Вход — sdo.rzd.ru/lms Тема №7. Приборы и устройства торможения
К ним относятся воздухораспределители, авторежимы, пневматические реле давления, тормозные цилиндры и противоюзные устройства.
Воздухораспределитель (ВР) – это устройство (или комплекс устройств), предназначенное для управления давлением в тормозных цилиндрах в зависимости от изменения давления в тормозной магистрали.
а) По роду службы — на грузовые, пассажирские и для специального подвижного состава, эксплуатируемого только на путях необщего пользования;
б) По типу приведения в действие – на пневматические и электропневматические;
в) По принципу прямодействия – на непрямодействующие (истощимые) и прямодействующие (неистощимые);
г) По управляемости пневматические ВР могут обладать следующими свойствами:
Тип тормоза по управляемости
Свойства тормоза
Применение
Мягкий тормоз
— При зарядке тормоза отпускают;
— на медленное понижение в ТМ не реагируют;
— имеют бесступенчатый отпуск (для полного отпуска тормозов достаточно повысить давление в ТМ на 0,2-0,3 кгс/см2 от выполненной ступени торможения). Пассажирские пневматические тормоза отечественного производства и грузовые тормоза на равнинном режиме
Полужесткий тормоз
— при зарядке тормоза отпускают;
— на медленное понижение в ТМ не реагируют;
— для полного отпуска необходимо восстановить давление в ТМ до величины не ниже 0,4 кгс/см2 от зарядного давления. Имеется ступенчатый отпуск. Грузовые тормоза на горном режиме, а также пассажирские тормоза западно-европейского типа со ступенчатым отпуском. Жесткий тормоз
— во время зарядки находится в заторможенном состоянии;
— затормаживается при любом темпе понижения давления;
— для полного отпуска необходимо полностью восстановить давление в ТМ до зарядной величины. Имеется ступенчатый отпуск. Специальный промышленный подвижной состав, использующийся на горных разработках с уклонами крутизной более 40‰. На путях ОАО «РЖД» допускается пересылать такой подвижной состав с выключенным тормозом жесткого типа и включенным транспортным тормозом мягкого или полужесткого типа (при наличии такового) с обязательным сопровождением проводниками.
Он имеет четыре основные разновидности: 483, 483М и 483А, 483Л.
Кроме того, постепенно получают распространение воздухораспределители совместного производства «ВНИИЖТ» и немецкой компании «КНОРР БРЕМЗЕ» для международных грузовых перевозок.
Таблица 2. Основные параметры
Рис. Воздухораспределитель 483 в разрезе
ВР 483 состоит из трех основных частей: двухкамерного резервуара, главной части и магистральной части. На грузовых и грузопассажирских локомотивах, дополнительно, между главной и магистральной частью устанавливается сигнализатор разрыва тормозной магистрали с датчиком 418.
Внутри двухкамерного резервуара имеется рабочая камера (РК) объемом 6 л (сверху), золотниковая камера объемом (ЗК) 4,5 л (снизу) и камера связанная с атмосферой (посередине). Внутри атмосферной камеры располагается эксцентриковый вал переключателя загрузки вагона.
Магистральная часть контролирует давление в ТМ и обеспечивает «запуск» воздухораспределителя на торможение или отпуск тормозов, а также фиксирует его работу в поездном положении или состоянии перекрыши. Магистральная часть состоит из корпуса и крышки, между которыми зажат чувствительный элемент (резиновая магистральная диафрагма с двумя дисками, толкателем и плунжером), который реагирует на изменение давления в ТМ. Магистральная диафрагма делит магистральную часть на две камеры: магистральную (МК, слева на рисунке) и золотниковую (ЗК, справа на рисунке). Слева от диафрагмы расположен узел дополнительной разрядки, который при срабатывании чувствительного элемента на торможение обеспечивает срабатывание воздухораспределителей на торможение по всему поезду. Плунжер со втулкой (справа от диафрагмы) «запускают» процессы зарядки и отпуска тормозов подвижной единицы при повышении давления в ТМ. Сверху магистральной части 483 имеется клапан мягкости. Когда тормоза отпущены и рукоятка крана машиниста находится в поездном положении, клапан мягкости открыт и не позволяет воздухораспределителю самопроизвольно срабатывать на торможение при медленном понижении давления в ТМ (например при ликвидации сверхзарядного давления). При выполнении служебного торможения, клапан мягкости закрывается и повышает чувствительность воздухораспределителя к изменению давления в ТМ. Таким образом, он обеспечивает адекватную реакцию воздухораспределителя на изменение давления в ТМ.
