Вход — sdo.rzd.ru/lms Ответы СДО РЖД сентябрьОтветы СДО РЖД сентябрь мастер дорожный на тему «Рельсовые цепи. Устройство рельсовых цепей и их содержание на участках электрической тяги и оборудованных автоблокировкой». Вопрос 1 из 5Вопрос 2 из 5Вопрос 3 из 5Вопрос 4 из 5Вопрос 5 из 5
СДО ответы апрельСДО ответы апрель мастер дорожный на тему «Стрелочные переводы неисправности, угрожающие безопасности движения поездов. Правила измерений на стрелочных переводах. »Вопрос 1 из 5Вопрос 2 из 5Вопрос 3 из 5Вопрос 4 из 5Вопрос 5 из 5Тема: Порядок и сроки технических осмотров железнодорожного пути. Вопрос 1 из 5Вопрос 2 из 5Вопрос 3 из 5Вопрос 4 из 5Вопрос 5 из 5
Рекомендовано к изучению:Все ответы СДОСДО РЖД ответы по специальностямСДО Мастер дорожный ответы по темамПомощь студентам железнодорожникам, каталог готовых студенческих работ на железнодорожную тематику
При проектировании систем железнодорожной автоматики и телемеханики очень важно правильно выбрать тип рельсовой цепи и частоту сигнального тока. В отечественных системах автоматики и телемеханики наибольшее распространение нашел переменный ток промышленной частоты 50 Гц и получаемый от преобразователей частоты ПЧ-50/25 ток частотой 25 Гц. Сигнальный ток 50 Гц применяется для питания РЦ на участках с автономной тягой и на участках железных дорог с электротягой постоянного тока. Сигнальный ток частотой 25 Гц применяется для питания РЦ на участках с электротягой переменного тока. Первоначально на участках с электротягой переменного тока применялся сигнальный ток с частотой 75 Гц. Однако при этом необходимо было строить высоковольтные линии с частотой 75 Гц для электроснабжения сигнальных точек на перегонах, что значительно увеличивало стоимость систем автоблокировки.
При выборе частоты сигнального тока, отличающейся от частоты тягового тока 50 Гц, учитывалась возможность передачи его по рельсам с минимальными потерями, а также обеспечение простых и надежных приборов преобразования тока по частоте. Низкая частота сигнального тока рельсовой цепи 25 Гц дает значительные преимущества в связи с уменьшением затухания в рельсовой линии и наличием простых по конструкции и надежных в эксплуатации статических делителей частоты ПЧ-50/25. Рельсовые цепи 25 Гц практически являются универсальными и могут применяться при всех видах тяги, где присутствуют помехи на промышленной частоте 50 Гц.
Основные режимы работы рельсовых цепей
Рельсовые цепи обеспечивают надежность действия систем регулирования и условия безопасности движения поездов, поэтому к их работе предъявляют ряд требований. При свободной от железнодорожного подвижного состава РЦ путевое реле должно надежно фиксировать ее свободное состояние при самых неблагоприятных условиях работы. При нахождении на РЦ хотя бы одной колесной пары или при полном изломе рельса путевое реле должно отпускать якорь и фиксировать занятое состояние РЦ при самых неблагоприятных условиях ее работы. В случае электрического замыкания изолирующих стыков и поступления в РЦ тока от источника питания смежной РЦ путевое реле не должно притягивать якорь и надежно фиксировать в этом случае ложную занятость РЦ, т. ее неисправное состояние.
В соответствии с этими требованиями РЦ должна работать в трех основных режимах: нормальном, шунтовом и контрольном. На условия работы РЦ в этих режимах влияют независимые переменные величины: сопротивление балласта и рельсов, напряжение источника питания, причем каждая из переменных величин в том или ином режиме влияет по разному.
Нормальный (регулировочный) режим соответствует свободному от подвижного состава состоянию рельсовой цепи. В этом режиме через путевое реле П (рис. 5, а) протекает ток, при котором якорь реле надежно удерживается в притянутом положении или надеж-
Рис. Режимы работы рельсовой цепи но притягивается (при импульсном питании) при самых неблагоприятных для данного режима условиях работы.
Неблагоприятными условиями для работы РЦ в нормальном режиме являются те, которые приводят к снижению тока /р в путевом реле до величины тока отпускания или непритяжения якоря реле. К снижению рабочего тока /р в путевом реле приводят: увеличение сопротивления рельсовых нитей при нарушении целостности стыковых соединителей, увеличение тока утечки через балласт из-за уменьшения сопротивления балласта (вследствие загрязнения балласта и неблагоприятных метеорологических условий), снижение напряжения источника питания.
