Ответы сдо ржд бесстыковой путь на тесты

ПОЛОЖЕНИЕ об организации работы по системе информации «толчок в пути»

«Толчок в пути» – неисправность пути, приведшая к нарушению плавности хода поезда при установленной скорости движения (вертикальный, боковой толчок или стук).

Система информации «толчок в пути» направлена на усиление контроля локомотивными бригадами за состоянием пути и сооружений в пути следования и устанавливает действия:

локомотивной бригады в пути следования при вертикальном, боковом толчке локомотива, моторвагонного подвижного состава (далее – МВПС) или стуке;
дежурных по железнодорожной станции (далее – ДСП), поездного диспетчера (далее – ДНЦ) при получении от машиниста сообщения «толчок в пути»;
работников дистанции пути при получении информации «толчокв пути».

Порядок прохождения информации «толчок в пути» определен «Схемой прохождения информации о транспортных происшествиях и иных, связанных с нарушением правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта, событиях и чрезвычайных ситуациях природного и техногенного характера» (Приложение № 2 к настоящему приказу).

До осмотра места, где машинистом поезда заявлен «толчок в пути», установления причины неисправности и получения уведомления от дорожного мастера или бригадира пути об её устранении или об ограничении скорости движения поездов, дальнейшее движение по данному участку пути или стрелочному переводу запрещается.

При следовании по участку обслуживания и обнаружении машинистом вертикальных или горизонтальных колебаний локомотива, МВПС (бокового, вертикального толчка):

Машинист обязан применить служебное торможение до полной остановки подвижного состава, при этом визуально контролируя его состояние, как со своей стороны, так и со стороны помощника машиниста через зеркала обратного вида.

В случае выхода подвижного состава за пределы габарита и появления признаков схода, немедленно применить меры к остановке поезда посредством применения экстренного торможения.

При вынужденной остановке поезда на перегоне визуально определиться в координатах места остановки локомотива, немедленно доложить ДСП станций, ограничивающим перегон, ДНЦ, а при следовании с пассажирским поездом – начальнику поезда и машинистам поездов попутного и встречного направлений на однопутных, двухпутных и многопутных перегонах об остановке и ее причинах текстом следующего содержания:

«Внимание, все! Я, машинист (фамилия) поезда № ____, остановился на ___, километре, пикете __ четного (нечетного) пути перегона ______ вследствие (указать причину). Будьте бдительны!» (сообщение, при необходимости, повторяется несколько раз).

Машинисты всех поездов, находящихся в зоне действия радиосвязи, ДНЦ и ДСП после слов «Внимание все!» обязаны прекратить переговоры по радиосвязи, внимательно выслушать сообщение.

Машинисты встречного и попутных поездов, а также следующих по одному из путей на многопутном участке, услышав информациюо вынужденной остановке поезда при отсутствии сведений о наличии габарита, обязаны подтвердить полученную информацию по форме:

«Я, машинист поезда № ___, фамилия _____, понял, поезд № ___ остановился на ___ км, пикете ___, ____ пути, перегона ______», произвести пометку в бланке формы ДУ-61 о месте препятствия;
снизить скорость движения поезда служебным торможением и проследовать вдоль остановившегося поезда со скоростью не более 20 км/ч, с особой бдительностью и готовностью остановиться, если встретится препятствие для дальнейшего движения; доложить машинисту остановившегося поезда и ДСП (ДНЦ) станций, ограничивающих перегон, о наличии габарита и выявленных замечаниях после проследования локомотивом хвостового вагона.

После остановки грузового поезда машинист, лично, а при следовании с пассажирским поездом – с начальником поезда, проводит осмотр обозначенного места и подвижного состава, с последующим докладом результатов осмотра ДСП и ДНЦ (при организации движения поездов при диспетчерской централизации).

При следовании пассажирского поезда под управлением машиниста без помощника машиниста (в одно лицо) машинисту разрешается покидать кабину управления только после полной остановки поезда (локомотива)и закрепления его от самопроизвольного ухода.