На крышке магистральной части имеется переключатель профиля пути.
Это исполнительная часть, которая регулирует давление в ТЦ и подчиняется процессам, происходящим в магистральной части. Состоит из корпуса и крышки. В корпусе расположены главный, уравнительный органы и обратный клапан. В крышке размещается клапан принудительного отпуска тормозов с поводком. Главный орган представляет собой главный поршень с полым штоком, который нагружен возвратной пружиной. Внутри полого штока располагается подпружиненный тормозной клапан. Главный поршень делит главную часть на две камеры: рабочую (РК) и золотниковую (ЗК).
Уравнительный орган предназначен для ограничения давления в ТЦ при торможении. Он состоит из уравнительного поршня и двух пружин режимного переключателя загрузки вагона. От величины предварительной затяжки пружин зависит величина давления воздуха в ТЦ при торможении. Слева от уравнительного поршня находится тормозная камера (ТК), которая напрямую связана с тормозным цилиндром. Уравнительный поршень имеет сквозной осевой канал, который связывает тормозную камеру с атмосферой.
Обратный клапан обеспечивает подпитку запасного резервуара (ЗР) из ТМ.
Режимный переключатель загрузки вагона.
Устанавливает величину наполнения ТЦ при торможении. Имеет три режима:
П — порожний — обеспечивает максимальное давление в ТЦ при полном служебном и экстренном торможении 1,4 — 1,8 кгс/см2;
С — средний — обеспечивает максимальное давление в ТЦ при полном служебном и экстренном торможении 2,8 — 3,5 кгс/см2;
Г — груженый — обеспечивает максимальное давление в ТЦ при полном служебном и экстренном торможении 3,8 — 4,5 кгс/см2.
Режимный переключатель профиля пути.
Определяет принцип отпуска тормозов. Имеет два режима:
Р — равнинный (рукоятка вниз). Обеспечивает быстрый бесступенчатый отпуск тормозов не дожидаясь зарядки камер воздухораспределителя. На равнинном режиме минимальны потери скорости поезда во время отпуска тормозов.
Г — горный (рукоятка вверх). Обеспечивает ступенчатый отпуск тормозов. Полный отпуск тормозов наступает только после зарядки золотниковой камеры воздухораспределителя до давления на 0,2 — 0,3 кгс/см2 ниже зарядной величины. Это позволяет удерживать в заторможенном состоянии поезд до момента зарядки тормозов на крутом затяжном спуске, когда поезд невозможно удержать тормозами локомотива. Отпускают тормоза на горном режиме в 1,5 раза дольше чем на равнинном. Это является недостатком, так как приводит к значительной потере скорости при отпуске тормозов.
МК — магистральная камера — напрямую связана с ТМ. Относительно золотниковой камеры (ЗК) находится по разные стороны магистральной диафрагмы. Понижение давления в ТМ и МК вызывает смещение диафрагмы влево, т. в сторону торможения, а повышение давления смещает диафрагму вправо, т. в сторону отпуска и зарядки тормозов.
ЗК — золотниковая камера. Через элементы магистральной части в ЗК повторяется все, что происходит в ТМ и МК. В принципе, без нее можно было бы и обойтись, но она обеспечивает бесступенчатый отпуск тормозов на равнинном режиме. Утечка воздуха из ЗК приводит к самозатормаживанию отдельной подвижной единицы.
РК — рабочая камера. Давление в ней при всех режимах работы воздухораспределителя почти постоянно. Относительно ЗК она находится по разные стороны главного поршня. При торможении давление снижается в ТМ, МК и ЗК на одну и ту же величину, а давление в РК почти не изменяется от зарядной величины. Это вызывает перемещение главного поршня в сторону торможения на величину, соответствующую выполненной ступени торможения, независимо от величины зарядного давления в ТМ. Кроме того, совместно с ЗК, рабочая камера обеспечивает быстрый бесступенчатый отпуск тормозов на равнинном режиме за счет перетекания воздуха из РК в ЗК до выравнивания в них давления. Если РК недостаточно заряжена, то при торможении давление в ТЦ не будет появляться вообще или величина его будет менее установленной нормативами. Утечка воздуха из РК приводит к отсутствию наполнения ТЦ или к самопроизвольному отпуску тормозов.
Принцип работа воздухораспределителя 483:
В зависимости от изменения давления в ТМ, воздухораспределитель может находиться в четырех состояниях: зарядка и отпуск, мягкость, служебное торможение, экстренное торможение.
