На основании чего определяется ремонтная схема каскор

Как определяется периодичность выполнения ремонта? – Ответ КАСКОР №3962

Периодичность выполнения ремонта определяется по наработке тоннажа или продолжительности эксплуатации в годах, исчисляемых с момента строительства, реконструкции или последнего ремонта (далее – срок службы в годах), определяемых по назначенному ресурсу рельсов (сроку службы в годах), заявленному и установленному заводом-изготовителем на основании записи в ремонтной документации.

Периодичность выполнения ремонта определяется по продолжительности эксплуатации в годах, исчисляемых с момента строительства, реконструкции или последнего ремонта (далее – срок службы в годах), определяемых по назначенному ресурсу рельсов (сроку службы в годах), заявленному и установленному заводом-изготовителем на основании записи в ремонтной документации.

Похожее

Чем определяется порядок технического обслуживания, ремонта железнодорожного подвижного состава и его составных частей?Технической документацией владельца железнодорожного подвижного состава. Нормативными актами заводов -изготовителей железнодорожного подвижного состава.

Периодичность выполнения ремонта определяется? — Ответ КАСКОР РЖД

Периодичность выполнения ремонта определяется?Периодичность выполнения ремонта определяется по наработке тоннажа или продолжительности эксплуатации в годах, исчисляемых с момента строительства, реконструкции или последнего ремонта, определяемых по назначенному ресурсу рельсов, заявленному и установленному заводом-изготовителем на основании записи в ремонтной документацииПериодичность выполнения ремонта определяется по наработке тоннажа или продолжительности эксплуатации в годах, исчисляемых с момента строительства, реконструкции, определяемых по назначенному ресурсу рельсов, заявленному и установленному заводом-изготовителем на основании записи в ремонтной документацииПериодичность выполнения ремонта определяется по продолжительности эксплуатации в годах, исчисляемых с момента строительства, реконструкции или последнего ремонта, определяемых по назначенному ресурсу рельсов, заявленному и установленному заводом-изготовителем на основании записи в ремонтной документации

Какие работы выполняются при капитальном ремонте стрелочных переводов (Ксп)? – Ответ КАСКОР №1417

Осуществляется замена стрелочных переводов в комплекте с переводными брусьями, очистка или замена балласта и постановка железнодорожного пути в проектное положение в плане и продольном профиле

Восстановление равноупругости подшпального основания и уменьшения степени неравномерности отступлений по уровню и в плане, а также просадок железнодорожного пути.

Восстановление равноупругости подшпального основания путей сплошной подъемки и выправки железнодорожного пути с подбивкой шпал

Тормозное оборудование подвижного состава разделяют:

• пневматическое – это приборы, работающие под давлением сжатого воздуха;
• механическое – это тормозная рычажная передача.

Пневматическое тормозное оборудование по своему назначению делится на 4 основные группы:

1 группа – приборы питания тормоза сжатым воздухом:

• компрессор – предназначен для получения сжатого воздуха;
• главные резервуары – предназначены для хранения запаса сжатого воздуха;
• регулятор давления – предназначен для автоматического управления работой компрессора в зависимости от изменения давления в главных резервуарах;
• предохранительные клапаны – предназначены для выпуска избытка воздуха из главных резервуаров в случае превышения установленного давления;
• обратные клапаны – предназначены для разгрузки клапанов компрессора во время его остановки от действия давления сжатого воздуха из главных резервуаров.

– приборы  управления автотормозом:

• кран машиниста – основной прибор, предназначен для управления пневматическими тормозами подвижного состава. От крана машиниста в значительной степени зависит надежность действия тормозов в поезде;
• кран вспомогательного тормоза – предназначен для управления только тормозом локомотива;
• кран двойной тяги (разобщительный);
• комбинированный кран – предназначен для включения (отключения) тормозной магистрали состава;
• манометры.

Пневматическое тормозное оборудование 1 и 2 группы располагаются непосредственно на тяговом подвижном составе.

– приборы, осуществляющие торможение:

• воздухораспределитель;
• тормозной цилиндр;
• запасной резервуар;
• автоматические регуляторы режимов торможения (авторежим);

— воздухопровод и арматура тормоза:

• тормозная магистраль;
• концевые краны;
• соединительные рукава;
• разобщительный кран;
• подводящая трубка;
• соединительные детали (тройники, муфты).

Рисунок 2. 1 – Схема тормозного оборудования грузового вагона

Двухкамерный резервуар 7 (см. рис. ) прикреплен к раме вагона четырьмя болтами и соединен трубопроводом диаметром 3/4″ (19 мм) с пылеловкой 5 через разобщительный кран 8 № 372. С запасным резервуаром (ЗР) 11 объемом 78 л и тормозным цилиндром (ТЦ) 13 диаметром 14″ (356 мм) двухкамерный резервуар соединен через автоматический регулятор режимов торможения (авторежим) 12 № 265А. К двухкамерному резервуару 7 прикреплены магистральная 9 и главная 6 части воздухораспределителя №483.

На магистральной трубе 4 диаметром 11/4″ (32 мм) расположены концевые краны 2 № 190 и соединительные рукава 1 № Р17. Концевые краны установлены с поворотом на 60° относительно горизонтальной оси. Это улучшает работу рукавов в кривых участках пути и устраняет удары головок рукавов при следовании через горочные замедлители.

Стоп-кран 3 со снятой ручкой ставят только на вагонах с тормозной площадкой.