Перед уходом из кабины управления машинист обязан:

вызвать начальника пассажирского поезда и дать указание на закрепление состава пассажирского поезда тормозными башмаками, на осмотр предположительного места «толчка в пути» и пассажирских вагонов;
затормозить состав краном машиниста снижением давления в тормозной магистрали от 1,5 до 1,7 кгс/см², с последующей постановкой управляющего органа крана машиниста в третье положение (перекрыша без питания);
привести в действие управляющий орган крана вспомогательного тормоза локомотива до достижения давления в тормозных цилиндрах
от 3,8 до 4,0 кгс/см² и зафиксировать его фиксатором в шестом положении;
привести в действие ручной тормоз, изъять реверсивную рукоятку;
получив подтверждение от начальника поезда о закреплении состава пассажирского поезда провести осмотр экипажной части локомотива;
после доклада начальника поезда об осмотре пути и вагонов доложить ДСП и ДНЦ о результатах осмотра пути и подвижного состава.

Если по результатам осмотра подвижного состава и пути не выявлены замечания, угрожающие дальнейшему безопасному следованию поезда, то после доклада ДСП и ДНЦ о результатах осмотра разрешается движение со скоростью не более 20 км/ч. После проследования опасного места всем составом разрешается дальнейшее следование с установленной скоростью.

При проведении осмотра места возникновения «толчка» и выявлении машинистом причины его появления, связанной с неисправностями верхнего строения пути, угрожающей безопасности движения поездов (излом рельса, размыв пути, обвал, выброс пути и другие возможные неисправности пути, такие как просадка пути, перекос, разжижение и выплески балласта, нарушение балластной призмы и др. ), разрешается дальнейшее следование подвижного состава только после осмотра данного места работником дистанции пути (инфраструктуры) по должности не ниже бригадира пути.

Разрешением на проследование опасного места подвижным составом является запись представителя дистанции пути (инфраструктуры)по должности не ниже бригадира пути, выполненная на обратной стороне бланка формы ДУ-61 следующего содержания:

«Разрешаю машинисту (указать фамилию) ________ поезда № ________ проследовать по ______ км ПК ___ со скоростью _____ км/ч по причине неисправности верхнего строения пути (указать неисправность) ___________

дата ________ 20__ г. Должность ______________ Подпись __________ расшифровка подписи _____________».

ДСП станции после получения сообщения от машиниста об обнаружении предположительной неисправности верхнего строения пути, послужившей причиной «толчка в пути», обязан:

Записать указанные сведения в журнал осмотра.

Исключить отправление поездов на перегон, на котором обнаружена неисправность «толчок в пути».

Сообщить машинистам отправленных поездов о неисправности «толчок в пути» – километр, пикет, номер пути и название перегона, в случае, если поезда были ранее отправлены на перегон.

Первый поезд на путь перегона, с которого получено сообщение о неисправности «толчок в пути», может быть отправлен в сопровождении дорожного мастера, а при его отсутствии – бригадира пути.

Выдать предупреждение машинисту поезда, в котором указать об остановке в пределах километра, предшествующего тому, на котором обнаружена неисправность «толчок в пути» и о дальнейшем следовании по указанию работника, сопровождающего поезд. Данный работник устанавливает порядок пропуска поездов, при необходимости выдает заявку на ограничение скорости.

Машинисты вслед идущих поездов, получив информацию о «толчке в пути» обязаны:

Остановить поезд возле указанного места препятствия.

Личным осмотром убедиться в возможности дальнейшего следования, при невыявлении нарушений в содержании верхнего строения пути проследовать указанное место составом со скоростью, обеспечивающей безопасность движения поездов, но не более 20 км/ч.

При обнаружении неисправности, угрожающей безопасности движения, о месте препятствия сообщить по радиосвязи машинистам вслед идущих поездов и ДСП. Возобновление движения разрешается только после устранения неисправности работниками дистанции пути.

При ведении поезда по участку обслуживания и визуальном выявлении неисправностей верхнего строения пути, создающих угрозу безопасности движения поездов, в том числе излома рельса, размыва пути, обвала, снежного заноса, выброса пути, оползня скальных пород, схода сели и т. , машинист обязан применить экстренное торможение, приняв все возможные меры для остановки поезда до возникшего опасного места.

Машинисту запрещается возобновлять движение до проведения осмотра и принятия решения представителем дистанции пути (инфраструктуры). Дальнейшее следование поезда осуществлять в установленном порядке проследования опасного места подвижным составом, руководствуясь пунктами 2. 9 и 2. 10 настоящего Положения.

В случае обнаружения излома рельса или разрыва стыка, машинист обязан:

Доложить ДСП, ДНЦ километр, пикет, путь перегона, на котором выявлена неисправность.

