Определение транзитного вагонопотока с переработкой сдо ржд

ХАРАКТЕРИСТИКА ВАГОНО- И ПОЕЗДОПОТОКОВ

Вагоны грузового парка, прибывающие на станцию и отправля­емые с нее, делятся на: транзитные без переработки, транзитные с переработкой и местные с грузовыми операциями. Транзитные без

переработки вагоны проходят через данную сонцию в организо­ванных поездах без отцепки от состава. Транзитными с переработ­кой называют вагоны, прибывающие с поездами, которые расфор­мировываются на данной станции, а также вагоны, отцепляемые ог поездов для обмена групп, перелома нормы массы и по другим при­чинам. К местным относятся вагоны, с которыми на данной стан­ции возможны следующие операции: погрузка, выгрузка, сортировка мелких отправок грузов и перегрузка из вагона в вагон.

Поезда, прибывающие на станцию, в зависимости от выполняе­мых с ними операций подразделяются на: транзитные, проходящие станцию без переработки; транзитные с частичной переработкой (групповые, с переломом массы, переменой направления следова­ния, когда это связано с производством маневров); основное ядро этих поездов составляют транзитные вагоны, следующие через стан­цию без переработки; поступающие в переработку на станцию, в них прибывают и транзитные для станции вагоны, которые затем вклю­чают в другие поезда, и местные вагоны.

Сумму прибывших и отправленных за сутки вагонов транзитных с переработкой и местных, а также вагонов транзитных поездов, проходящих станцию со сменой локомотивов или локомотивных бригад, перецепкой локомотива при изменении натравлепия следо­вания поезда называют вагонооборотом станции.

Данные о вагонопотоках сортировочной станции О, к которой примыкают три линии О—А, О—Б, О—В, приведены в табл. 4.1 и графически изображены на рис. 4.1. Все транзитные поезда без пе-

Таблица 4.1

Вагонопотоки станции

Определение транзитного вагонопотока с переработкой сдо ржд На станцию

Определение транзитного вагонопотока с переработкой сдо ржд А


В


1 р шзитпые

А Б В О Всего

75 25 40

Примечание. Числитель — груженые, знаменатель — порожние вагоны.

■ 60 10_ 15 НО 15 транзит без ‘«груш и тгрузка

транзит без пере­работки

транзит с перера­боткой

погрузка станции 0

Рис. 4.1. Диаграмма вагонопотоков

4.3. СПЕЦИАЛИЗАЦИЯ ПАРКОВ И ПУТЕЙ

Правильная специализация парков и путей позволяет лучше ис­пользовать путевое развитие станции, сократить до минимума враж­дебные поездные и маневровые передвижения, рационально рас­пределить работу между маневровыми локомотивами.

На участковой станции отдельные пути выделяют для пассажир­ских поездов, приема и отправления грузовых поездов (отдельно четных и нечетных), пропуска локомотивов в депо и из депо под по­езда (ходовые пути) и маневров по расформированию и формирова-

нию поездов (сортировочные, вытяжные пути). На рис. 4.2 показан пример специализации путей. Пути 2 и 3 предназначены для четных транзитных поездов; 4 и 5 — для нечетных; 6, 7, 8 выделены для при­ема поступающих в переработку на станцию с обоих направлений поездов и отправления сформированных па станции поездов; 9 — для пропуска локомотивов в депо и из депо к поездам; остальные пу­ти входят в сортировочный парк. Такая специализация обеспечива­ет безопасность движения при одновременном приеме транзитных поездов с обоих направлений и позволяет производить маневры по расформированию, формированию и перестановке на путь отправ­ления сформированных составов одновременно с приемом и про­пуском транзитных поездов. Возможен пропуск локомотивов в депо одновременно с приемом и отправлением поездов. Количество путей, выделяемых для каждой категории поездов, определяется расчетом.

На сортировочной станции парки путей специализируют для при­ема поездов, поступающих в переработку, накопления вагонов (сор­тировочный парк) и отправления сформированных составов. Для транзитных поездов выделяют отдельный парк или специальные пу­ти в парке отправления. На некоторых сортировочных станциях для приема и отправления поездов предназначают общий приемо-от-правочный парк.

Пути сортировочного парка специализируют для накопления ва­гонов: транзитных (и своей погрузки)—по назначениям поездов и групп, установленных планом формирования, а местных (под вы­грузку) по районам или пунктам грузовой работы. Для каждого назначения формируемых станцией поездов желательно выделять отдельный путь, так как при объединении групп на одном пути по­требуется повторная сортировка вагонов.

