Вход — sdo.rzd.ru/lms Положение рельсовой колеи по уровню
ТЕХНИЧЕСКИЕ УСЛОВИЯ И НОРМЫ УСТРОЙСТВА ПУТИ
Ширина рельсовой колеи
Ширина колеи между внутренними гранями головок рельсов должна быть: на прямых участках пути и кривых радиусом 350 м и более — 1520 мм, на кривых радиусом от 349 до 300 м — 1530 мм, 299 м и менее — 1535 мм.
Ширина колеи измеряется между головками рельсов на уровне 13 мм ниже поверхности катания колес.
Отклонения в ширине колеи на прямых и кривых участках пути при сдаче в эксплуатацию всех линий на деревянных или железобетонных шпалах не должны превышать по уширению 4 мм и по сужению 3 мм.
Отводы отклонений в ширине колеи в пределах допусков должны быть плавными и не превышать 1 мм на 1 пог. м пути. На участках обращения поездов со скоростью более 120 км/ч отводы отклонений не должны превышать 1 мм на каждые 1,5 м пути.
Уширение колеи при переходе с прямого на кривой участок пути делается в пределах всей переходной кривой, а при отсутствии переходной кривой — на прямой с отводом не более 1 мм на 1 пог. м пути.
Положение рельсовой колеи по уровню
Верх головок рельсов обеих нитей пути на прямых участках должен быть в одном уровне.
Разрешается на прямых участках пути, на всем протяжении каждого из них, устройство одной рельсовой нити на 4 мм выше другой. Такое возвышение одной из рельсовых нитей на однопутных участках устанавливается в зависимости от местных условий; на двухпутных линиях повышается бровочная нить.
Если на прямых участках с возвышением одной рельсовой нити расположены мосты с ездой на балласте, то и на них должно быть такое же возвышение рельсовой нити. На мостах с мостовыми брусьями и с ездой поверху возвышение допускается, если длина моста не превышает 25 м. Возвышение достигается уменьшением на 4 мм величины врубки со стороны повышенной рельсовой нити. На всех остальных мостах, в тоннелях и на подходах к ним на протяжении 25 м, а также на стрелочных переводах устройство возвышения в 4 мм при расположении их на прямых не допускается.
Отклонения в уровне расположения рельсовых нитей от установленных норм как на кривых, так и на прямых участках пути допускается не более чем 4 мм. Отводы отклонений по уровню должны быть плавными и не превышать 1 мм на 1 м, а на участках обращения поездов со скоростью более 120 км/ч — не более 1 мм на 1,5 м.
Величина возвышения наружного рельса в круговой кривой устанавливается в соответствии с проектом.
Отвод возвышения наружного рельса осуществляется в пределах всего протяжения переходной кривой, при этом полное возвышение должно быть в конце переходной кривой. Если устройство переходных кривых проектом не предусмотрено, то отвод возвышения осуществляется на прямом участке при скорости движения поездов до 120 км/ч на 1 пог. м и при большей скорости — не круче 1 мм на 1,5 пог. Полное возвышение в этих случаях устраивается в начале круговой кривой.
При сопряжении примыкающих друг к другу круговых кривых одного направления, имеющих разные радиусы и возвышения, отвод возвышения между ними осуществляется в пределах промежуточных (сопрягающих) переходных кривых. Если эти кривые проектом не предусмотрены, то отвод возвышения осуществляется в пределах кривой большего радиуса.
При примыкании повышенной на 4 мм нити прямого участка к наружной нити кривой, отвод возвышения делается с учетом возвышения рельсовой нити на прямом участке.
При примыкании повышенной на 4 мм нити прямого участка к внутренней нити кривой, отвод возвышения на прямом участке должен заканчиваться не ближе чем за 25 м, а на участках обращения поездов со скоростью более 120 км/ч — за 50 м до начала возвышения наружной нити кривой.
Параметры элементов плана и профиля пути (радиусы кривых, длина, начало и конец круговых переходных кривых, протяжение прямых участков, радиусы вертикальных кривых, протяжение элементов профиля и т. ) устанавливаются в соответствии с проектом.
На прямых участках путь должен быть без видимых извилин, а на участках круговых кривых — без резких колебаний в стрелах изгиба. Местные отклонения от прямой при проверке шнуром длиной 20 м не должны превышать 8 мм при скорости до 120 км/ч, 6 мм при 121-140 км/ч и 4 мм при 141-160 км/ч и иметь плавный отвод не более 1 мм на 1 м.
Разность в смежных стрелах изгиба в кривых (в точках через 10 м при хорде длиной 20 м) не должна превышать: при скорости 100 км/ч и менее — 5, 101-140 км/ч — 4, 141-160 км/ч — 3 мм.
Отклонение от равномерного нарастания стрел изгиба в пределах переходных кривых при 20-метровой хорде в точках через 10 м не должно превышать: при скорости 100 км/ч и менее — 3, более 100 км/ч — 2 мм.
Стрела изгиба круговой кривой в миллиметрах определяется по формуле
где а — длина хорды, м;
R — радиус, м.
Размеры стрел при 20-метровой хорде в зависимости от радиусов кривых приведены в табл.
Стрела изгиба f мм, в пределах переходных кривых, за исключением начала и конца их, определяется по формуле
где х — расстояние от начала переходной кривой до точки, в которой определяется стрела изгиба, м;
l — длина переходной кривой, м.
Радиус, м
Стрела, мм
Радиус, м
Стрела, мм
Радиус, м
Стрела, мм
12,5
—
—
В начальной точке переходной кривой стрела изгиба определяется по формуле
В конце переходной кривой стрела изгиба равна разности стрел изгиба на круговой кривой и в начале переходной кривой:
пк = F — fн.
