ОСОБЕННОСТИ УКЛАДКИ И СОДЕРЖАНИЯ БЕССТЫКОВОГО
ПУТИ
6.3.1. Укладке плетей
бесстыкового пути должен предшествовать усиленный капитальный ремонт пути,
выполняемый в соответствии с требованиями Технических условий на работы по
ремонту и планово-предупредительной выправке пути.
6.3.2. Сварка вывезенных
на перегон коротких плетей в длинные должна производиться, как правило, в одно
«окно» с их укладкой или до укладки.
6.3.3. На период действия
низких температур воздуха на участках бесстыкового пути должен производиться
дополнительный дефектоскопный контроль рельсовых плетей, а также контроль
состояния рельсовых стыков в соответствии с графиком, утвержденным начальником
дистанции пути. Особое внимание при дефектоскопном контроле следует обращать на
состояние сварных стыков.
При температурах ниже -30 °С
контроль осуществляется магнитными дефектоскопами. При контроле состояния
стыков необходимо измерять стыковые зазоры. Если величины их близки к
максимальным и ожидается дальнейшее понижение температуры, необходимо заменить
уравнительные рельсы, примыкающие к концам плетей, на удлиненные и затянуть
гайки клеммных и стыковых болтов. С наступлением положительных температур
удлиненные уравнительные рельсы должны быть заменены на рельсы длиной 12,5 м.
6.3.4. На участках с
глубиной смятия в зоне сварного стыка от 1 до 2 мм скорость движения поездов в
зимний период должна быть ограничена: пассажирских поездов — до 100 км/ч,
грузовых — до 70 км/ч; с глубиной смятия от 2 до 3 мм — до 60 км/ч, а при
глубине смятия более 3 мм сварной стык должен быть вырезан, а вместо него
вварен новый рельс. До вырезки сварного стыка скорость движения поездов должна
быть ограничена до 40 км/ч.
ПОГРУЗКА. ПЕРЕВОЗКА. ВЫГРУЗКА ПЛЕТЕЙ
3.2.1.
Перевозка плетей бесстыкового пути длиной до 800 м, изготовленных в стационарных
РСП, осуществляется на специальном составе в соответствии с Инструкцией по
эксплуатации состава рельсовозного для перевозки 800-метровых плетей.
3.2.2. Погрузка плетей с
продольной надвижкой на ролики спецсостава выполняется или непосредственно с
поточной линии РСП или со склада готовой продукции на подъездном пути,
являющемся продолжением поточной линии. При погрузке сваренных плетей на состав
следует оберегать их от изгиба,
скручивания и ударов.
Для закрепления на спецсоставе и
стаскивания с него плетей по обоим их концам должны быть просверлены отверстия
диаметром 30 мм на расстоянии 100 мм
от торца плети или типовые отверстия под стыковые болты.
3.2.3. Закрепление всех
плетей на составе после погрузки делается в голове последнего, чтобы удерживать
плети от продольных перемещений при торможениях состава, при маневрах на
станциях, изменениях температуры. Для предохранения плетей, свободно лежащих на
рольгангах, от возможных поднятий из ручьев роликов на каждом вагоне поверх
плетей укладывается по одной поперечной ограничительной планке.
3.2.4. Выгрузка плетей
после зацепления их за ходовые рельсы осуществляется внутрь колеи вытягиванием
из-под них состава с соблюдением габарита С [ ГОСТ
9238-83 «Габариты приближения строений и подвижного состава железных дорог
колеи 1520 (1524) мм»] и плавности движения при скорости не более 15 км/ч. Во
избежание ударов при спуске концов плетей на железобетонные шпалы следует
подкладывать отрезки деревянных шпал. На мостах с безбалластным мостовым
полотном плети выгружаются после временного снятия настила и челноков
контррельсов (контруголков).
3.2.5.
Концы выгружаемых плетей следует размещать точно в створе по отношению к концам
ранее уложенных плетей или уравнительных рельсов во избежание излишней
продольной передвижки, а при сварке с изгибом плеть должна выгружаться с
забегом.
3.2.6. Для предупреждения
значительного искривления или выброса выгруженных плетей, в тех случаях когда
до укладки в путь ожидается повышение их температуры на 15 °С и более, плети
необходимо закреплять на деревянных шпалах или полушпалах, временно
укладываемых в шпальные ящики, двумя костылями через каждые 15 м в кривых
радиусами 800 м и менее и через 25 м в остальных случаях, причем костыли не
должны зажимать подошву рельса.
3.2.7. Концы выгруженных
плетей следует защищать башмаками от возможного зацепления за них свисающих с
подвижного состава частей; башмаки не должны препятствовать температурному
перемещению рельсовых плетей.
.
Нормы затяжки болтов и шурупов и допускаемое понижение ее
в процессе эксплуатации при укладке бесстыкового пути в
регионах Севера, Сибири и Дальнего Востока с годовыми
амплитудами температуры рельсов более 1100С
Показатели
Затяжка
болтов
и
шурупов при укладке
бесстыкового пути
Допускаемое
понижение
затяжки
болтов и шурупов в
процессе эксплуатации
не менее
19
Крутящий момент, Н.м, при типах скреплений
КБ65
ЖБР-65Ш,
W-30
клеммный
заклад ЖБР-65ПШМ,
ЖБР-65ПШ,
болт
ной
СМ-1
болт
200
150
250
350
120
90
150
250
.
