Где запрещается устанавливать тормозные башмаки для торможения отцепов каскор ответ

Где запрещается устанавливать тормозные башмаки для торможения отцепов на стрелочном переводе?В закрестовинной кривой стрелочного перевода (по прямому пути допускается)На расстоянии менее 1 м за крестовиной стрелочного переводаПеред крестовиной стрелочного переводаНайти другие ответы на вопросы

Где запрещается устанавливать тормозные башмаки?Непосредственно перед рельсовым стыком (1 м и менее)На внутренний рельс кривойНа рельсовом стыке, который сваренНайти другие ответы на вопросы

Связанные темы

Темы, в которых встречается данный вопрос:

Способы и приемы безопасной установки тормозных башмаков.

Укладку тормозных башмаков необходимо производить в перчатках.

При закреплении ССПС тормозной башмак следует брать только за ручку.

Запрещается эксплуатировать тормозные башмаки:

с лопнувшей головкой;

с деформированной подошвой;

с лопнувшим, надломленным, расплющенным или изогнутым носком подошвы;

с ослабленным креплением головки с подошвой;

с изогнутой и надломленной рукояткой или без нее;

с поврежденными или значительно изношенными бортами подошвы.

Запрещается при закреплении ССПС:

подкладывать под колесные пары посторонние предметы вместо тормозных башмаков;

подкладывать тормозной башмак рукой под движущийся ССПС.

Запрещается устанавливать тормозные башмаки при закреплении ССПС на станционных путях:

непосредственно перед рельсовым стыком и на рельсовом стыке;

перед крестовиной стрелочного перевода;

на наружный рельс кривой.

Где запрещается устанавливать тормозные башмаки для торможения отцепов?На расстоянии менее 1 м за крестовиной стрелочного переводаПеред крестовиной стрелочного переводаВ закрестовинной кривой стрелочного перевода (по прямому пути допускается)Найти другие ответы на вопросыДругие варианты ответовНа рамный рельс, к которому прижат острякНа расстоянии менее 2 м до переднего стыка рамного рельса стрелочного переводаНа рамный рельс, от которого отжат острякВ кривых радиусом менее 300 мНа внутренний рельс кривойНа наружный рельс кривой

Запрещается пользоваться неисправными тормозными башмаками:

отсутствие опорной пластинки, покоробленная и изогнутая подошва;

лопнувший, надломленный, расплющенный или изогнутый носок подошвы;

ослабленное крепление головки с подошвой, изгиб, излом или отсутствие рукоятки, повреждение или значительная изношенность бортов подошвы и др.

Как обозначается голова поезда на однопутном и по правильному пути на двухпутном участке?

Голова поезда при движении на однопутных и по правильному пути на двух-путных участках днем сигналами не обозначается, ночью обозначается двумя прозрачно-белыми огнями фонарей у буферного бруса.

Что должны обеспечивать и не допускать устройства электрической централизации?

Устройства электрической централизации обеспечивают:

1) взаимное замыкание стрелок и светофоров;

2) контроль взреза стрелки с одновременным закрытием светофора, ограждающего данный маршрут;

3) контроль положения стрелок и занятости путей и стрелочных секций на аппарате управления;

4) возможность маршрутного или раздельного управления стрелками и светофорами;

5) производство маневровых передвижений по показаниям маневровых светофоров и передачу стрелок на местное управление.

382. Устройства электрической централизации не допускают:

1) открытия входного светофора при маршруте, установленном на занятый путь;

2) перевода стрелки под подвижным составом;

3) открытия светофоров, соответствующих данному маршруту, если стрелки не поставлены в надлежащее положение;

4) перевода входящей в маршрут стрелки или открытия светофора враждебного маршрута при открытом светофоре, ограждающем установленный маршрут.

383. Приводы и замыкатели централизованных стрелок должны:

1) обеспечивать при крайних положениях стрелок плотное прилегание прижатого остряка к рамному рельсу и подвижного сердечника крестовины к усовику;

2) не допускать замыкания остряков стрелки или подвижного сердечника крестовины при зазоре между прижатым остряком и рамным рельсом или подвижным сердечником и усовиком 4 мм и более;

3) отводить другой остряк от рамного рельса на расстояние не менее 125 мм.