Для определения требуемого напряжения на зажимах реле при свободной РЦ в зависимости от ее длины и состояния балласта производятся расчеты РЦ. На основании этих расчетов составлены регулировочные таблицы, с помощью которых регулируют РЦ с учетом всех неблагоприятных условий работы в нормальном режиме.
Шунтовой режим соответствует занятому подвижным составом состоянию рельсовой цепи. В этом режиме при занятии рельсовой цепи подвижным составом (рис. 5, б) происходит электрическое соединение (шунтирование) рельсовых нитей колесными парами, имеющими незначительное сопротивление по сравнению с сопротивлением обмотки путевого реле. При этом напряжение на реле П должно снижаться до значения напряжения отпускания и якорь должен быть надежно отпущен при самых неблагоприятных условиях шунтового режима. Неблагоприятными условиями для работы РЦ в шунтовом режиме являются те, которые приводят к увеличению тока в путевом реле, а именно: наибольшее напряжение источника питания, наименьшее сопротивление рельсов, наибольшее сопротивление балласта.
Основной характеристикой работы рельсовой цепи в шунтовом режиме является шунтовал чувствительность. Шунтовая чувствительность представляет собой наибольшее сопротивление поездного шунта, при замыкании которым рельсовой линии происходит снижение тока (напряжения) в путевом реле до величины тока (напряжения) отпускания якоря реле. Эта величина всегда переменная и зависит от количества колесных пар на рельсовой цепи и величины переходного сопротивления между бандажом колеса и головкой рельса. По действующим техническим условиям шунтовая чувствительность не должна быть менее 0,06 Ом. Эта наименьшая величина шунтовой чувствительности проверяется наложением на рельсы испытательного нормативного шунта сопротивлением 0,06 Ом. При наложении этого шунта в любой точке на рельсовую линию путевое реле должно отпустить якорь.
Контрольный режим (рис. 5, в) соответствует свободному, но неисправному состоянию РЦ (лопнувший рельс, изъятие рельса). В этом случае прекращается нормальное прохождение тока по рельсовой линии, и путевое реле должно отпустить свой якорь при самых неблагоприятных условиях работы в контрольном режиме. При лопнувшем рельсе через путевое реле продолжает протекать ток /ф (фактический) по обходному пути через балласт (см. рис. 5, в). Несмотря на уменьшение величины этого тока, он может оказаться достаточным для удержания якоря путевого реле и контроля лопнувшего рельса не получится.
Таким образом, наихудшими условиями контрольного режима, которые приводят к увеличению тока /ф, будут: наибольшее напряжение источника питания, наименьшее сопротивление рельсов и критическое сопротивление балласта (сопротивление балласта при определенном расстоянии от конца РЦ до места повреждения, когда цепь тока сохраняется благодаря утечке его через балласт, сопротивление которого настолько велико, что приводит к увеличению тока реле).
Устройство и принцип действияПравить
Рельсовые цепи служат для контроля свободного или занятого состояния участка пути на перегонах и станциях, контроля целостности рельсовых линий, передачи кодовых сигналов с путевых устройств на локомотив и между путевыми устройствами.
Параметры рельсовых цепейПравить
При передаче сигнального тока от источника питания к путевому реле, часть энергии теряется за счёт падения напряжения на сопротивлении рельсовых нитей и утечек тока через сопротивление изоляции. Сопротивление изоляции рельсовой цепи зависит от типа балласта и шпал, их загрязнения, температуры и влажности окружающей среды, зазора между балластом и подошвами рельса и практически не изменяется при изменении частоты сигнального тока от 0 до 2000 Гц. Хорошими изоляционными свойствами обладают щебень и гравий, худшими — песок. Железобетонные шпалы имеют меньшее сопротивление по сравнению с деревянными, поэтому подошвы рельсов изолируются от них резиновыми прокладками. Установлена норма минимального удельного сопротивления изоляции для всех видов балласта — 1 Ом·км. В зимнее время сопротивление изоляции может достигать 100 Ом·км.
Удельное сопротивление рельсовой цепи зависит от частоты сигнального тока и увеличивается от 0,5 Ом/км при частоте 25 Гц до 7,9 Ом/км при частоте 780 Гц. Для стабилизации сопротивления рельсовых нитей, состоящих из звеньев, скреплённых накладками, на токопроводящих стыках устанавливаются стыковые соединители.