Контроль крутящего момента болтов (шурупов) и
усилий прижатия рельсов к основанию
Контроль крутящего момента болтов (шурупов)
и усилий прижатия рельсов к основанию
дополняется простукиванием молоточком.
Если при простукивании будет обнаружено, что:
более 10% ослабших болтов, шурупов, клемм, то в
недельный срок назначается инструментальная
проверка.
более 25% скреплений обеспечивают прижатие
рельса к основанию ниже допускаемых значений,
то на всем полигоне проверки назначается
сплошное подтягивание болтов и шурупов и
перевод монорегулятора скреплений АРС-4 на 4-ю
позицию.
менее 25% скреплений не обеспечивают
допускаемого прижатия, то подтягивание
производится лишь на тех скреплениях, на которых
выявлено ослабление.
9
ТРЕБОВАНИЯ К РЕЛЬСАМ И РЕЛЬСОВЫМ ПЛЕТЯМ
7.2.1.
Требования к старогодным повторно укладываемым рельсовым плетям и старогодным
рельсам для сварки плетей, а также сферы их применения должны соответствовать
Техническим условиям «Рельсы железнодорожные старогодные отремонтированные
сварные» и Указаниям об использовании старогодных рельсов на железных
дорогах МПС России.
7.2.2. Рельсовые плети,
предназначенные к укладке в пути 3-го класса, а также в главные пути 4-го
класса шлифуются в пути рельсошлифовальным поездом, производящим профильную
шлифовку головки рельсов (» Speno»
или др.). В остальные пути 4-го и 5-го классов рельсовые плети могут
перекладываться без шлифовки.
7.2.3. При формировании
плана путевых ремонтных работ на предстоящий год на основании
рельсо-шпально-балластных карт службой пути дороги определяются участки, с
которых будут сниматься и на которые будут укладываться старогодные рельсовые
плети.
7.2.4. На основании
представленных дистанцией пути характеристик старогодных плетей, планируемых к
перекладке, предварительно определяют их ориентировочную группу годности,
потребность и объем шлифования и ремонта, а также классы линий, на которых
могут использоваться плети после соответствующего ремонта.
7.2.5. Если в процессе
эксплуатации плети имели изломы по рисунку 69 или при дефектоскопировании и осмотре
подошвы рельсов при снятии рельсовой плети выявляются места возможного
зарождения этих дефектов, то плети могут перекладываться только в пути 5-го
класса.
7.2.6. При обнаружении в
плети дефектов, требующих вырезки и последующего восстановления сваркой, а
также при наличии в ней мест, не восстановленных сваркой, если общее число их в
плети длиной 600-800 м более пяти, длиной 400-599 м — трех, длиной менее 400 м
— двух, то такая плеть, как правило, повторно не перекладывается, а разрезается
на рельсы длиной 25 м, которые после ремонта могут быть использованы для
повторного применения в соответствии с действующими нормами.
По рельсовым плетям, подлежащим
перекладке, рельсошлифовальный поезд пропускается в течение года до их снятия
или в течение шести месяцев после их укладки на место повторной эксплуатации.
7.2.7. Осмотр, маркировка
и подготовка старогодных рельсовых плетей для повторного использования
производятся в соответствии с Указаниями по использованию старогодных рельсов
на железных дорогах МПС России с последующим заполнением дефектной ведомости ( форма 7.1).
Форма 7.1
ДЕФЕКТНАЯ ВЕДОМОСТЬ РЕЗУЛЬТАТОВ ОСМОТРА | ||
Плеть Участка Начало Конец | На Номер Начало Конец | |
Общая характеристика плети: | ||
1. Длина 2. Пропущенный 3. Тип 4. Марка | ||
№ п/п | Кодовое обозначение дефекта | Характеристика дефектов | Предложение по устранению дефектов и | |||||
Количество дефектов, шт. | Место дефекта относительно начала плети, м | Параметры дефекта, мм | Максимальный износ плети, мм | |||||
длина | глубина | вертикальный | боковой | |||||
1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 |
7.2.8. В уравнительных
пролетах путей 1-2-го классов должны укладываться новые, 3-4-го классов — как
правило, отремонтированные старогодные рельсы типа, группы годности и вида
закалки, соответствующие плетям. Как исключение, допускается укладка рельсов,
имеющих более высокую группу годности. Несовпадение стыкуемых концов рельсов не
должно превышать по высоте и ширине головки 1 мм.
ТРЕБОВАНИЯ К ПРОМЕЖУТОЧНЫМ РЕЛЬСОВЫМ
СКРЕПЛЕНИЯМ, ШПАЛАМ И ИНВЕНТАРНЫМ РЕЛЬСАМ
7.3.1.
Промежуточные рельсовые скрепления и железобетонные шпалы для повторной укладки
должны соответствовать требованиям, приведенным в Технических указаниях на
переборку и применение старогодной путевой решетки на железобетонных шпалах.
7.3.2.
Инвентарные рельсы для укладки старогодной шпальной решетки должны
соответствовать Техническим условиям на работы по ремонту и
планово-предупредительной выправке пути.