1) с лопнувшей головкой;

2) с покоробленной и изогнутой подошвой;

3) с лопнувшим, надломленным, расплющенным или изогнутым носком подошвы;

4) с ослабленным креплением головки с подошвой;

5) с изогнутой и надломленной рукояткой или без нее;

6) с поврежденными или значительно изношенными бортами подошвы.

Где запрещено находиться составителю при проезде?

Составителю запрещается проезд:

1) на автосцепках;

2) тележках колесных пар;

4) раме цистерн и других выступающих частях вагона;

5) стоя на платформе или сидя на ее бортах.

1) При организации поездной и маневровой работы с вагонами, загруженными опасными грузами, следует руководствоваться правилами и инструкциями, действующими на ж. транспорте, с учетом особых отметок, указанных в перевозных документах.

2) Вагоны «Опасные грузы», имеющие в перевозочных документах штемпель «С горки не спускать», запрещается распускать с сортировочной горки и производить маневры толчками.

3) Скорость сцепления вагонов с опасными грузами, с другими вагонами не должна превышать 5 км/ч, а для вагонов с грузами отдельных категорий, треб. особой осторожности, не более 3 км/ч.

4) Вагоны с опасными грузами класса 1, имеющие в перевозочных документах штемпель «С горки не спускать», стоящие на сортировочных путях, должны ограждаться со стороны горки двумя охранными торм. башмаками, установленными на оба рельса на расстоянии не менее 25 м от вагонов.

5) Составитель поездов перед началом маневров с опасными грузами, обязан предупредить о предстоящих маневрах лиц, сопровождающих эти грузы или осуществляющие их охрану.

6) Перед подачей вагонов под погрузку опасных грузов маневровый диспетчер (дежурный по станции) обязан убедиться что они осмотрены работниками вагонного хозяйства и признаны годными в техническом отношении для перевозки опасных грузов.

7) Закрепление вагонов с опасными грузами на станционных путях и погрузочно-разгрузочных путях промышленных предприятий, производится по нормам указанным в ТРА станции.

8) Вагоны с опасными грузами при подаче (уборке) на подъездные пути предприятий и организаций и при и маневровой работе должны иметь прикрытие в соответствии с особыми отметками, указанными в перевозочных документах.

9) При подаче на подъездные пути предприятий и организаций вагонов с опасными грузами класса 1 скорость движения маневрового состава не должна превышать 15 км/ч.

Значение графика движения поездов. Деление поездов по старшинству.

График движения поездов – это документ, который является основой организации движения поездов, и который объединяет деятельность всех подразделений и выражает объем эксплуатационной работы ж.

График движ. поездов должен обеспечивать:

1) удовлетворение потребностей в перевозках;

2) безопасность движения поездов;

3) эффективное использование пропускной и проводной способности участков;

4) рациональное использование подвижного состава;

5) соблюдение установленной продолжительности непрерывной работы локомотивных бригад;

6) возможность производства работ по текущему содержанию и ремонту пути, сооружений и других устройств.

По старшинству поезда делятся:

внеочередные (восстановительные, пожарные, снегоочистительные, локомотивы без вагонов, специальный самоходный подвиж. состав, назначаемый для обеспечения нормального движения и тушения пожаров).

очередные в порядке приоритетности:

1) пассажирские скоростные;

2) пассажирские скорые;

3) пассажирские всех остальных наименований;

4) почтово-багажные, воинские, грузопассажирские, людские и ускоренные грузовые;

5) грузовые (сквозные, участковые, сборные, вывозные, передаточные), хозяйственные поезда и локомотивы без вагонов.

поезда, назначаемые по особым требования, очередность которых установлена при назначении.

Когда и как подается оповестительный сигнал?

Оповестительный сигнал – один длинный свисток локомотива подается:

а) при приближении поезда к станции, путевым постам, пассажирским остановочным пунктам, переносным и ручным сигналам требующим уменьшения скорости, сигнальным знакам «С», выемкам, кривым участкам пути, тоннелям, переездам, съемным дрезинам, съемным ремонтным вышкам, путевым вагончикам и др. съемным подвижным единицам;

б) при приближении поезда к месту работ начиная с 1 км, предшествующего указанному в предупреждении не зависимости от наличия переносных сигналов;

в) при восприятии ручного сигнала «Опустить токоприемник», подаваемого сигналистом;

г) при приближении к находящимся на пути людям и в других случаях, указанных в приказах начальника ж.