В отдельных случаях при малых размерах вагонопотока мож­но выделять один путь для двух назначений или два пути для на­копления вагонов трех назначений. Для накопления сборных по­ездов специализируют, как правило, по одному пути на каждое примыкающее направление. Для накопления поездов особо мощ­ных назначений на сортировочных станциях рекомендуется вы­делять по два пути. Если в сортировочном парке есть резерв путей, рекомендуется один или несколько из них не закреплять за конк­ретными назначениями. Эти пути диспетчер использует для регу*

Определение транзитного вагонопотока с переработкой сдо ржд

Рис. 4.2, Специализация путей участковой станции

Л!фО1н)Ш1я работы парка в зависимости от складывающейся опера­тивной обстановки (для отсева вагонов при совмещении расформи­рования с формированием, дополнительно для отдельных назначе­ний при возрастании вагонопотока или при затруднениях с вывозом и т. п.). Такие пути называются диспетчерскими.

При наличии двух и более вытяжных путей для формирования поездов специализация должна учитывать возможность одновре­менной их работы, а также равномерную загрузку каждого манев­рового локомотива. На горочных станциях при специализации пу­тей необходимо для назначений с большим потоком легковесных и порожних вагонов выделять преимущественно средние пути парков с меньшим числом кривых, чтобы избежать остановки спускаемых с горки вагонов в начале сортировочного парка, а для мощных на­значений — пути, ближайшие к вытяжным; закреплять пути для мощ­ных назначений в различных пучках так, чтобы вагоны расходились по возможности на первых (от вершины горки) стрелках: это поз­волит ускорить роспуск составов. Возможные варианты специали­зации путей сортировочного парка сравнивают по затрате локомо-тиво- и вагоно-часов при маневрах расформирования и формирова­ния поездов.

Для местных нужд пути необходимо выделять так, чтобы обес­печить подачу вагонов к вагоноремонтным и погрузочно-выгрузоч-ным пунктам без прекращения маневров по формированию поездов. Число таких путей зависит от количества вагонов, поступающих под выгрузку, пунктов погрузки-выгрузки и сортировочных путей. Для неисправных вагонов обычно выделяют один-два пути. Б по­следнем случае один из них предназначается для вагонов, подле­жащих подаче в вагонное депо, а другой — для текущего ремонта вагонов непосредственно в сортировочном парке.

Если в парк отправления принимают транзитные поезда, то пу­ти для них должны быть расположены ближе к главным путям.

На сортировочных станциях обычно строго придерживаются специализации путей для накопления сборных поездов, местных ва­гонов и путей для неисправных нагонов, по широко используют скользящую специализацию путей сортировочного парка для накоп­ления поездок различных назначений. Это позволяет (особенно при наличии диспетчерских путей) лучше использовать путевое разви­тие папцни, способствует более полному совмещению процессов расформирования и формирования составов, но требует большей четкости и слаженности в работе маневрового диспетчера, техни­ческой конторы и составительских бригад.

Прокрутить вверх

Простой транзитного вагона с переработкой

Простой транзитного вагона с переработкой определяется как сумма отдельных элементов расчлененного простоя:

а) простой в парке приема с момента прибытия до момента начала его

расформирования определяется по формуле (3.2) , расчеты сводятся в таблицу 3.2.

Определение транзитного вагонопотока с переработкой сдо ржд

Таблица 3.2 Определение простоя транзитного вагона в парке приема

№ п\п № поезда Число вагонов Время простоя в мин. Вагоно-минуты простоя Вагоно-часы простоя
42,2
42,2
15,9
53,7
53,7
53,7
82,1
85,1
22,7
63,3

67,7
Итого     614,3

Общий простой транзитного вагона в парке приема:

tтр=614,3/570=1,08 час.

где i- число расформировываемых групп; tпер — время перестановки

N — число расформировываемых вагонов; tнад — время надвига; tрос — время роспуска.

Таблица 3.3

Определение времени простоя вагонов в процессе расформирования

№п\п № поезда Число вагонов Время простоя в мин. Вагоно-минуты простоя Вагоно — часы простоя
21,5
21,5
7,9
27,7
27,7
27,7
40,5
33,8
11,3
       

33,8
Итого     285,4

Общий простой транзитного вагона в процессе расформирования:

tтр=285,4/570=0,5 час.