Второй путь при его устройстве на общем земляном полотне с существующим путем должен располагаться в одном уровне.
На кривых участках головки внутренних рельсов должны быть в одном уровне.
Временная разность уровней головок рельсов не должна превышать 15 см. На линиях, где исключена возможность заноса пути снегом, может быть допущена временная разность уровней до 25 см. На переездах разность уровней путей не допускается.
Основные системы мостов по виду работы под нагрузкой и способу передачи давления от пролетных строений (ПС) на опоры.
По виду работы под нагрузкой и способу передачи давления от ПС на опоры различают четыре основных системы мостов — балочную; арочную; рамную; комбинированную.
Балочная система – в которой главные балки ПС под действием вертикальных сил работают на изгиб и передают на опоры вертикальные опорные реакции.
Арочная система – в которой главные несущие элементы ПС-арки (криволинейные брусья) – под действием вертикальных сил работают на изгиб и сжатие и передают на опоры наклонное давление, вызывающее опорные реакции (распор). По статической схеме арочные железобетонные мосты можно разделить на распорные и безраспорные. В распорных арочных системах арки или своды опираются пятами на опоры и передают им вертикальные давления и распор, в безраспорных – распор воспринимает затяжка, благодаря чему пролетное строение передает опорам лишь вертикальные давления.
Рис. Основные системы арочных мостов
1 — надарочные стойки; 2 — арка; 3 — конструкция проезжей части; 4 — подвески; 5 — жесткая арка;
6 — гибкая затяжка; 7 — гибкая арка; 8 — жесткая затяжка; 9 — наклонные подвески.
Арочные мосты могут иметь езду поверху (рис. 24, а) или же пониженную езду (рис. 24, б). В отдельных случаях проезжую часть устраивают в уровне пят арок. Выбор уровня расположения проезжей части определяется условиями проектирования продольного профиля мостового перехода. При езде поверху проезжая часть опирается на свод или арки с помощью надарочных стоек, а при езде понизу ее подвешивают к аркам подвесками.
В безраспорных мостах затяжка может быть в виде элемента, способного воспринимать только растягивающее усилие; арки же работают на сжатие и изгиб. Такую систему называют жесткой аркой с гибкой затяжкой (рис. 24, в). В другой разновидности затяжку делают в виде жесткой балки, способной работать и на изгиб. В этом случае арка должна быть гибким элементом (криволинейным или полигональным), работающим на осевое сжатие; такую систему называют гибкой аркой с жесткой затяжкой (рис. 24, г). Интересна система с жесткой аркой, гибкой затяжкой и наклонными подвесками (рис. 24, д), которые уменьшают изгибающие моменты в арке и позволяют сделать ее более легкой. Безраспорные арочные мосты называют также комбинированными системами.
Рамные мосты делают как монолитными, так и сборными из заранее изготовленных элементов.
Рис. Виды монолитных рамных мостов
Монолитные рамные мосты могут быть однопролетными и многопролетными. В однопролетных мостах (см. рис. 25, а) часто применяют двухконсольные рамы. Консоли разгружают главные балки, уменьшают изгибающие моменты в стойках и позволяют осуществить простое сопряжение моста с насыпью. Если по местным условиям нельзя оставлять открытыми конусы насыпей, то рама может быть выполнена с ребристыми опорами, имеющими откосные крылья. В зависимости от качества грунтов такие рамы могут иметь шарнирное (рис. 25, б) или жесткое (рис. 25, в) закрепление. Жесткое (бесшарнирное) закрепление обеспечивается грунтом, заполняющим коробчатый устой.
Многопролетные рамные мосты, путепроводы и эстакады устраивают с учетом температурных деформаций сооружения. При длинных мостах в них возникают большие напряжения из-за деформаций при изменении окружающей температуры. Поэтому многопролетные рамы разбивают на части длиной не более 50-70 м, деформирующиеся независимо одна от другой. Такое разделение можно обеспечить устройством балочного подвесного пролетного строения между рамами (рис. 25, г) длиной или же устройством швов между сближенными опорами соседних секций длиной L (рис. 25, д).
Комбинированная система – образуется из основных систем: арочно-балочная внешне распорная (однопролетная и многопролетная); висячая с балкой жесткости; вантовая с балкой жесткости; рамно-балочная.
Классификация мостов по эксплуатационным характеристикам.
По материалам, состоянию и другим эксплуатационным данным различают следующие мостовые сооружения:
по капитальности конструкций – капитальные, рассчитанные на длительный срок службы в течение десятилетий; временные – облегченные, предназначенные для непродолжительной эксплуатации на период нескольких лет, например до постройки нового моста.
по материалам – металлические, каменные, бетонные, железобетонные, деревянные.
по виду дорог – железнодорожные и автодорожные и совмещенные, расположение а/д и ж/д на одном ПС в одном или разных уровнях.
по длине – малые мосты (полной длиной до 25м), средние (от 25 до 100м), большие (более 100м).
по числу пролетов – однопролетные и многопролетные.
по габаритам – габаритные, т. удовлетворяющие действующим нормативам, и негабаритные – ограничивающие в той или иной степени пропуск транспорта.
по состоянию – исправные, т. не требующие проведения ремонтных работ, к ним относятся мосты в хорошем и удовлетворительном состоянии;
дефектные, в том числе ветхие, слабые сооружения, состояние которых вызывает ограничения в эксплуатации, к ним относятся мосты, находящиеся в неудовлетворительном состоянии и аварийные;
Вопросы для самоконтроля:
- Назовите основные системы мостов по виду работы под нагрузкой.
- Как различаются мосты по эксплуатационным характеристикам?
018 с.