Виды рельсовых цепейПравить
По принципу действия рельсовые цепи разделяются на нормально-замкнутые и нормально-разомкнутые. В нормально-замкнутых рельсовых цепях, при свободном состоянии контролируемого участка, путевое реле находится под током, контролируя свободность участка и исправность всех элементов. В нормально-разомкнутых рельсовых цепях, при свободном состоянии контролируемого участка, путевое реле находится в обесточенном состоянии. Преимуществами нормально-разомкнутых рельсовых цепей являются более высокое быстродействие при фиксации занятости контролируемого участка пути (так как реле быстрее притягивает якорь, чем отпускает) и меньший расход кабеля (поскольку питающий и релейный конец рельсовой цепи совмещены). Однако в нормально-разомкнутых рельсовых цепях не контролируется исправность элементов и целостность рельсовых нитей, поэтому они применяются только на сортировочных горках.
Существуют три основных режима работы нормально-замкнутых рельсовых цепей:
- нормальный — рельсовая цепь свободна от подвижного состава;
- шунтовой — хотя бы одна колёсная пара подвижного состава находится на рельсовой цепи;
- контрольный — нарушена целостность рельсовой цепи.
В нормальном режиме сигнальный ток протекает по рельсовым нитям от источника к путевому реле, фронтовые контакты которого замыкаются, чем фиксируют свободность контролируемого участка. В шунтовом режиме, рельсовые нити замыкаются между собой через малое сопротивление колёсных пар, резко уменьшается сила тока, протекающего через путевое реле, которое размыкает фронтовые контакты и замыкает тыловые, чем фиксирует занятость контролируемого участка. В контрольном режиме ток через путевое реле уменьшается (но не до нуля, из-за распространения тока через балласт в обход места разрыва), в результате чего фиксируется занятость контролируемого участка.
Для питания рельсовых цепей может использоваться постоянный или переменный сигнальный ток. Рельсовые цепи постоянного тока применяются на участках с автономной тягой, переменного — на участках как с автономной, так и с электрической тягой.
Режим питания рельсовых цепей может быть:
- непрерывный — используется в рельсовых цепях, контролирующих станционные пути и стрелочные переводы; рельсовые цепи могут дополняться аппаратурой кодирования (при этом кодирование рельсовой цепи включается при определении её занятости);
- импульсный — применяется для питания рельсовых цепей постоянным током;
- кодовый — применяется в системах кодовой автоблокировки на перегонах.
В рельсовых цепях используются одноэлементные, двухэлементные, электронные и микропроцессорные путевые реле. Двухэлементные (фазочувствительные) реле имеют путевую обмотку, включенную в рельсовую цепь и местную обмотку. Срабатывание реле происходит при одинаковой частоте тока в путевой и местной обмотке и сдвиге фаз между ними на определённый угол. Достоинством фазочувствительных реле является надёжная защита от влияния тягового тока и других помех.
Для контроля занятости стрелочных переводов используются разветвлённые рельсовые цепи, которые могут иметь два или три путевых реле.
Разделение смежных рельсовых цепейПравить
Для разделения смежных рельсовых цепей на границах контролируемых участков устанавливаются изолирующие стыки. При повреждении (сходе) изолирующих стыков должно быть исключено влияние источника питания одной рельсовой цепи на путевое реле смежной цепи, путевые реле обеих цепей должны фиксировать ложную занятость. Для этого в рельсовых цепях с непрерывным питанием при использовании постоянного тока чередуется полярность источников питания смежных цепей, при использовании переменного тока — чередуются фазы. Контроль схода стыка в кодовых рельсовых цепях осуществляется схемным путём.
Тональные рельсовые цепи на перегонах работают без изолирующих стыков. Взаимные влияния исключаются применением на смежных участках сигналов с различными несущими частотами и частотами модуляции.
Канализация обратного тягового токаПравить
Обратный тяговый ток может пропускаться по одной нити рельсовой цепи (однониточные цепи) или по двум рельсовым нитям (двухниточные цепи). В двухниточных рельсовых цепях для пропуска тока в обход изолирующего стыка используются дроссель-трансформаторы. Возникающая вследствие неравенства сопротивления нитей или сопротивления изоляции асимметрия тягового тока оказывает неблагоприятное воздействие на работу АЛСН и не должна превышать 10 А. Однониточные рельсовые цепи проще двухниточных, так как в них отсутствуют дроссель-трансформаторы, но из-за неравномерности распределения тягового тока невозможна работа АЛСН, поэтому однониточные рельсовые цепи используются только на некодируемых станционных путях, парковых, деповских путях и в тупиках.