При следовании во время тумана, метели и других неблаг. условиях, понижающих видимость, оповестительный сигнал повторяется несколько раз, а по неправильному пути подается одним длинным, коротким и длинным свистком локомотива.

Железнодорожный подвижной состав на станционных железнодорожных путях должен устанавливаться в пределах полезной длины железнодорожного пути.

Стоящие на станционных железнодорожных путях без локомотива составы поездов, вагоны и специальный железнодорожный подвижной состав должны быть надежно закреплены от ухода тормозными башмаками, стационарными устройствами для закрепления вагонов, ручными тормозами или иными средствами закрепления.

Порядок закрепления вагонов и составов, в зависимости от местных условий, указывается в ТРА станции, где должно быть установлено, как должны закрепляться на каждом железнодорожном пути вагоны и составы поездов, кто должен выполнять эти операции, а также изымать средства закрепления из-под вагонов или отпускать ручные тормоза и кому докладывать о выполнении указанных операций.

Составы поездов, группы или отдельные вагоны, оставляемые на станционных железнодорожных путях, во всех случаях должны закрепляться тормозными башмакамиили другими установленными средствами закрепления до отцепки локомотива по нормам, предусмотренным в ТРА станции

Вагоны, прибывшие на железнодорожную станцию для длительной (более 24 часов) стоянки, должны быть поставлены на железнодорожные пути с уклоном, не превышающим 0,0025, изолированные от маршрутов следования поездов. Закрепление таких вагонов должно производиться с накатом вагонных колес на тормозные башмаки. Правильность и надежность закрепления должны быть проверены начальником железнодорожной станции, его заместителем или ДСП станции.

При временном оставлении грузовых поездов на промежуточных железнодорожных станциях без локомотиваили с локомотивом без локомотивной бригады их закрепление осуществляется по нормам, предусмотренным в ТРА станции с накатом вагонных колес на тормозные башмаки. Правильность и надежность закрепления составов таких поездов должны проверяться начальником железнодорожной станции или его заместителем, которые по указанию ДНЦ заблаговременно вызываются на железнодорожную станцию и докладывают ему о произведенной проверке правильности закрепления. При невозможности вызова указанных руководителей правильность и надежность закрепления проверяются лично ДСП станции, который и докладывает об этом ДНЦ.

При производстве маневров ответственным за закрепление железнодорожного подвижного состава является руководитель маневров; руководитель маневров во всех случаях перед отцепкой локомотива (одиночного или с вагонами) обязан сообщить машинисту о закреплении оставляемых на железнодорожном пути вагонов с указанием их количества, а также количества тормозных башмаков и с какой стороны они уложены. Такое же сообщение руководитель маневров обязан передать ДСП станции.

ДСП станции (маневровый диспетчер) убеждается в соответствии переданного руководителем маневров сообщений нормам закрепления вагонов, установленным в ТРА станции и дает разрешение на выезд локомотива.

На железнодорожных путях с уклонами более 0,0005 нормы закрепления определяются по следующим расчетным формулам:

а) при закреплении одиночных вагонов, а также составов или групп, состоящих из однородного по весу (брутто) железнодорожного подвижного состава: грузовых груженых или порожних вагонов независимо от их рода, пассажирских вагонов, моторвагонного железнодорожного подвижного состава; рефрижераторных вагонов при условии, что в группе (секции) все вагоны груженые или все порожние (в том числе порожняя секция с машинным отделением); сплоток локомотивов в недействующем состоянии.

б) при закреплении смешанных (разнородных по весу) составов или групп, состоящих из груженых и порожних вагонов или груженых вагонов различного веса, при условии, что тормозные башмаки укладываются под вагоны с нагрузкой на ось не менее 15 т (брутто), а при отсутствии таких вагонов – под вагоны с меньшей нагрузкой на ось, но максимальной для закрепляемой группы.

При соблюдении условий, указанных в абзацах «а» и «б» подпункта 2 настоящего пункта, применяется следующая формула:

где: К – необходимое количество тормозных башмаков, шт;

n – количество осей в составе (группе), шт;

i – средняя величина уклона пути или отрезка железнодорожного пути в тысячных;

(1,5i + 1) – количество тормозных башмаков на каждые 200 осей.