При зарядке и отпуске тормоза сжатый воздух из тормозной магистрали (ТМ) поступает в двухкамерный резервуар 7 и заполняет золотниковую и рабочую камеры воздухораспределителя, а также запасный резервуар 11. Тормозной цилиндр 13 сообщается с атмосферой через авторежим 12 и главную часть 6 воздухораспределителя. При понижении давления в ТМ темпом служебного или экстренного торможения воздухораспределитель разобщает ТЦ 13 от атмосферы и сообщает его с запасным резервуаром 11 через авторежим 12.

На вагонах без авторежима давление в ТЦ устанавливается ручным переключателем режимов торможения воздухораспределителя в зависимости от загрузки вагона и типа колодок. На вагонах с авторежимом рукоятку переключателя режимов торможения закрепляют в положении среднего режима при композиционных колодках или в положении груженого режима – при чугунных колодках. После чего рукоятка переключателя должна быть снята.

Для возможности отключения тормозной магистрали при обрыве подводящей трубы к воздухораспределителю разобщительный кран 8 ввертывают через штуцер непосредственно в тройник 5.

3 Приборы осуществляющие торможение

Воздухораспределители (далее ВР) предназначены для управления изменением давления сжатого воздуха в тормозном цилиндре в зависимости от давления в тормозной магистрали и установленного режима действия.

Воздухораспределитель Усл. №483 является основным тормозным прибором грузового вагона. Его функции таковы:

• при разрядке ТМ (под разрядкой понимается понижение давления в ТМ) ВР «чувствует» разрядку и сообщает ЗР с ТЦ, то есть производит торможение.
• при прекращении разрядки – перекрыше – ВР прекращает наполнение ТЦ. Созданное в ТЦ давление в положении перекрыши должно автоматически поддерживаться (восполнение утечек).

Рисунок 3. 1 – Воздухораспределитель №483

Кроме того, ВР должны соответствовать следующим требованиям:

Не реагировать на медленный темп изменения давления (темп мягкости) до 0,3 кг/см² в минуту;

Ускорять и поддерживать незатухающую тормозную волну путем дополнительной разрядки ТМ в начальной фазе торможения;

Обеспечивать одновременность наполнения ТЦ по длине поезда и одинаковый уровень давления в них;

Иметь различные режимы торможения и отпуска в зависимости от условий эксплуатации.

В комплект воздухораспределителя входят (см. рис. 1):

Двухкамерный резервуар прикреплен к раме к раме вагона четырьмя болтами М20 с постановкой пружинных шайб и прорезных или корончатых гаек с фиксацией их шплинтами, входящими в отверстие болта и прорезь гайки (см. рис.

Рисунок 3. 2 – Крепление двухкамерного резервуара к раме вагона

Рисунок 3. 3 – Подсоединение двухкамерного резервуара к тормозной системе вагона

Двухкамерный резервуар соединен подводящей трубкой 2 (см. рис. 3, а) через разобщительный кран 4 и тройник 3 с магистралью, подводящими воздухопроводами  – с запасным резервуаром, объемом 78 (135) литров и тормозным цилиндром, диаметром 14″ (16″) через авторежим (при его наличии по конструкции) (см. рис. 3, б).

К двухкамерному резервуару прикреплены магистральная (МЧ) и главная части (ГЧ) воздухораспределителя (см. рис.

При зарядке и отпуске тормоза сжатый воздух из тормозной магистрали поступает в двухкамерный резервуар. Происходит зарядка золотниковой  (ЗК) и рабочей камер (РК) двухкамерного резервуара (см. рис. 4) и запасного резервуара. Тормозной цилиндр сообщен с атмосферой полостью (Ат) через авторежим (при его наличии по конструкции) и главную часть.

Рисунок 3. 4 – Устройство двухкамерного резервуара

При понижении давления в магистрали воздухораспределитель соединяет запасной резервуар с тормозным цилиндром через авторежим, который регулирует давление в тормозном цилиндре в зависимости от загрузки вагона. Давлением сжатого воздуха поршень тормозного цилиндра передвигается, происходит выход штока и торможение. На вагонах без авторежима потребное давление в тормозном цилиндре устанавливается ручным переключателем режимов в зависимости от загрузки вагона.

Магистральная часть (см. рис. 5) осуществляет управление главной частью и обеспечивает бесступенчатый и ступенчатый отпуск тормоза (равнинный и горный режим).

Рисунок 3. 5 – Магистральная часть

Для включения воздухораспределителя на равнинный или горный режим в зависимости от профиля пути необходимо ручку переключателя 1 (см. рис. 5) повернуть вверх или вниз в сторону букв Р или Г, отлитых на крышке. Отпуск воздухораспределителя вручную производится оттягиванием поводка, присоединенного к стержню.

Главная часть (см. рис. 6) служит повторителем, сообщающим тормозной цилиндр с запасным резервуаром при торможении и тормозной цилиндр с атмосферой при отпуске, в зависимости от изменения давления в тормозной магистрали.

Рисунок 3. 6 – Главная часть

Поводки выпускных клапанов должны быть выполнены в виде цепочек. При этом звенья цепочки должны изготавливаться из проволоки диаметром от 4 до 5 мм, соединительный размер звена (шаг цепочки) должен быть не более 310 мм. Концы звеньев должны быть сварены внахлестку. Соединение поводков с толкателем выпускного клапана воздухораспределителя необходимо производить с помощью кольца с внутренним диаметром от 30 до 40 мм, выполненного навивкой (без сварки) в 2 оборота из пружинной проволоки диаметром 3 мм.

Поводки необходимо выводить на обе стороны вагона.

При постановке поводков необходимо проверять их действие – перемещение поводка должно быть свободным, без заеданий.