При повышении давления в ТМ, воздух из ТМ внутри воздухораспределителя проходит по двум основным направлениям:
Через калиброванное отверстие и обратный клапан происходит зарядка запасного резервуара (см. по рисунку влево);
Сжатый воздух попадает в магистральную камеру (МК) и перемещает диафрагму до отказа вправо вместе с плунжером в положение отпуска и зарядки. Тогда отверстия плунжера устанавливаются так, что воздух из ТМ через каналы внутри дисков диафрагмы и плунжера, через промежуточную камеру (П) начинает заполнять золотниковую камеру (ЗК) двухкамерного резервуара и главной части. Через ЗК воздух попадает в главную часть, отжимает главный поршень влево (если имеются в РК остатки сжатого воздуха) и через открывшееся калиброванное отверстие происходит наполнение РК. На равнинном режиме, при повышении давления в ТМ до 3,0 — 3,5 кгс/см2, воздух из ТМ через каналы внутри дисков диафрагмы и плунжера, через промежуточную камеру (П) отжимает диафрагму режимного переключателя профиля пути и вторым путем заряжает РК. На горном режиме диафрагма переключателя сильно зажата пружинами и блокирует второй канал зарядки РК. По этой причине, время зарядки тормозов на горном режиме в 1,5 раза дольше. Параллельно, сжатый воздух из МК отжимает клапан мягкости и вторым путем заряжает ЗК.
Так как при зарядке тормозов главный поршень уходит в крайнее левое положение, тормозной цилиндр соединяется с атмосферой через тормозную камеру и сквозной осевой канал уравнительного поршня.
Зарядка считается завершенной, когда давление в ТМ, ЗР и во всех камерах воздухораспределителя повысится до зарядной величины и выровняется. Тогда магистральная диафрагма становится в среднее положение и все каналы плунжера закрываются. Остается открыт только канал подпитки из МК в ЗК и далее через главную часть в РК через клапан мягкости. Такое состояние называется поездным.
Время зарядки РК с 0 до 5,0 кгс/см2 составляет:
На равнинном режиме — 3-3,5 мин;
На горном режиме — 4-4,5 мин.
Рис. Зарядка и отпуск тормозов на равнинном режиме
Рис. Зарядка и отпуск на горном режиме
Рис. Поездное состояние на равнинном режиме.
Рис. Поездное состояние на горном режиме.
Мягкость (свойство воздухораспределителя не срабатывать на торможение при медленном понижении давления в ТМ. (рис. 3):
Отпуск тормозов в грузовом поезде длиной более 100 осей выполняется с завышением давления в ТМ выше зарядного, после чего происходит ликвидация сверхзарядного давления. Кроме того, давление в ТМ хвостовой части поезда большой длины может незначительно изменяться в движении за счет изменяющихся утечек. Если параметры изменения давления в ТМ не превышают допустимых пределов, то тормоза поезда не должны самопроизвольно срабатывать на торможение.
ВР 483 имеет два режима мягкости: основной и резервный.
Если темп понижения давления в ТМ не превышает 0,5 кгс/см2 в 1 мин. , то избыток воздуха из РК через калиброванное отверстие перетекает в ЗК, и далее через клапан мягкости и его калиброванное отверстие в МК и ТМ. Так как давление снижается во всех камерах одновременно, магистральная диафрагма остается в среднем поездном положении.
Рис. Основной канал мягкости
Если темп понижения давления в ТМ превысит 0,5 кгс/см2 в 1 мин. , но не превысит 1,0 кгс/см2 в 1 мин. , калиброванное отверстие клапана мягкости не будет успевать выпускать воздух из РК и ЗК в МК и ТМ. Тогда давление в МК будет снижаться быстрее чем в ЗК и магистральная диафрагма слегка прогнется влево, приоткрыв клапан дополнительной разрядки. Через этот клапан и каналы плунжера избыточный воздух из РК и ЗК будет стравливаться в атмосферу не вызывая дальнейшего смещения магистральной диафрагмы влево в сторону торможения.
Резервный канал особо важен при засорении калиброванного отверстия клапана мягкости или заклинивания в закрытом состоянии самого клапана мягкости, так как это приведет к самопроизвольному срабатыванию тормозов по всему поезду.