Параметры рельсовых цепей.
Рельсовая цепь, как и проводная линия связи, характеризуется первичными и вторичными параметрами.
К первичным параметрамотносятся:
активное сопротивление двухпроводной цепи;
индуктивность двухпроводной цепи;
емкость изоляции между проводниками тока (рельсами);
проводимость изоляции между проводниками (иногда используют обратную величину – сопротивление изоляции).
(для рельсовых цепей постоянного тока) оценивают электрохимическую активность балласта.
оценивают взаимную индуктивность между контактным проводом и рельсом.
Наиболее важными первичными параметрами являются сопротивление рельсов и сопротивление балласта. На практике, как правило, ограничиваются определением только их.
Ко вторичным параметрам относят:
волновое сопротивление ;
коэффициент распространения волны.
Волновое сопротивление характеризует сопротивление рельсовой линии бегущей волне:
где — удельное электрическое сопротивление рельсов (модуль сопротивления), Ом/км;
— удельное электрическое сопротивление балласта, Ом*км (считают, что сопротивление только активное, поскольку емкостная составляющая мала);
— аргумент сопротивления рельсов, град.
Коэффициент распространения волны является комплексной величиной , 1/км
Действительная часть характеризует затухание волны, а мнимая — — фазовый коэффициент, характеризует степень запаздывания волны по фазе при её распространении на единицу длины.
Вторичные параметры определяются первичными.
Под удельным сопротивлениемрельсов понимают сопротивление обеих нитей со стыковыми соединителями и накладками, отнесенное к 1 км рельсовой нити.
Под удельным сопротивлением балласта (сопротивлением изоляции) понимают сопротивление шпал, сопротивление между рельсами, отнесенные к 1 км рельсовой цепи.
Рельсовая цепь, у которой собственное сопротивление рельсов каждой нити и их сопротивление по отношению к земле будут одинаковыми, называется симметричной.
Параметры рельсовых цепей зависят от множества факторов, и могут определяться в первую очередь измерениями в реальных условиях.
Первичные параметры рельсовой цепи определяют на основании измерений ее входного сопротивления, а также оценки известных зависимостей между напряжениями и токами в начале и конце рельсовой цепи.
Цель специальных измерений: С минимальным количеством аппаратуры при наименьшем количестве измерений, проводимых по возможности с одного конца рельсовой цепи, определить первичные и вторичные параметры рельсовой цепи.
Для получения расчётных соотношений используют схему замещения рельсовой цепи в виде четырёхполюсника.
Откуда искомое входное сопротивление (комплексное число) определяется путем деления:
С учётом подстановки коэффициентов А, B, C, D система уравнений приобретает вид:
А входное сопротивление рельсовой цепи может быть определено по формуле:
Для определения вторичных параметров рельсовой цепи и производят измерения входного сопротивления при различном сопротивлении нагрузки. РЦ поочередно нагружают на известные сопротивления и , измеряя входные модули и аргументы напряжений и токов в начале и конце РЦ. На основе которых определяют входные сопротивления:
Точность измерения первичных параметров зависит от разности входных сопротивлений и , и максимальна, если одно рассчитано для случая холостого хода, а другое – для короткого замыкания. Тогда выражение для расчёта входного сопротивления упрощается:
– при к. з: и
– при х. ходе: и
Перемножив левые и правые части, а также поделив их, получим соотношения для расчета вторичных параметров:
, (1)
Так как является комплексным числом: , то для его вычисления используют вместо формулы (1) дополнительные соотношения (см. метод х. х и к.
По найденным значениям вторичных параметров вычисляют первичные:
– полное удельное сопротивление рельсов (комплексное);
– полное сопротивление балласта.
Часто аргумент сопротивления балласта не учитывают, так как емкостная составляющая по отношению к активной незначительна.
Таким образом, измеряя токи, напряжения и углы сдвига фаз можно найти параметры рельсовых цепей.
Последовательность определения параметров рельсовых цепей:
1) измерение входного сопротивления (как правило, при двух известных нагрузках);
2) вычисление вторичных параметров;
3) вычисление первичных параметров рельсовых цепей.