МЕТОДИКА РАСЧЕТА УСЛОВИЙ
УКЛАДКИ БЕССТЫКОВОГО ПУТИ
П.2.1. Расчет повышений
и понижений температуры рельсовых плетей, допустимых по условиям их прочности и
устойчивости
Возможность укладки бесстыкового
пути в конкретных условиях устанавливается сравнением допускаемой температурной
амплитуды [ T] для
данных условий с фактически наблюдавшейся в данной местности амплитудой
колебаний температуры T а .
Если T а < [ T ],
то бесстыковой путь можно укладывать.
Значение T а определяется как алгебраическая разность наивысшей tmax max и
наинизшей tmin min температур
рельса, наблюдавшихся в данной местности (при этом учитывается, что наибольшая
температура рельса на открытых участках превышает на 20 °С наибольшую температуру
воздуха):
.
Расчетные максимальные и
минимальные температуры рельсов в различных пунктах железнодорожной сети
приведены в приложении
3.
Амплитуда допускаемых изменений
температур рельсов:
,
где [ D t у] — допускаемое повышение температуры
рельсов по сравнению с температурой их закрепления, определяемое устойчивостью
пути против выброса при действии сжимающих продольных сил; [ D t р] —
допускаемое понижение температуры рельсовых плетей по сравнению с температурой
закрепления, определяемое их прочностью при действии растягивающих продольных
сил; [ D t з] — минимальный интервал температур, в
котором окончательно закрепляются плети; по условиям производства работ для
расчетов он обычно принимается равным 10 °С, но при необходимости
его можно уменьшить до 5 °С, если предусматривать закрепление плетей осенью, в
пасмурную погоду, в ранние утренние или вечерние часы, когда температура
рельсов в процессе закрепления изменяется медленно, или когда плети планируется
вводить в расчетный интервал температур с применением принудительных средств
(растягивающие приборы, нагревательные установки).
П.2.1.1. Допускаемое
повышение температуры рельсовых плетей [ D t у] устанавливается на основании теоретических
и экспериментальных исследований устойчивости пути. Данные для уложенных вновь
или переложенных повторно с переборкой рельсошпальной решетки рельсовых плетей
при различных конструкциях верхнего строения пути приведены в табл. П.2.1.
П.2.1.2. Допускаемое
понижение температуры рельсовых плетей определяют расчетом прочности рельсов,
основанным на условии, что сумма растягивающих напряжений, возникающих от
воздействия подвижного состава и от изменений температуры, не должна превышать
допускаемое напряжение материала рельсов:
,
где кп — коэффициент
запаса прочности (кп = 1,3 для рельсов первого срока службы и
старогодных рельсовых плетей, прошедших диагностирование и ремонт в стационарных
условиях или профильное шлифование и диагностирование в пути; кп =
1,4 для рельсов, пропустивших нормативный тоннаж или переложенных без
шлифования); sк
— напряжения в кромках подошвы рельса от изгиба и кручения под нагрузкой от
колес подвижного состава, МПа; s t
— напряжения в поперечном сечении рельса от действия растягивающих
температурных сил, возникающих при понижении температуры рельса по сравнению с
его температурой при закреплении, МПа; [ s]-допускаемое напряжение
(для термоупрочненных рельсов [ s] — 400 МПа, для незакаленных — 350 МПа).
Таблица П.2.1. Допускаемые повышения температур рельсовых плетей
Тип | Эпюра шпал | Повышение температуры рельсовой плети [ D t у ], ° С, допускаемое | ||||||||
В прямом участке | в кривых радиусом, м | |||||||||
2000 | 1200 | 1000 | 800 | 600 | 500 | 400 | 350 | |||
Со щебнем из скальных пород | ||||||||||
Р75 | 2000 | 58 | 53 | 51 | 49 | 47 | 45 | 42 | 39 | 36 |
1840 | 54 | 50 | 47 | 46 | 44 | 41 | 39 | 36 | 33 | |
1600 | 47 | 43 | 41 | 40 | 38 | 36 | 34 | — | — | |
Р65 | 2000 | 58 | 53 | 51 | 49 | 47 | 43 | 41 | 38 | 35 |
1840 | 54 | 50 | 47 | 46 | 44 | 41 | 39 | 36 | 33 | |
1600 | 47 | 43 | 41 | 40 | 38 | 36 | 33 | — | — | |
Р50 | 2000 | 63 | 58 | 55 | 54 | 51 | 48 | 46 | 43 | 39 |
1840 | 57 | 52 | 49 | 48 | 46 | 43 | 41 | 38 | 35 | |
1600 | 50 | 46 | 43 | 42 | 40 | 37 | 36 | — | — | |
С асбестовым балластом | ||||||||||
Р75 | 2000 | 55 | 52 | 48 | 47 | 45 | 43 | 40 | 37 | 34 |
1840 | 51 | 48 | 45 | 44 | 42 | 40 | 36 | 35 | 32 | |
1600 | 46 | 42 | 39 | 37 | 36 | 34 | 31 | — | — | |
Р65 | 2000 | 55 | 52 | 48 | 47 | 44 | 42 | 39 | 35 | 32 |
1840 | 52 | 48 | 45 | 43 | 41 | 39 | 36 | 32 | 29 | |
1600 | 46 | 42 | 39 | 37 | 36 | 34 | 31 | — | — | |