Когда в грузовом поезде один из воздухораспределителей работает на резервном канале, появляется склонность к самопроизвольному срабатыванию тормозов в случае возникновения реакций по поезду, так как у этого воздухораспределителя диафрагма слегка прогнута и любой толчок может подтолкнуть ее в сторону торможения (влево по рисунку).
Рис. Резервный канал мягкости
Служебное торможение (рис
При снижении давления в ТМ темпом 0,1-0,4 кг/см2 в 1с. , воздух из РК и ЗК не успевает перетекать в МК и ТМ через основной и резервный каналы мягкости. Тогда магистральная диафрагма перемещается до отказа влево и внутри узла дополнительной разрядки открываются клапаны. Через эти клапаны воздух из ТМ устремляется через канал дополнительной разрядки и тормозную камеру (ТК) частично в ТЦ и частично через сквозное осевое отверстие уравнительного поршня в атмосферу. Происходит дополнительная разрядка ТМ через воздухораспределитель, в результате которой каждый воздухораспределитель заставляет сработать на торможение последующий и ускоряется скорость распространения тормозной волны (Если бы не было дополнительной разрядки, то в поезде надежно срабатывали бы на торможение не более 15 вагонов и скорость распространения тормозной волны была бы недопустимо мала).
Попутно, воздухом их канала дополнительной разрядки (КДР) опускается и закрывается клапан мягкости. Он разобщает между собой МК и ЗК.
Рис. Дополнительная разрядка ТМ
После смещения магистральной диафрагмы влево до упора, внутри дисков диафрагмы открывается клапан плунжера, который начинает разряжать ЗК в атмосферу через узел дополнительной разрядки на ту же величину, что ТМ и МК, после чего магистральная диафрагма возвращается в почти среднее положение и фиксируется в слегка прогнутом в сторону торможения положении.
При снижении давления в ЗК, воздух из РК не успевает перетечь в ЗК через калиброванное отверстие. Это вызывает перепад давлений в РК и ЗК, что приведет к перемещению главного поршня вправо. Поршень своей манжетой при этом закроет калиброванное отверстие и разобщит РК с ЗК.
После смещения главного поршня вправо, его хвостовик крайней правой манжетой перекроет канал выхода воздуха из ТМ через КДР в ТЦ и в атмосферу. На этом прекратится дополнительная разрядка ТМ. Наступит это при падении давления в ТМ на 0,15-0,45 кгс/см2 от зарядной величины. Если главный поршень по какой то причине не сможет переместиться вправо, то дополнительная разрядка ТМ все равно прекратится манжетой дополнительной разрядки внутри узла дополнительной разрядки. Это исключает так называемое «дутье» воздухораспределителя.
Рис. Прекращение дополнительной разрядки
Рис. Наполнение ТЦ
Как только давление воздуха в ТЦ, а соответственно и в тормозной камере превысит усилие пружин режимного переключателя загрузки вагона, воздух переместит уравнительный поршень вправо до момента закрытия тормозного клапана. Наступит перекрыша.
Если в ТЦ имеются утечки, то давление в ТЦ будет падать, пружины переключателя загрузки преодолеют усилие воздуха в ТК и сместят уравнительный поршень влево. Откроется тормозной клапан и ЗР подпитает ТЦ. Сам ЗР будет подпитываться из ТМ через обратный клапан.
Давление в ТЦ при торможении зависит от величины разрядки ТМ и от положения режимного переключателя загрузки вагона. Чем глубже разряжается ТМ, тем далее вправо передвигается главный поршень. Тогда, чтобы произошла перекрыша, необходимо далее вправо переместить уравнительный поршень, т. сильнее сжать воздухом в ТК пружины режимного переключателя. Главный поршень перемещается до отказа вправо и обеспечивает максимальную величину наполнения ТЦ для определенного режима загрузки при разрядке ТМ на 1,3 кгс/см2.
На порожнем режиме сопротивляется уравнительному поршню только одна пружина, а поэтому достаточно небольшого давления в ТК, чтобы обеспечить перекрышу.
Рис. Давление в ТЦ при торможении на порожнем режиме.
На среднем режиме при разрядке ТМ более чем на 0,9 кгс/см2 вступает в работу вторая пружина, а поэтому при таких разрядках ТМ давление в ТЦ будет выше чем на порожнем режиме.
Рис. Давление в ТЦ при торможении на среднем режиме.
На груженом режиме сопротивляются две пружины, а поэтому давление в ТЦ максимально.
Рис. Давление в ТЦ при торможении на груженом режиме.