Методы измерения параметров рельсовых цепей переменного тока.
Для измерения параметров рельсовых цепей в настоящее время применяют следующие основные методы:
холостого хода и короткого замыкания;
электрически длинной линии;
двух коротких замыканий.
В отличие от рельсовых цепей постоянного тока при измерении параметров рельсовых цепей переменного тока требуется измерять как модуль, так и аргумент входного сопротивления. Модуль входного сопротивления определяется также как и в рельсовых цепях постоянного тока, а аргумент – фазометром или векторметром, либо методом трёх вольтметров.
Требования к измерительным приборам:
измеритель сдвига фаз должен быть рассчитан на низкие напряжения (ЭЛФ-1 рассчитанный на В следует подключать с соответствующими трансформаторами)
Метод холостого хода и короткого замыкания.
Измерение модуля и аргумента входного сопротивления рельсовой цепи производится на питающем конце по схеме, приведённой на рис. На время измерения требуется отключать путевое реле и дроссель-трансформаторы.
а) проводят измерения при отключенных приборах на релейном конце рельсовой цепи (холостой ход).
б) осуществляют измерения при наложенном на релейном конце шунте (сопротивление — тысячные доли ома).
в) для проведения расчёта требуется определить:
км
В
А
рад
В
А
рад
Сначала вычисляют значения входного сопротивления для режимов холостого хода и короткого замыкания по формулам:
где – измеренное значение напряжения холостого хода и короткого замыкания;
– измеренное значение тока холостого хода и короткого замыкания;
– измеренное значение аргумента на холостом ходу и при коротком замыкании соответственно.
Далее вычисляют вторичные параметры рельсовой цепи:
б) является комплексным числом, поэтому следует отдельно рассчитать и. Представим в показательной форме: , тогда:
В последнюю очередь вычисляются первичные параметры рельсовой цепи:
– удельное сопротивление рельсов:
(аргумент сопротивления выражен в радианах)
– удельное сопротивление балласта:
Сопротивление рельсов на практике при Гц обычно составляет Ом/км, при Гц — , при Гц — Ом/км.
Рельсовая цепь
Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 23 октября 2015 года; проверки требуют 7 правок.
Рельсовая цепь представляет собой электрическую цепь, в которой имеется источник питания и нагрузка (путевое реле), а проводниками электрического тока служат рельсовые нити железнодорожного пути.
Очень упрощённая схема работы рельсовой цепи. Ток от источника (слева) идёт по рельсовым нитям к путевому реле, управляющему светофором. В отсутствие подвижного состава на блок-участке путевое реле запитано и светофор показывает разрешающее показание. При коротком замыкании (шунтировании) рельсовой цепи колёсной парой подвижного состава сигнальный ток проходит через неё, а путевое реле обесточивается, переключая показание светофора на запрещающее.
НАЗНАЧЕНИЕ, ПРИНЦИП ДЕЙСТВИЯ И РЕЖИМЫ РАБОТЫ РЕЛЬСОВЫХ ЦЕПЕЙ
Задачи специальных измерений устройств железнодорожной автоматики и телемеханики
Бесперебойное и безопасное движение поездов на железных дорогах определяются надежной и безотказной работой устройств автоматики и телемеханики. На железнодорожном транспорте используется сложная аппаратура автоматики и телемеханики, которая работает в сложных климатических и эксплуатационных условиях.
Нормальное функционирование аппаратуры устройств автоматики и телемеханики можно обеспечить периодическими измерениями её параметров, своевременной регулировкой и настройкой, а в необходимых случаях и заменой неисправных приборов.
В задачу специальных измерений устройств автоматики и телемеханики входят:
а) измерение параметров рельсовых цепей, а также параметров реле, применяемых в устройствах автоматики и телемеханики;
б) проверка и измерение параметров дешифраторных ячеек кодовой автоблокировки, блоков электрической централизации и аппаратуры автоматической локомотивной сигнализации (АЛС) и диспетчерской централизации;
в) измерение параметров устройств АЛС в условиях, приближающихся к эксплуатационным;
г) измерение коэффициентов четырёхполюсников дроссель-трансформаторов;
д) измерение при регулировке схем включения электроприводов и электропитающих устройств;
е) измерения, связанные с эксплуатацией сигнального кабеля;
ж) снятие различных характеристик аппаратуры устройств автоматики и телемеханики;
з) измерение величин, влияющих на передачу сигналов по рельсовой цепи и линиям передачи, а также измерение различного рода помех.