в) при закреплении смешанных составов или групп, состоящих из разнородных по весу вагонов, если тормозные башмаки укладываются под порожние вагоны, вагоны с нагрузкой менее 15 т на ось брутто, не являющиеся самыми тяжелыми вагонами в группе, или под вагоны с неизвестной нагрузкой на ось, применяется следующая формула:

Нормы закрепления, рассчитанные по данным формулам, указываются в ТРА станции или инструкции о порядке обслуживания и организации движения на железнодорожных путях необщего пользования.

На станционных железнодорожных путях с сильно замасленными поверхностями рельсов (железнодорожные пути погрузки наливных грузов, очистки и промывки цистерн и т. ) указанные в пункте 1 настоящего приложения нормы закрепления увеличиваются в 1,5 раза.

На железнодорожных путях с ломаным профилем нормы закрепления составов поездов или групп вагонов, располагающихся в пределах всей длины железнодорожных путей, исчисляются по средней величине уклона для всей длины железнодорожного пути. Если вагоны оставляются на отдельных отрезках железнодорожных путей, то их закрепление тормозными башмаками должно производиться по нормам, соответствующим фактической величине уклона данного отрезка.

При сильном (более 15 м/с) ветре, направление которого совпадает с направлением возможного ухода вагонов, исчисленная в соответствии с пунктом 1 настоящего приложения норма закрепления увеличивается укладкой под колеса вагонов трех дополнительных тормозных башмаков (на каждые 200 осей закрепляемой группы), а при очень сильном (штормовом) ветре – семи тормозных башмаков.

Где запрещается укладывать тормозные башмаки.

При торможении вагонов на станционных железнодорожных путях запрещается устанавливать тормозные башмаки:

1) непосредственно перед рельсовым стыком (1 м и менее) и на рельсовом стыке (если он не сварен);

2) перед крестовиной стрелочного перевода;

3) на рамный рельс стрелочного перевода, к которому прилегает остряк;

4) на наружный рельс кривой.

1) непосредственно перед рельсовым стыком (1 м и менее) и на рельсовом стыке, если он не сварен;

Где должен находиться составитель при выполнении маневровой работы вагонными вперед? Скорость движения.

При выполнении маневров вагонами вперед составитель должен находиться на специальной подножке, переходной площадке, в тамбуре пассажирского первого по движению вагона с правой стороны; при проезде на порожней платформе, ехать сидя держась за боковой борт.

Если вышеперечисленных мест проезда нет, то идти по междупутью на безопасном расстоянии впереди вагонов, скорость при этом должна быть не более 3 км/ч.

При движении вагонами вперед скорость должна быть:

25 км/ч – при движении по свободному пути;

15 км/ч – при движении с вагонами занятыми людьми, а также с негабаритными грузами.

Классификация грузовых поездов по дальности следования и роду перевозок.

Грузовые поезда подразделяются:

1) скорые и ускоренные – следуют обычно с уменьшенной нормой массы и повышенной маршрутной скоростью (рефрижир. , контейнерные);

2) сквозные поезда – проходят без переработки через одну или несколько сортировочных или участковых станций;

3) участковые – следуют без изменения состава по одному участку;

4) сборные – предназначены для развоза (сбора) вагонов по промежуточным станциям участка;

5) вывозные – отправляются с сортировочных и участковых станций до некоторых промежуточных станций прилегающего участка и обратно;

6) передаточные поезда – служат для передачи вагонов между станциями одного ж. узла;

7) хозяйственные поезда – служат для удовлетворения собственных нужд дороги (ремонт, очистка путей, уборка снега).

Что называется раздельным пунктом? Что является границей станции на однопутной и двухпутной линиях?

Раздельным пунктом являются станции, разъезды, обгонные пункты и путевые посты, проходные светофоры автоблокировки, а также границы блок-участков при автоматической локомотивной сигнализации, применяемой как самостоятельное средство сигнализации и связи.