Давление в ТЦ при различных ступенях торможения и при различных разрядках ТМ регулируется на стенде по диаграмме (см. рис. ___) и его величина абсолютно не зависит от зарядного давления в ТМ (т. ВР 483 «не боится» перезарядки тормозной сети).
На штоке главного поршня имеется так называемый «замедлитель торможения». Это восемь широких отверстий и одно узкое, которые отделены друг от друга манжетой. Когда происходит служебное или экстренное торможение поезда, в его головной части все процессы внутри ВР 483 происходят быстро, и главный поршень быстро перемещается вправо. Во время его перемещения происходит быстрое начальное наполнение ТЦ через восемь отверстий в штоке главного поршня (широкий канал), а затем процесс наполнения переходит через одно отверстие (узкий канал). В хвосте поезда все процессы внутри ВР 483 сильно замедляются, и главный поршень перемещается вправо медленно. Пока он переместится вправо до узкого канала, он успевает быстро наполнить ТЦ через широкий канал. Таким образом, выравнивается скорость наполнения ТЦ в голове и хвосте поезда длиной до 350 осей включительно и обеспечивается плавность торможения.
Происходит аналогично служебному. Особую роль играет «замедлитель торможения» который предотвращает набегание хвостовых вагонов на головные, которое может привести к сильным продольно-динамическим реакциям и к выдавливанию вагонов. Неистощимость тормоза при экстренном торможении не обеспечивается, так как в давление ТМ равно 0 кгс/см2.
Отпуск тормозов на горном режиме (рис. 7):
При повышении давления в ТМ, магистральная диафрагма перемещается вправо до упора и через отверстия плунжера воздух начинает поступать из МК в ЗК. В РК через плунжер и промежуточную камеру воздух поступать не будет, так как диафрагма переключателя профиля пути зажата пружинами и блокирует этот канал. Давление в ЗК увеличивается и перемещает главный поршень влево.
Рис. Работа замедлителя наполнения ТЦ при торможении.
При этом, тормозной клапан отходит от хвостовика уравнительного поршня и открывает его осевое атмосферное отверстие. Через это отверстие воздух из ТЦ и тормозной камеры начинает выходить в атмосферу. Если поездным положением ручки крана машиниста частично повысить давление в ТМ (не до зарядной величины), а затем перевести ручку крана в положение «перекрыша с питанием», то ЗК зарядится частично, главный поршень частично отодвинется влево, воздух из ТЦ выйдет частично, после чего пружины режимного переключателя загрузки преодолеют усилие воздуха в тормозной камере и передвинут уравнительный поршень влево до упора его хвостовика в тормозной клапан. Дальнейший выход воздуха из ТЦ прекратится и произойдет ступень отпуска тормозов.
Для полного отпуска тормозов необходимо поставить ручку крана машиниста в положение «Отпуск и зарядка» и повысить давление в ТМ не ниже зарядного. Когда в ЗК давление достигнет величины на 0,2 — 0,3 кгс/см2 ниже зарядного давления, главный поршень полностью переместится влево и наступит полный выпуск воздуха из ТЦ, т. полный отпуск тормоза подвижной единицы.
Таким образом, на горном режиме, полный отпуск тормозов наступает при полном восстановлении зарядного давления в ТМ и в ЗК. При ступенчатом повышении давления в ТМ происходит ступенчатый отпуск. Это очень важно на затяжных спусках, чтобы поезд не начал разгоняться раньше чем зарядятся тормоза, особенно если поезд невозможно удержать краном вспомогательного тормоза.
Так как темп повышения давления в ТМ головной части поезда выше чем в хвосте, то ЗК заряжается быстрее и тормоза головной части отпускают раньше чем в хвостовой части.
Рис. Ступенчатый отпуск тормозов на горном режиме
Рис. Перекрыша после ступени отпуска тормозов на горном режиме.
Рис. Полный отпуск тормозов на горном режиме.
При ведении грузовых поездов со скоростью не более 90 км/ч воздухораспределители грузового типа на локомотивах включать на порожний режим.
При предстоящем следовании грузового поезда со скоростью более 90 км/ч воздухораспределитель на локомотиве включать на груженый режим.
При следовании одиночного грузового локомотива или не более чем с пятью вагонами его воздухораспределитель (воздухораспределители) включать на груженый режим.
При одиночном следовании грузового локомотива воздухораспределитель грузового типа включать на груженый режим, а пассажирского или грузопассажирского воздухораспределитель пассажирского типа без ступенчатого отпуска включать на короткосоставный режим.