Сроки и правила проверки технического содержания, периодичность и порядок измерений устройств автоматики и телемеханики на железнодорожном транспорте, а также ответственность лиц за производство этих проверок и измерений регламентируются инструкциями, специальными руководствами и указаниями.
НАЗНАЧЕНИЕ, ПРИНЦИП ДЕЙСТВИЯ И РЕЖИМЫ РАБОТЫ РЕЛЬСОВЫХ ЦЕПЕЙ
Рельсовой цепью называется электрическая цепь, проводниками в которой служат нити железнодорожного пути.
Основным назначением рельсовой цепи (РЦ) является автоматическая, непрерывная выдача информации о состояниях рельсовой линии в пределах контролируемого участка пути:
· свободность рельсовой линии участка пути и исправность рельсов;
· занятость рельсовой линии участка пути подвижным составом (поездом);
· нарушение целостности рельсовой линии.
Эта информация, поступающая от ряда РЦ, дает возможность контролировать местонахождение поездов при их движении и оценить расстояние между поездом и препятствием.
Рельсовые цепи, как средство обнаружения подвижного состава на пути, используются для выполнения логических зависимостей в устройствах автоматики по регулированию движения поездов и ограждения путей.
Рельсовые цепи выполняют следующие основные функции:
· автоматический контроль свободного или занятого состояния участков пути на перегонах и станциях;
· автоматический контроль целостности рельсовых нитей;
· исключение возможности перевода стрелок под составом;
· передача кодовых сигналов с пути на локомотив и от одной сигнальной установки к другой;
· обеспечение автоматического контроля приближения поездов к переездам и станциям.
В настоящее время на сети магистральных железных дорог широко применяются цельносварные рельсовые нити, в которых стыковые соединители отсутствуют. Для гальванической развязки смежных рельсовых цепей на границах контролируемых участков пути устанавливаются изолирующие стыки 1. Сопротивление Rо ограничивает ток источника питания от короткого замыкания при нахождении поезда на питающем конце РЦ. Аппаратура питающего и релейного конца рельсовой цепи соединяется с рельсами специальными соединительными проводниками 4 (стальные или медные многожильные провода).
Рис. Схема рельсовой цепи
В качестве путевого приемника в РЦ используются электромагнитные реле, электронные и микропроцессорные приемники. В большинстве типовых рельсовых цепей в качестве путевых приемников применяются электромагнитные реле.
Свойства реле замыкать фронтовые контакты – при наличии на его обмотках напряжения срабатывания (РЦ свободна от подвижного состава) и тыловые контакты – при снижении напряжения (РЦ занята или поврежден рельс) до значения напряжения отпадания якоря реле используются для контроля состояния участков пути и целостности рельсовых нитей.
К рельсовым цепям предъявляются следующие основные требования:
При отсутствии подвижного состава на рельсовой линии путевым приемником должна подаваться информация о свободном состоянии контролируемого участка пути.
При наличии на рельсовой линии хотя бы одной колесной пары подвижного состава, или при повреждении рельсовой нити, должна подаваться информация о занятости контролируемого участка пути.
При повреждении изолирующих стыков, с целью исключения влияния источника питания одной РЦ на путевой приемник смежной РЦ, оба путевых приемника должны надежно отпустить свои якоря (фиксировать ложную занятость).
Условия работы рельсовых цепей в отличие от других электрических цепей сложны. Рельсовая линия слабо электрически изолирована от земли. Изоляторами рельсов являются шпалы, на которых они находятся в непосредственной близости от основания пути (балласта). Из-за плохой изоляции рельсов от балласта возникает ток утечки между рельсовыми нитями на всем протяжении рельсовой линии.
Электрическое сопротивление, оказываемое току утечки из одной рельсовой нити в другую через балласт и шпалы, называется сопротивлением изоляции (балласта) рельсовой линии.
На сопротивление изоляции влияют многие факторы: наличие влаги, изменение температуры окружающей среды, состав балласта и состояние шпал, а также качество эксплуатационного обслуживания пути.
Стыковые соединители в виде металлических накладок, соединяющие рельсовые звенья, в процессе эксплуатации не создают устойчивый электрический контакт, и поэтому сопротивление рельсовой линии меняется в значительных пределах. При больших значениях сопротивления рельсовой линии работа РЦ может быть неустойчивой или нарушаться.