Р50 | 2000 | 60 | 55 | 52 | 51 | 49 | 47 | 43 | 40 | 37 |
1840 | 55 | 51 | 48 | 47 | 45 | 44 | 39 | 37 | 34 | |
1600 | 49 | 45 | 42 | 41 | 39 | 37 | 34 | — | — | |
Со щебнем из валунов и голым | ||||||||||
Р75 | 2000 | 46 | 41 | 38 | 36 | 34 | 30 | — | — | — |
Р65 | 1840 | 42 | 38 | 35 | 33 | 31 | 27 | — | — | — |
1600 | 36 | 33 | 30 | 29 | 27 | 24 | — | — | — | |
Р50 | 2000 | 52 | 46 | 43 | 41 | 38 | 34 | — | — | — |
1840 | 47 | 42 | 39 | 38 | 35 | 31 | — | — | — | |
1600 | 41 | 37 | 34 | 33 | 30 | 27 | — | — | — | |
С гравийным и | ||||||||||
Р75 | 2000 | 45 | 40 | 36 | 34 | 32 | 27 | — | — | — |
Р65 | 1840 | 42 | 37 | 33 | 32 | 29 | 25 | — | — | — |
1600 | 36 | 32 | 29 | 28 | 25 | 22 | — | — | — | |
Р50 | 2000 | 49 | 44 | 40 | 38 | 35 | 30 | — | — | — |
1840 | 46 | 40 | 36 | 35 | 32 | 27 | — | — | — | |
1600 | 39 | 35 | 32 | 30 | 28 | 24 | — | — | — |
Напряжения в подошве рельса sк
определяют по правилам расчета верхнего строения пути на прочность. При этом
модули упругости подрельсового основания зимой при деревянных шпалах ( uдз)
принимают равными 40 и 50 МПа; при железобетонных шпалах ( uзжб) с резиновыми и резинокордовыми
прокладками — 120 и 130 МПа (соответственно при 1840 и 2000 шпал на 1 км).
Температурное напряжение,
возникающее в рельсе в связи с несостоявшимся изменением его длины при
изменении температуры:
,
где α — коэффициент линейного
расширения рельсовой стали (α = 0,0000118 1/град); Е — модуль упругости рельсовой стали (Е = 210 ГПа = 2,1 ×105
МПа); D t — разность между
температурой, при которой определяется напряжение, и температурой закрепления
плети на шпалах, °С.
Наибольшее допускаемое по
условию прочности рельса понижение температуры рельсовой плети по сравнению с
ее температурой при закреплении:
.
В соответствии с указанным
порядком расчета определены и приведены в табл. П.2.2 допускаемые по
условию прочности понижения [ D tp]
температуры рельсовых плетей по сравнению с температурой их закрепления для
бесстыкового пути с термоупрочненными рельсами типа Р65 первого срока службы на
железобетонных шпалах и щебеночном или асбестовом балласте в зависимости от
типа обращающихся локомотивов, реализуемой скорости движения и радиусов кривых.
Таблица П.2.2. Допускаемые понижения температур рельсовых
плетей
Для других вариантов верхнего
строения пути указанные данные принимают со следующими поправками:
при неупрочненных рельсах значение [ D tр] уменьшают на 20 °С по
сравнению с данными для термоупрочненных рельсов;
для бесстыкового пути с рельсами Р75 [ D tр] увеличивают на
7 °С
по сравнению со значениями для рельсов типа Р65;
при применении плетей из рельсов Р50 [ D tр] уменьшают на
22 °С
в прямых и кривых радиусом 800 м и более
и на 25 °С
в кривых меньшего радиуса по сравнению со значениями для рельсов типа Р65;
при старогодных плетях, уложенных в путь после профильной
шлифовки головки рельса [ D tр]
принимают как для рельсов первого срока службы, а без шлифовки — уменьшают на 5
°С;
для бесстыкового пути на деревянных шпалах [ D tр] снижают по
сравнению с путем на железобетонных шпалах: на 7 и 9 °С соответственно в прямых
и кривых радиусом 800 м и более и в кривых радиусом менее 800 м для рельсов
типа Р65; на 5 и 7 °С
для рельсов типа Р75; 9 и 12 °С для рельсов типа Р50;
при укладке бесстыкового пути с гравийным балластом значения
[ D tр] уменьшают на 3
°С, а с песчано-гравийным — на 5 °С по сравнению со значениями для щебеночного балласта;
уменьшение эпюры шпал до следующей типовой эпюры (но не
менее 1440 шт./км) приводит к снижению [ D tр] на 3 °С.
П.2.2. Расчет
интервалов закрепления плетей
Расчетный интервал закрепления
рельсовых плетей:
D t з = [ D t у ] + [ D t р ] — ТА.
Границы расчетного интервала
закрепления, т.е. самую низкую ( min
t з) и самую высокую ( max t з) температуры закрепления, определяют по
формулам:
min t з = tmaxmax — [ D tу ];
max t з = tminmin — [ D tр ].
Закрепление плетей любой длины при любой температуре в
пределах расчетного интервала гарантирует надежность их работы при условии
полного соблюдения требований ТУ, касающихся конструкции и содержания
бесстыкового пути. При этом следует учитывать, что закрепление плетей при очень
высоких температурах может в отдельных случаях привести к образованию большого
зазора при сквозном изломе плети в холодную погоду или к разрыву болтов в
стыках уравнительных пролетов с большим расхождением концов рельсов.