Границей станции являются:

1) на однопутных участках – входные светофоры;

2) а) на двухпутных участках по каждому в отдельности главному пути с одной стороны – входной светофор, а с другой – сигнальный знак «Граница станции», устан. на расстоянии не менее 50 м за последним выходным стрелочным переводом;

б) на двухпутных участках, оборудованных двухсторонней автоблокировкой, а также, где установлены входные светофоры для приема поездов по неправильному пути, границей станции по каждому в отдельности главному пути являются входные светофоры.

Сигналы тревоги.

Сигналы тревоги подаются гудками, свистками локомотивов и дрезин, сиренами, духовыми рожками, воинскими сигнальными трубами, ударами в подвешенные металлические предметы.

Сигнал «Общая тревога» подается группами из одного длинного и трех коротких звуков в следующих случаях:

1) при обнаружении на пути неисправности угрожающей безопасности движения;

2) при остановке поезда в снежном заносе, крушении поезда и в других случаях, когда требуется помощь.

Сигнал «Пожарная тревога» подается группами из одного длинного и двух коротких звуков.

Сигнал «Радиационная опасность» или «Химическая тревога» подается в течение двух-трех минут на перегонах свистками локомотива группами из одного длинного и одного короткого.

Сигнал «Воздушная тревога» подается протяжным звуком сирен, а также рядом коротких звуков непрерывно в течение двух-трех минут.

Нормы и правила закрепления подвижного состава тормозными башмаками. В каком документе они указываются?

При закреплении вагонов на станционных путях необходимо руководствоваться минимальными нормами:

При закреплении вагонов на станционных путях в соответствии с требованиями, изложенными в главе 11 настоящей Инструкции, необходимо руководствоваться следующими минимальными нормами:

На горизонтальных путях и путях с уклонами до 0,0005 включительно — по одному тормозному башмаку для закрепления любого количества вагонов с обеих сторон (состава, группы вагонов или одиночного вагона);

На путях с уклонами более 0,0005 нормы закрепления определяются по следующим расчетным формулам:

при закреплении одиночных вагонов, а также составов или групп, состоящих из однородного по весу (брутто) подвижного состава: грузовых груженых или порожних вагонов независимо от их рода, вагонов пассажирского парка, включая моторвагонный подвижной состав; рефрижераторных вагонов при. условии, что в группе (секции) все вагоны груженые или все порожние (в том числе порожняя секция с машинным отделением); сплоток локомотивов в недействующем состоянии;

при закреплении смешанных (разнородных по весу) составов или групп, состоящих из груженых и порожних вагонов или груженых вагонов различного веса при условии, что тормозные башмаки укладываются под вагоны с нагрузкой на ось не менее 15 т (брутто), а при отсутствии таких вагонов — под вагоны с меньшей нагрузкой на ось, но максимальной для закрепляемой группы.

При соблюдении условий, указанных в подпунктах 1. 1 и 1. 2 настоящего Приложения применяется формула (1):

где: К — необходимое количество тормозных башмаков; п — количество осей в составе (группе); i — средняя величина уклона пути или отрезка пути в тысячных; (1,5i+ 1)— количество тормозных башмаков на каждые 200 осей;

при закреплении смешанных составов или групп, состоящих из разнородных по весу вагонов, если тормозные башмаки укладываются под порожние вагоны, вагоны с нагрузкой менее 15 т на ось брутто, не являющиеся самыми тяжелыми вагонами в группе, или под вагоны с неизвестной нагрузкой на ось, применяется формула (2):

где (4i+ 1)— количество тормозных башмаков на каждые 200 осей;

нормы закрепления, рассчитанные по данным формулам, указываются в техническо-распорядительном акте станции.

Необходимое количество тормозных башмаков может определяться с использованием утвержденной МПС России автоматизированной системы расчета норм закрепления.

При получении дробного значения количество тормозных башмаков округляется до большего целого числа.

На станционных путях с сильно замасленными поверхностями рельсов (пути погрузки наливных грузов, очистки и промывки цистерн и т. ), указанные в пункте 1 настоящего Приложения нормы закрепления увеличиваются в 1,5 раза.

На путях с ломаным профилем нормы закрепления составов поездов или групп вагонов, располагающихся в пределах всей длины путей, исчисляются по средней величине уклона для всей длины пути. Если вагоны оставляются на отдельных отрезках путей, то их закрепление тормозными башмаками должно производиться по нормам, соответствующим фактической величине уклона данного отрезка.