На затяжных спусках крутизной до 0,018 воздухораспределители грузового типа включать на равнинный режим, крутизной 0,018 и более – на горный. Воздухораспределители пассажирского типа с бесступенчатым отпуском независимо от крутизны затяжного спуска и скорости включать на длинносоставный режим. На горный режим включать независимо от крутизны спуска воздухораспределители локомотивов, у которых отпуск автоматического тормоза обеспечивается выпуском сжатого воздуха из рабочей камеры воздухораспределителя.
При ведении пассажирских и грузопассажирских поездов воздухораспределители локомотивов включать: воздухораспределители грузового типа – на груженый равнинный режим, воздухораспределители пассажирского типа с без ступенчатым отпуском в пассажирских поездах с составом до 20 вагонов включительно – на режим короткосоставного поезда, а в пассажирских с составами более 20 вагонов и грузопассажирских поездах – на режим длиносоставного поезда. Включение воздухораспределителей пассажирского типа без ступенчатого отпуска на короткосоставный режим в пассажирских поездах с составами более 20 до 25 вагонов разрешается специальным указанием владельца инфраструктуры.
При выполнении маневровых работ и передвижений воздухораспределители грузового типа на локомотивах включать на груженый режим на всех маневровых локомотивах и на поездных локомотивах при обслуживании последних одним машинистом.
Если при соединении локомотивов по системе многих единиц действие крана вспомогательного тормоза первого локомотива не распространяется на последующие локомотивы, то воздухораспределители грузового типа на последующих локомотивах включать на средний режим.
Примечание. У двухсекционных локомотивов, обе секции которых оборудованы воздухораспределителями, действующими через кран вспомогательного тормоза, включать оба воздухораспределителя, импульсная магистраль между секциями заглушается.
При прицепке двух и более действующих локомотивов к составу поезда автоматические тормоза всех локомотивов должны быть включены в общую тормозную магистраль.
При пересылке сплоток локомотивов, воздухораспределители грузового типа на ведущем локомотиве включать на груженый режим, на последующих – на средний.
Машинисты локомотивов (кроме ведущего) обязаны перевести ручку комбинированного крана в положение двойной тяги, а управляющий орган крана машиниста поставить в положение экстренного торможения. На локомотивах, оборудованных устройством экстренной остановки, управляющий орган крана машиниста в нерабочей кабине и рабочей кабине локомотивов (кроме ведущего) должна быть установлена в положение служебного торможения.
Кроме того, при управлении электропневматическими тормозами на последующих локомотивах необходимо дополнительно выключить источник питания этих тормозов в обеих кабинах и отключить блок управления от линейного провода выключателем общего питания электропневматического тормоза.
В поездах, которые следуют с двумя или более действующими локомотивами по всему тяговому плечу, в голове поезда ставить локомотив, имеющий более мощные компрессоры.
Машинист подталкивающего локомотива после прицепки в хвост поезда с включением его автотормозов в общую тормозную сеть должен перевести ручку комбинированного крана в положение двойной тяги, а управляющий орган крана машиниста в положение экстренного торможения. На локомотивах, оборудованных устройством экстренной остановки, управляющий орган крана машиниста должна быть установлена положение служебного торможения.
О подготовке тормозного оборудования и включении в тормозную магистраль поезда и готовности следования машинист подталкивающего локомотива обязан доложить машинисту ведущего локомотива.
После прицепки подталкивающего локомотива в хвост поезда помощник машиниста обязан соединить рукава тормозной магистрали хвостового вагона и локомотива и открыть концевой кран сначала у вагона, а затем, убедившись в проходе воздуха через контрольное отверстие, открыть концевой кран у локомотива. После этого машинист ведущего локомотива обязан зарядить тормозную сеть всего поезда.
Если автотормоза подталкивающего локомотива, обслуживаемого одним машинистом, должны быть включены в общую тормозную сеть, то выполнение операций по прицепке подталкивающего локомотива к составу и отцепке его от состава поезда возлагается на подготовленных и назначенных осмотрщиков вагонов. На станциях, где не предусмотрены должности осмотрщиков вагонов, прицепка и отцепка подталкивающих локомотивов выполняется порядком, установленным руководителем подразделения владельца инфраструктуры.
Допускается применение подталкивающих локомотивов, оборудованных системой управления тормозами и тягой по радиоканалу с головного локомотива.
Применение таких систем должно осуществляться в соответствии с организационно-распорядительными документами владельца инфраструктуры с разработкой соответствующей технологии.