Зазор l, мм, образовавшийся при
изломе плети, пропорционален квадрату фактического понижения температуры D tр по сравнению с
температурой закрепления и определяется по следующим формулам в зависимости от
типа рельсов:
где r —
погонное сопротивление, кН/см, продольному перемещению рельсовых плетей [зимой
(при смерзшемся балласте) при нормативном натяжении клеммных и закладных болтов
значение r можно принимать равным 25 Н/мм]. В
этом случае зазоры при изломе определяются формулами:
Таблица П.2.3. Наивысшие допускаемые температуры
закрепления плетей в северных регионах
Число | Тип рельса | Температура закреплении плети t з , ° C , при которой обеспечивается прочность стыковых | ||
ниже -45 | от -45 до -36 | -35 и выше | ||
2 | Р75 | 15 | 30 | 35 |
Р65 | 30/40 | 35/45 | 40/50 | |
Р50 | 30/40 | 35/45 | 40/50 | |
3 | Р75 | 20/30 | 30/40 | 40/50 |
Р65 | 30/40 | 35/45 | 40/50 | |
Р50 | 30/40 | 35/45 | 40/50 | |
Примечание . В знаменателе приведены значения t з при применении высокопрочных стыковых болтов. |
Увеличение D l, мм, начальных зазоров
между концами плетей и уравнительных рельсов с учетом «бытовых»
сопротивлений стыков растяжению также зависит от квадрата понижения температуры
D t р и может быть при нормативных погонных
сопротивлениях r = 25 Н/мм приблизительно
подсчитано по следующим формулам:
Для обеспечения прочности
стыковых болтов уравнительных пролетов при действии низких температур
рекомендуется закреплять плети с учетом данных табл. П.2.3.
Если число уравнительных рельсов
оказывается недостаточным по условию прочности стыковых болтов, то число
рельсов следует увеличить.
Максимальное значение зазора,
который может образоваться при изломе плети, не должно превышать 50 мм.
Кроме того, рекомендуется
проверять выбранную температуру закрепления по условию обеспечения наименьших
климатических помех выполнению текущих и ремонтных работ.
П.2.3. Пример
расчета условий укладки и эксплуатации бесстыкового пути
Требуется проверить возможность
укладки бесстыкового пути из новых термоупрочненных рельсов типа Р65 с
железобетонными шпалами, скреплением КБ и щебеночным балластом на блок-участке
длиной 2,0 км Дальневосточной железной дороги, где имеются две кривые радиусом
800 м и 400 м, и установить режимы его укладки при обращении электровозов ЧC4т
с максимальной скоростью 140 км/ч. Наибольшая температура рельсов t max max = + 55 °С,
наименьшая t min rain
= -52 °С, наибольшая температурная амплитуда TА = 107
°С.
По табл. П.2.1 и П.2.2
определяем допускаемое повышение D t у и понижение D t р температуры рельсов и их амплитуды для
каждого из элементов плана:
;
для прямых участков ν = 140
км/ч, D t р = 89 °С, D t у = 54 °С, [Т] = 133 °С;
для кривой
радиусом 800 м ν = 130 км/ч, D t р = 87 °С, D t у = 47 °С, [ T] = 124 °С;
для кривой радиусом 400 м ν = 95 км/ч, D t р = 90 °С, D t у = 37 °С, [ T] = 117 °С.
Для всех элементов плана [ T] > T A , т.е. укладка названной выше
конструкции бесстыкового пути возможна.
Границы интервала закрепления для каждого из элементов плана определяются по
формулам:
.
Для прямых участков min t 3 = 55 — 54
= 1 °С;
max t 3 = 89 — 52 — 37 °С;
для кривой радиусом 800 м min t 3 = 55 — 47
= 8 ° C, max t 3 = 87 — 52
= 35 °С
для кривой радиусом 400 м min t 3 = 55 — 37
= 18 °С;
max t 3 = 90 — 52 = 38 °С.
Плеть на всем протяжении должна быть закреплена в одном
интервале температур, границы которого определяются наиболее высокой из рассчитанных
min t 3 и наиболее низкой из рассчитанных max t 3.
При определении расчетного интервала для всей плети длиной
2000 м принимается наибольшее значение min t 3 и наименьшее max t 3.
Отсюда t min =18 °С и t m ax =
35 ° C. В соответствии с табл. 3.1
оптимальный интервал температуры закрепления для плети составляет 30±5 °С. Он
попадает в верхнюю часть расчетного интервала.
Итог расчета: укладка бесстыкового пути на блок-участке
возможна. Плети должны быть закреплены в интервале от +25 до +35 °С.
СОЕДИНЕНИЕ РЕЛЬСОВЫХ ПЛЕТЕЙ
2.6.1.
Между рельсовыми плетями, независимо от их длины, при отсутствии изолирующих
стыков должны быть уложены две или три пары уравнительных рельсов длиной 12,5
м.
На Калининградской,
Юго-Восточной, Северо-Кавказской, Приволжской железных дорогах должны
укладываться по две пары, а на остальных дорогах, в том числе и на дорогах
Сибири — по три пары уравнительных рельсов длиной 12,5 м.