При закреплении поданной под выгрузку группы вагонов тормозные башмаки должны укладываться под вагоны, которые подлежат разгрузке в последнюю очередь, или норматив закрепления для них должен исчисляться в соответствии с подпунктом 1. 3 настоящего Приложения,

Тормозные башмаки должны быть исправными и укладываться под разные оси состава таким образом, чтобы носок полоза башмака касался обода колеса. В местах постоянной укладки тормозных башмаков должны быть установлены ящики с песком, который применяется, например, в случаях образования наледи, инея. Если закрепление производится двумя и более башмаками, то нельзя их укладывать под одну и ту же вагонную ось.

Запрещается использовать для закрепления вагонов тормозные башмаки с обледенелым или замасленным полозом.

На путях с уклонами башмаки укладываются со стороны спуска. На уклонах более 0,0005 до 0,001 включительно вагоны закрепляются дополнительно одним тормозным башмаком и со стороны, противоположной спуску.

Если тормозной башмак укладывается не под крайний вагон со стороны возможного ухода закрепляемой группы, то должна быть дополнительно проверена надежность сцепления с этим вагоном всех других вагонов этой группы.

При сильном (более 15 м/с) ветре, направление которого совпадает с направлением возможного ухода вагонов, исчисленная в соответствии с пунктом 1 настоящего Приложения норма закрепления (на каждые 200 осей закрепляемой группы) увеличивается укладкой под колеса вагонов трех дополнительных тормозных башмаков, а при очень сильном (штормовом) ветре — семи тормозных башмаков.

При закреплении моторвагонных поездов, локомотивов в недействующем состоянии, а в исключительных случаях другого подвижного состава, при отсутствии достаточного количества тормозных башмаков, могут быть использованы ручные тормоза подвижного состава из расчета: 5 тормозных осей заменяют 1 тормозной башмак.

На горизонтальных путях или путях с уклоном 0,0005 и менее допускается приводить в действие ручной тормоз одного вагона (локомотива) в любой части сцепленной группы подвижного состава взамен тормозных башмаков с обеих ее сторон.

Эти нормы указаны в ТРА станции для каждого пути.

Запрещение установки тормозного башмака

При торможении вагонов на станционных путях запрещается устанавливать тормозные башмаки:

непосредственно перед рельсовым стыком (1 м и менее);

в стрелочном переводе (перед крестовиной стрелочного перевода,

При закреплении стоящих вагонов тормозной башмак надлежит брать только за ручку. Работу производить в рукавицах.

При закреплении вагонов на станционных путях запрещается устанавливать тормозные башмаки:

Составителю поездов запрещается устанавливать тормозной башмак рукой под движущиеся вагоны. Работу производить с помощью с вилки для укладки тормозных башмаков на рельсы.

Запрещается подкладывать под колесные пары посторонние предметы вместо тормозных башмаков для закрепления вагонов.

При переводе стрелочных переводов ручного управления запрещается оставлять рычаг переводного механизма в вертикальном или не доведенном до конца положении, а также придерживать ногой стрелочный противовес (балансир).

Во время маневровых передвижений подвижного состава по стрелочным переводам необходимо заблаговременно отходить в безопасное место на обочине пути или междупутье.

В случае, если при подаче вагонов в негабаритных местах в местах погрузки (выгрузки) вагонов, когда по каким-либо причинам возникает необходимость расположения составителя поездов с противоположной стороны от машиниста маневрового локомотива, составитель поездов переходит на противоположную сторону, заблаговременно предупреждает об этом машиниста маневрового локомотива, определяет безопасный проход для себя и докладывает о своем местонахождении.

Маневровая работа в местах погрузки, выгрузки, особенно навалочных грузов, может производиться только при прекращении погрузочно-разгрузочных работ и соблюдении габарита выгруженных или подготовленных к погрузке грузов, т. при высоте до 1200 мм грузы должны располагаться не ближе 2 м от наружной грани головки крайнего рельса, а при большей высоте — не ближе 2,5 м.

Маневровая работа на путях необщего пользования организаций должна производиться под наблюдением и личным контролем ответственного работника данной организации.

Поиск по сайту:

mydocx. ru — 2015-2022 year. 016 sec