Простой транзитного вагона в сортировочном парке

Расчеты сводятся в таблицу 3.4

Таблица 3.4

Определение простоя транзитного вагона в процессе накопления

№п\п Число вагонов Время простоя в мин. Вагоно-минуты простоя Вагоно-часы простоя
Москва (реф)
 
 
21,9
41,1
0,7
Итого   192,7
Москва (пр.) 43,5
  1,7
48,7
28,7
26,6

 
 
3,2
9,7
39,4
Итого   201,5
Диспетчерский (4) 28,2
Итого   28,2
Бологое (5,6)
 
113,1
  59,4
18,8
55,6
82,3
13,5
6,4
3,9
Итого  
Тверь 78,3
  39,6
12,1
31,4
10,5
23,6
55,6
20,1
19,2
10,5
0,9
Итого   301,8
Орехово (8,9) 152,3

 
 
72,6
5,7
60,6
118,4
6,4
76,7
3,7
Итого   659,4
Диспетчерский (10,11)
 
 
25,4
  25,4
Итого   50,8
Перово(12)
 
 
187,1
 
48,9
7,5
10,8
1,2
Итого   268,5
Перово(13,14) 21,8
 
 
2,3
1,7
6,7
25,5
67,8

 
 
22,2
19,7
Итого   302,7
Диспетчерский (15)
Итого  
Люблино (16,17) 100,1
  44,6
12,9
229,4
18,8
7,6
1,7
41,1
14,3
13,9
41,3
1,8
60,1
122,9
21,8
0,7
Итого  
Всего   3302,6

Общий средний простой под накоплением будет соответственно равен:

tтр=3302,6/714=4,63 час

Простой местного вагона

Простой местного вагона в ожидании подачи на подъездные пути складывается из времени нахождения в первом парке, на горке, нахождении под накоплением. Расчеты сведены в таблицу 3.5

Таблица 3.5

Простой местного вагона в ожидании подачи на подъездные пути

№ п\п
 
 
Количество вагонов
 
 
Время простоя в мин. Вагоно-минуты простоя
 
 
Вагоно — часы простоя
 
 
Под накоплением
ТЭЦ 21,8
  11,6
  3,3
  8,6
  19,8
Итого   65,1
ЖДС 21,8
  9,9
  2,9
  8,6
  26,8
Итого  
ОВБ 13,1
  6,6
  2,1
  5,7
Итого   27,5
ХСТ 21,8
  11,6
  3,3
  8,6
  12,8

Итого   58,1
Хим.з-д. 21,8
  9,9
  2,9
  7,6
  21,9
Итого   64,1
Асф. з-д. 13,1
  6,6
  2,1
  5,7
Итого   27,5
Всего   312,3

Общий простой местного вагона в ожидании подачи на подъездные пути:

tож.под = 312,3/54=5,78 час.

Простой местного вагона на подъездных путях.

№п\п Количество вагонов Время простоя в мин. Вагоно-минуты простоя Вагоно-часы простоя
ТЭЦ 66,7
ЖДС 66,4
ОВБ 23,9
ХСТ 66,9
Хим.з-д.
Асф. з-д.
Итого   280,9

Общий простой на подъездных путях:

tож. уб=280,9/56=5,02 час.

5. выбор оптимального варианта местной работы участка

4 Экономическая оценка улучшения использования подвижного состава

Экономическая эффективность ускорения оборота вагона

Оборот вагона – это время в сутках от погрузки до следующей погрузки вагона. Это комплексный показатель, который включает время в движении и простои на промежуточных, технических и грузовых станциях. Величина определяет величину рабочего парка вагона

Определение транзитного вагонопотока с переработкой сдо ржд =3249

Ускорение оборота вагона – одно из основных направлений сокращений эксплуатационных расходов железных дорог.

В выполненном выше расчете (раздел 3) наибольший удельный вес занимает время простоя под грузовыми операциями.

Сокращение времени простоя под погрузкой (по заданию консультанта) обеспечивает сокращение оборота вагона.

Определение транзитного вагонопотока с переработкой сдо ржд =1,5/24*0,3=0,02

где – сокращение времени простоя под грузовой операцией, ч;

– коэффициент местной работы.

Прокрутить вверх

©2015- 2022 zdamsam.ru Размещенные материалы защищены законодательством РФ.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.