При устройстве в уравнительном
пролете сборных изолирующих стыков, в том числе со стеклопластиковыми
накладками, укладываются четыре пары уравнительных рельсов с расположением
изолирующих стыков в середине уравнительных пролетов или три пары рельсов с
размещением в середине второй пары рельсов изолирующих стыков, обеспечивающих
сопротивление разрыву не менее 1,5 МН.
В случае примыкания бесстыкового
пути к звеньевому или к стрелочным переводам, не ввариваемым в плети, на
примыкании должны быть уложены две пары уравнительных рельсов длиной по 12,5 м.
На участках, не оборудованных
тональной автоблокировкой, плети длиной до перегона соединяются с помощью
рельсовой вставки с высокопрочным изолирующим стыком, которая сваривается с
концами рельсовых плетей.
Не допускается расположение
стыков в пределах переездного настила. Схема расположения уравнительных рельсов
на переезде показана на рис. 2.4.
Рис.
2.4. Схемы расположения уравнительного пролета на переезде:
а — со сборными изолирующими стыками; б — с
высокопрочными изолирующими стыками: 1 — высокопрочный изолирующий стык;
2 — сборный изолирующий стык
Общая длина уравнительного
пролета, см, при оптимальной температуре укладки составит:
при двух парах уравнительных
рельсов
1 = 1250
+ 1250 + 3 = 2503;
при трех парах уравнительных
рельсов
1 = 1250
+ 1250 + 1250 + 4 = 3754;
при четырех парах уравнительных
рельсов
1 = 1250
+ 1250 + 1250 + 1250 + 5 = 5005.
2.6.2. В случаях
временного закрепления плетей при температурах выше оптимальной, общая длина l1 см, укладываемых в уравнительный пролет
укороченных рельсов, включая сумму зазоров, зависит от разности оптимальной
температуры и температуры укладки D t
и суммарной длины L, см, двух смежных (коротких)
полуплетей:
Длины рельсов, укладываемых в
уравнительный пролет, состоящий из
двух пар рельсов, в зависимости от разницы температур приведены в табл. 2.2.
2.6.3. При временном
закреплении плетей при температурах ниже оптимальной необходимо в уравнительный
пролет уложить заранее заготовленные удлиненные рельсы длиной 12,54; 12,58 и
12,62 м.
Общая длина l1`,
см, укладываемых в уравнительный пролет удлиненных рельсов, включая сумму
зазоров, зависит от понижения температуры укладки Dt ` по сравнению с
оптимальной, а также суммарной длины L`, см, двух смежных полуплетей:
Таблица 2.2. Длины рельсов, укладываемых в уравнительный пролет при превышении
оптимальной температуры
Разница | Длина уравнительного рельса, см | Сумма зазоров, см | Длина уравнительного пролета, см | |
первого | второго | |||
1-4 | 1250 | 1246 | 1-3 | 2499-2497 |
5-9 | 1250 | 1242 | 1-3 | 2495-2493 |
10-13 | 1250 | 1238 | 1-3 | 2491-2489 |
14-17 | 1250 | 1238 | 1-3 | 2491-2489 |
18-21 | 1250 | 1238 | 1-3 | 2491-2489 |
22-25 | 1246 | 1238 | 1-3 | 2487-2485 |
Таблица 2.3. Длины рельсов, укладываемых в уравнительный пролет при температурах
ниже оптимальной
Разница | Длина уравнительного рельса, см | Сумма зазоров, см | Длина уравнительного пролета, см | |
первого | второго | |||
1-4 | 1250 | 1254 | 1-3 | 2505-2507 |
5-9 | 1250 | 1258 | 1-3 | 2509-2511 |
10-13 | 1250 | 1262 | 1-3 | 2513-2515 |
14-17 | 1250 | 1262 | 1-3 | 2513-2515 |
18-21 | 1250 | 1262 | 1-3 | 2513-2516 |
22-25 | 1254 | 1262 | 1-3 | 2517-2519 |
.
Длины рельсов, укладываемых в
уравнительный пролет, состоящий из двух пар рельсов, в зависимости от разницы
температур приведены в табл. 2.3.
Уложенные в уравнительный пролет
при временном закреплении плетей уравнительные рельсы должны быть заменены
рельсами длиной 12,5 м при закреплении плетей на постоянный режим эксплуатации.
2.6.4.
Уравнительные рельсы всех типов соединяют между собой и со сварными рельсовыми
плетями шестидырными накладками без применения графитовой смазки. При этом
гайки стыковых болтов обычного качества затягивают с крутящим моментом не менее
600 Н ×м при рельсах типов
Р75 и Р65, а высокопрочных болтов — 1100 Н ×м
при рельсах этих типов и не менее 400 Н ×м
— на эксплуатируемых участках с рельсами типа Р50.
ЗАКРЕПЛЕНИЕ ПЛЕТЕЙ ПРИ УКЛАДКЕ
3.4.1. Для обеспечения прочности и
устойчивости бесстыкового пути все вновь укладываемые плети должны закрепляться
при оптимальной температуре согласно табл. 3.1 .
Закрепление плетей при
скреплении КБ осуществляется завинчиванием гаек клеммных и закладных болтов с
усилиями, указанными в п. 2.7.2, при других видах скреплений — по
отдельным нормативам, утвержденным ЦП МПС.
