. Нарушение крепления крышек, люков торцовых дверей, бортов платформы. Прогиб продольной стенки наружу или внутрь полувагона. Нарушение крепления к раме угловых и промежуточных стоек. Оборванные и поднятые листы железа, кровли, угрожающие соприкосновением с контактным проводом. Повреждение кровли крыши вагона.

Узел или деталь вагона
Характерные признаки неисправностей
Характер неисправности
 
Подъем концов вагона вверх и опускание средней части вниз, следы касания тормозного оборудования о верхнее строение пути, наклон вагона и выход боковых стен вагона за пределы габарита подвижного состава. Излом, обрыв балок рамы вагона, обрыв стоек кузова. Перекос вагона в поперечном или продольном направлении, выход груза за пределы буферного бруса более 500 мм или расстояние между грузами соседних вагонов менее 200 мм, обрыв проволочных растяжек и деталей крепления груза. Нарушение (расстройство) крепления, сдвиг груза. Возможно падение груза на путь. Сильные раскачивания порожнего вагона из стороны в сторону по отношению к другим. Относ и виляние порожнего вагона – у которых верхняя точка кузова, котла через каждые 16-20 метров или каждую секунду отклоняются на величину более 50 мм от вертикального положения в поперечном направлении то в одну то в другую сторону от оси пути при следовании поезда со скорость 60 км/ч и более. Вагон с отрицательной динамикой (галопирующий)
Автоматический тормоз
Колесные пары вращаются, наблюдается кругообразное искрение и выделение синего дыма
Не полностью отпущен или неисправный тормоз
Пассажир
ский вагон
Провисание генератора, карданного вала, редуктора, нарушение крепления шкива, следы царапин повреждений негабаритной планки или бруса. Обрыв генератора, редуктора, карданного вала, шкива ременной передачи
 
Появление из дверей, окон, пола, люков, аккумуляторного ящика вагона дыма или пламени. Возникновение пожара в вагоне. Крепление грузов
Обрыв растяжек, излом щитов ограждений, укрытий верхней части погрузки, обрыв металлических стяжек. Выход груза за габарит. Расстройство погрузки
Ограждение состава
Отсутствия сигнального диска на концевом брусе последнего вагона поезда. Утеря сигнального диска или проследование поезда не в полном составе вследствие саморасцепа.

Действия дежурного по станции при неисправности автоблокировки

К неисправностям, при которых необходимо прекратить действия автоблокировки, относятся: — погасшие сигнальные огни на двух и более расположенных подряд светофорах на перегоне; — наличие разрешающего огня на выходном или проходном светофоре при занятом блок-участке; — невозможность смены направления, в том числе и с помощью кнопок (рукояток) вспомогательного режима на однопутном перегоне или при отправлении поезда по неправильному пути на двухпутном перегоне с двусторонней блокировкой. Пользование автоблокировкой в установленном направлении разрешается.

Дежурный по станции, получив сообщение о неисправности автоблокировки на перегоне или обнаружив неисправность ее на станции, обязан: 1) прекратить отправление поездов на данный перегон (по данному пути), привести выходные светофоры в запрещающее положение; 2) вызвать по радиосвязи машинистов поездов, находящихся на перегоне, и предупредить их о неисправности; 3) сообщить о неисправности автоблокировки поездному диспетчеру; 4) сделать соответствующую запись в журнале осмотра и сообщить электромеханику СЦБ (дежурному по дистанции сигнализации и связи), дорожному мастеру или бригадиру пути и соседнему дежурному по станции.

Для контроля и оказания помощи вызывается начальник стан ции (его заместитель) или свободный от дежурства дежурный по станции и делается об этом запись в журнале движения поездов с указанием времени его явки.

Дежурный по станции обязан: 1) взять журнал поездных телефонограмм и произвести в нем запись о приеме дежурства по телефонной связи;

2) произвести обмен поездными телефонограммами по поездной диспетчерской связи под контролем поездного диспетчера с записью на магнитофон; 3) приготовить маршрут отправления и на все стрелочные кнопки стрелок, входящих в маршрут, и охранные надеть красные колпачки. При наличии маневровых маршрутов соответствующий маршрут отправления набрать из маневровых маршрутов с открытием маневровых светофоров в попутном направлении (т. замыкаем тем самым все стрелки, входящие в маршрут). Рукоятки стрелок при маршрутном наборе установить в положение, соответствующее положению стрелок в маршруте; 4) получив согласие ДСП соседней станции на прием поезда, доложить поездному диспетчеру о готовности маршрута и получить от него конкретное разрешение на отправление поезда.