Таблица 3.1. Оптимальные температуры закрепления плетей на железных дорогах России
Железная | Оптимальная температура закрепления плетей tопт, | |
Общая | Исключение | |
Октябрьская | 30±5 | Севернее С.-Петербурга t опт = 25±5 |
Калининградская | 30±5 | — |
Московская | 30±5 | — |
Горьковская | 25±5 | В кривых R |
Северная | 25±5 | В кривых R |
Северо-Кавказская | 35±5 | — |
Юго-Восточная | 35±5 | — |
Приволжская | 35±5 | — |
Куйбышевская | 30±5 | В кривых R |
Свердловская | 25±5 | В кривых R |
Южно-Уральская | 30±5 | В кривых R |
Западно-Сибирская | 30±5 | В кривых R |
Красноярская | 25±5 | В кривых R < 500 м, |
Восточно-Сибирская | 25±5 | В кривых R |
Забайкальская | 25±5 | В кривых R |
Дальневосточная | 30±5 | — |
Плети закрепляют
машинами-гайковертами от первого сварного стыка по направлению хода укладки.
Закрепление коротких плетей вручную производят, двигаясь от середины к концам.
После обкатки вновь уложенной
плети (пропуска 200-300 тыс. т груза брутто в зависимости от способа затяжки
болтов — вручную или гайковертом) должна быть произведена повторная затяжка
клеммных болтов.
Температурой закрепления
короткой рельсовой плети считается средняя из температур, измеренных в начале и
конце работ при условии закрепления плети не реже, чем на каждой шестой шпале.
Разница температур закрепления соседних коротких плетей, составляющих длинную
плеть, не должна превышать 5 °С, а суммарная разность по всей длине плети — 10
°С.
Разница между температурами
закрепления правой и левой рельсовых нитей не должна превышать 10 °С во
избежание эксцентриситета продольных сил в путевой решетке, снижающего ее запас
устойчивости против выброса. Во всех случаях фактические температуры
закрепления должны находиться в пределах ±5 °С от оптимальной температуры.
При выполнении путевых работ,
связанных с изменением устойчивости всей рельсошпальной решетки (подъемка пути,
рихтовка, машинная очистка щебня и др.), температурой закрепления бесстыкового
пути следует считать среднюю из температур закрепления правой и левой нитей.
Если же работы выполняют по
одной рельсовой нити (восстановление целостности плети, смена подкладок,
прокладок и т.д. ( п. 4.3.5), то при определении возможности
производства работ в расчет принимают температуру закрепления плети, на которой
производятся работы.
3.4.2. Если плети
бесстыкового пути необходимо уложить при температурах выше или ниже
оптимальных, то следует принимать меры для введения плетей в необходимый
температурно-напряженный режим в соответствии с утвержденными технологическими
процессами.
В исключительных случаях
допускается временное закрепление плетей вне оптимальной температуры с
последующим выполнением работ по введению и перезакреплению плетей в
оптимальную температуру в соответствии с пп. 4.6 или 4.7.
Не рекомендуется укладывать
рельсовые плети при температурах ниже -15 °С в прямых участках и в кривых
радиусом более 800 м, при
температурах ниже -10 °С — в кривых радиусом 501-800 м и при температурах ниже
-5 °С — в кривых радиусом 500 м и менее.
3.4.3. На эксплуатируемых
участках укладки бесстыкового пути до 2000 г. плети кроме свариваемых длиной до
блок-участка или перегона,
закрепляются, как правило, в верхней половине расчетного интервала,
определяемого в соответствии с приложением 2.
3.4.4. Температуру
рельсов определяют по головке специальным термометром. Точность измерений
температуры — ±1 °С, пределы измерений — от -65 °С до +70 °С. Фактические
температуры закрепления каждой рельсовой плети должны быть зафиксированы в
Журнале учета службы и температурного режима рельсовых плетей, далее — Журнал ( приложение 6)
и на шейке рельса, а длинных плетей — в Паспорте-карте ( приложение 7) и на
шейке рельса коротких плетей.
ПАСПОРТ — КАРТА БЕССТЫКОВОГО
ПУТИ С ДЛИННЫМИ ПЛЕТЯМИ И ЖУРНАЛ УЧЕТА ИХ СЛУЖБЫ
(образец заполнения)
Плеть
№ 16
Длина плети: правая 1570,00 м
левая 1570,00 м
Начало
плети: правая км 1523 пк 0 + 00
левая км 1523 пк 0 + 00
Конец плети: правая км 1524 пк 5 + 70,00
левая км 1524 пк 5 + 70,00
Длины
сварных плетей: правая 390,00 + 510,00 + 670,00
левая 390,00 + 510,00 + 670,00
Плети изготовлены на РСП № 6
Тип рельсов Р65
Способ термообработки —
объемнозакаленные
План пути |
| |||||||||||||||||||
Километры, | 9 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 1 | |||||||||
1523 | 1524 | |||||||||||||||||||
Длина | 390 м 15-40 ° С | 510 м 11-51 ° С | 670 м 11-51 ° С | |||||||||||||||||
Оптимальная | 25-35 ° С | |||||||||||||||||||
Левая нить | ||||||||||||||||||||
№ | 152 | 153 | 158… | |||||||||||||||||
№ | 35Л | 36Л | 37Л… | |||||||||||||||||
Температура | 30 ° С 15.06.92 | 32 ° С 15.06.92 | 32 ° С 24.06.92… | |||||||||||||||||
Температура | 29 ° С 10.07.94 | 34 ° С 10.07.94 | ||||||||||||||||||
Температура, | временного | 20 ° С 12.06.98 | ||||||||||||||||||
окончательного | 28 ° С 21.06.98 | |||||||||||||||||||
Фактическая температура закрепления, дата | 26 ° С 10.09.96 | |||||||||||||||||||
Километры, | 9 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 1 | |||||||||
1523 | 1524 | |||||||||||||||||||
Длина | 390 м 15-40 ° С | 510 м 11-51 ° С | 670 м 11-51 ° С | |||||||||||||||||
Оптимальная | 25-35 ° С | |||||||||||||||||||
Правая нить | ||||||||||||||||||||
№ | 152 | 153 | 158… | |||||||||||||||||
№ | 35П | 36П | 37П… | |||||||||||||||||
Температура | 30 ° С 15.06.92 | 32 ° С 15.06.92 | 32 ° С 24.06.92… | |||||||||||||||||
Температура | 29 ° С 10.07.94 | 34 ° С 10.07.94 | ||||||||||||||||||
Температура, | временного | 29 ° С 12.06.98 | ||||||||||||||||||
окончательного | 28 ° С 21.06.98 | |||||||||||||||||||
Фактическая | 26 ° С 10.09.96 | |||||||||||||||||||
Указания по составлению паспорт-карты
Паспорт-карту заполняют и хранят
технические отделы дистанции пути на каждую пару плетей длиной более 800 м. Выписки
из паспорта-карты с планом раскладки плетей и температурой закрепления каждой
плети заносятся в книгу проверок пути по форме ПУ-28 бригадиром пути, дорожным
мастером, старшим мастером и начальником участка. В паспорте-карте в масштабе 1
см : 100 м вычерчивают на миллиметровой бумаге план линии, который берут с
продольного профиля с привязкой его к пикетам и километрам и приводят расчетные
интервалы температур закрепления участков плети.
Отдельно для правой и левой
плетей указывают номера свариваемых плетей, температуры закрепления и сварки с
указанием дат выполнения этих работ.
Номера свариваемых и коротких
плетей берут по ведомости РСП.
В других графах по данным,
представляемым дорожными мастерами, приводят сведения об изменении температуры
закрепления плетей и восстановлении ее целостности в случае излома или
обнаружения остродефектного места.
Фактическую температуру
закрепления определяют на участках, подверженных угону, и записывают в
паспорт-карту в случае, если полученное значение ее отличается от
первоначального, соответствующего температуре закрепления плети.
ШПАЛЫ
2.4.1. В бесстыковом пути
должны применяться железобетонные шпалы преимущественно брускового типа с
конструкцией крепления закладных болтов, предотвращающей проворачивание их при
закреплении. Допускается применение железобетонных шпал с дюбельными и
анкерными прикрепителями в соответствии с нормативной документацией,
утвержденной Департаментом пути и сооружений МПС России (далее — ЦП МПС).
2.4.2. Эпюры шпал на
путях линий 1-4-го классов должны быть: в прямых участках и в кривых радиусом
более 1200 м — 1840 шт./км, радиусом 1200 м и менее, а также на затяжных
спусках круче 12 %о — 2000 шт./км; на
путях 5-го класса: в прямых и кривых радиусом более 650 м — 1440 шт./км,
радиусом 650 м и менее — 1600 шт./км.
2.4.3.
В местах примыкания бесстыкового пути с железобетонными шпалами к участкам
звеньевого пути с деревянными шпалами, к стрелочным переводам с деревянными
брусьями, башмакосбрасывателям, уравнительным приборам и т.п. железобетонные
шпалы следует укладывать по схемам, показанным на рис. 2.1, причем на конце
первого звена уравнительного пролета, примыкающего к плетям бесстыкового пути,
укладываются четыре деревянные шпалы.
Рис.
2.1. Схемы примыкания бесстыкового пути на железобетонных шпалах к звеньевому
пути (а) и к стрелочному переводу (б)
Рис. 2.2. Схемы расположения железобетонных и деревянных шпал
при примыкании рельсовых плетей к мостам (а) и при перекрытии мостов
рельсовыми плетями (б)
При укладке стрелочных переводов
железобетонными брусьями на подходах укладываются железобетонные шпалы.
Взаимное расположение
железобетонных шпал на подходах к мосту и деревянных шпал или брусьев,
уложенных на мосту, должно соответствовать схемам, приведенным на рис. 2.2.
При укладке бесстыкового пути на
мостах с железобетонными плитами БМП в соответствии с Инструкцией по применению
и проектированию безбалластного мостового полотна на железобетонных плитах на
металлических пролетных строениях железнодорожных мостов, эти конструкции
стыкуются непосредственно с подрельсовым основанием из железобетонных шпал.
2.4.4.
Специальные железобетонные шпалы для мостов изготавливаются и укладываются
согласно Указаниям по конструкции и устройству охранных приспособлений на
мостах с ездой на балласте с устройством пути на железобетонных шпалах.