Только после этого дежурный по станции имеет право заполнить бланк путевой записки;

5) еще раз убедиться в готовности маршрута отправления установленным ТРА станции порядком, послать извещение на переезд путем нажатия кнопки (при наличии последнего на станции или участке удаления), известить по радиосвязи машиниста об установлении телефонной связи и готовности маршрута, вручить ему путевую записку порядком, предусмотренным ТРА станции, отправить поезд; 6) после устранения неисправности и проверки работы устройств потребовать от электромеханика опломбирования аппарата (кнопок) и соответствующей выписки в последней графе журнала осмотра, самому расписаться под этой записью и передать ее диспетчеру.

Действие автоблокировки соответствующего перегона восстанавливается после получения регистрируемого приказа поездного диспетчера.

Дежурный по станции на основании приказа поездного диспетчера обязан взять журнал поездных телефонограмм и произвести в нем запись о сдаче дежурств по телефонной связи.

После такой записи журнал поездных телефонограмм теряет силу и движение поездов осуществляется нормальным порядком по основным средствам сигнализации и связи (автоблокировке).

7Мероприятия по охране труда

1 Организация труда и отдыха локомотивных бригад

Рациональная организация труда и отдыха локомотивных бригад обеспечивает нормальные условия их жизни, повышение производительности труда, а также соблюдение требований безопасности движения. В практике работы дорог СССР в разные периоды применялись следующие системы обслуживания локомотивов бригадами:

· система сменного обслуживания, при которой каждый рейс локомотивов обслуживает свободная локомотивная бригада. Эта система — наиболее распространенная на удлиненных участках обращения локомотивов;

· система обслуживания прикрепленными бригадами (спаренная, строенная, квартетная езда) с подменной и без подмены в пути;

· групповая система, при которой бригады закреплены за группой из 3-5 локомотивов.

Способов организации труда локомотивных бригад два: в пункте смены (оборота) без отдыха и с отдыхом. При втором способе значительно увеличивается длина участка работы бригады и улучшаются технико-эксплуатациооные показатели использования локомотивов; однако несколько ухудшаются условия работы бригад, поскольку их отдых рассредоточивается: в пункте постоянного жительства он сокращается на продолжительность отдыха в пункте оборота. Отдых в пункте оборота предоставляется, когда предшествующая ему работа продолжается не менее 4 ч или в сумме в обоих направлениях не укладывается в установленную норму времени. Продолжительность отдыха должна быть не менее половины времени предшествующей работы. Отдых в пункте основного депо после поездки должен составлять

Тоснотд = 2,51 tx 12 ч, где

tx — продолжительность поездки туда и обратно (не считая отдыха в пункте оборота).

В исключительных случаях он может быть сокращен , но не более чем на одну четверть с обязательной последующей компенсацией.

Еженедельный отдых предоставляют бригадам в любой день недели, но регулярно на протяжении месяца прибавляя 24 ч к времени, определенному по формуле. Общая продолжительность еженедельного отдыха не может быть менее 42 ч. Общее число дней отдыха должно быть не менее числа воскресных дней в данном месяце.

Бригадам, обслуживающим пригородные поезда, и некоторым другим допускается устанавливать перерывы в середине рабочего дня при непрерывной работе менее 4 ч, если рабочее время за сутки не превышает нормы, а непрерывный отдых в основном депо не менее 12 ч. Число перерывов при этом может быть не более 2 ч и продолжительность каждого не менее 1 ч. Расписание этих перерывов объявляют бригадам заранее , и они могут использовать их по своему усмотрению. Средняя месячная норма рабочего времени при 41-часовой рабочей недели и 8 праздничным дням в году в расчетах по труду равна 173,1 ч.

В современных условиях нарядовая система работы локомотивных бригад заменяются новыми, прогрессивными формами: именные графики (расписание), безвызовная система. Расписание составляют на основе графика движения поездов и норм на операции с локомотивами в депо; у этих графиках предусматривают примерно равные условия работы всем бригадам (последовательное обслуживание всех поездов, чередование участков работы, не более 2-х ночных поездок подряд, равномерное предоставление выходных дней). Из-за колебаний размеров движения в период (обычно месячный) действия именного графика наряду с ним применяют систему безвызовной явки к определенному поезду по наряду, который бригада получает при возвращении из очередного рейса. В депо, где все бригады работают по именным графикам, составляют график выходных дней на месяц вперед, для чего все бригады разделяют на 7 групп (по числу дней в неделе).

На ряде участков применяют систему накладной езды, при которой часть поездов обслуживают бригады одного депо, а другую часть — бригады соседнего основного депо и систему обслуживания наиболее квалифицированными бригадами грузовых и пассажирских поездов одновременно.

Мною был разработан курсовой проект по дисциплине Организация Движения на тему «График движения поездов», который состоит из пояснительной записки и графической части. В процессе разработки были вычерчены немасштабные схемы прокладки сборного поезда и график движения поездов, рассчитаны станционные и межпоездные интервалы, пропускная способность участков отделения показатели графика движения. Были рассмотрены вопросы организации местной работы участков отделения, мероприятия по организации движения, в частности порядок приема и отправления поездов и мероприятия по организации труда и отдыха локомотивных бригад.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.