Если поезд остановлен у лопнувшего рельса, по которому согласно заключению бригадира пути, а при его отсутствии – машиниста, возможно пропустить поезд, то по нему разрешается пропустить только один первый поезд со скоростью не более 5 км/ч.

При сквозном поперечном изломе рельсовой плети бесстыкового пути, если образовавшийся зазор менее 25 мм, до вырезки дефектного места допускается концы плети соединить накладками, сжатыми струбцинами (утвержденного типа). В этом случае поезда в течение 3 часов пропускаются по дефектной плети со скоростью не более 25 км/ч. Такой стык должен находиться под непрерывным наблюдением специально выделенного работника.

По лопнувшему рельсу в пределах моста или тоннеля пропуск поездов во всех случаях запрещается.

В случае возникновения препятствия (излом рельса, размыв пути, обвал, снежный занос, развалившийся груз, сход сели и т. ), когда требуется оградить место препятствия для движения поездов, возникшее на смежном железнодорожном пути, машинист должен подавать сигнал общей тревоги (один длинный и три коротких сигнала) и организовать его ограждение в порядке, установленном нормативными документами Минтранса России и ОАО «РЖД».

В случаях возникновения препятствия по причине размыва или выброса железнодорожного пути и его затопления, обвала, снежного заноса, развала груза и т. по соседнему пути двухпутного или многопутного перегона, машинист обязан:

сообщить о возникновении препятствия для движения машинистам встречных поездов, ДСП ограничивающим перегон, ДНЦ при организации вождения поездов при диспетчерской централизации;
подавать звуковой сигнал общей тревоги тифоном большой громкости (один длинный и три коротких);
организовать ограждение места препятствия в порядке, установленном нормативными документами Минтранса России и ОАО «РЖД».

Действия работников дистанции пути (инфраструктуры) при получении информации по неисправности «толчок в пути»:

При получении информации об обнаружении места, опасного для движения поездов от дежурного по железнодорожной станции, поездного диспетчера, машиниста или другого работника, дорожный мастер, бригадир пути или контролер пути для осмотра места, где заявлен «толчок в пути», доставляется поездом по смежному главному пути локомотивомили автотранспортом (на однопутном участке).

Прибыв на место, работник дистанции пути (инфраструктуры) должен внимательно осмотреть путь, земляное полотно, искусственное сооружение в обе стороны от «опасного» места на расстоянии не менее 500 метров, определить наличие неисправности, ее величину и меры по устранению, пропуск поездов с ограничением скорости движения.

Если неисправность пути, заявленная по системе информации «толчок в пути» в темное время суток не была выявлена, во всех случаях после заключения прибывшего работника дистанции пути (инфраструктуры), скорость возобновления движения поездов должна быть не более 25 км/ч до повторной проверки в светлое время суток.

Место, опасное для движения, ограждается сигналами уменьшения скорости движения поездов.

Дальнейшее движение поездов может быть возобновлено по указанию поездного диспетчера или дежурного по железнодорожной станции после получения уведомления от дорожного мастера или бригадира пути (контролера пути) об устранении неисправности пути или об ограничении скорости движения поездов, а также при неподтверждении сообщения машиниста поезда (МВПС, ССПС) о «толчке в пути».

В случае повторного сообщения от машиниста поезда о «толчке в пути» на ранее заявленном месте, движение поездов закрывается до прибытия начальника дистанции пути (инфраструктуры). Дальнейшее движение поездов может быть возобновлено после получения уведомления от начальника дистанции пути (инфраструктуры) об устранении неисправности путиили об ограничении скорости движения поездов.

Начальники дистанций пути (инфраструктуры) ежегодно, по состоянию на 1 января, предоставляют начальникам эксплуатационных локомотивных, моторвагонных депо перечень мест, требующих повышенного внимания, в том числе обвальных и карстовых участков, и выписки о предпосылках и причинах возможного возникновения грубых неисправностей пути, которые можно определить при визуальном осмотре.

Расследование причины «толчка в пути», связанного с изломом рельса, размывом пути, обвалом, снежным заносом, сходом сели, развалом груза, сходом подвижного состава и т. , проводится в порядке, установленном нормативными документами Минтранса России и ОАО РЖД» по расследованию нарушений безопасности движения.

ДНЦ обязан сообщить ДГПРУ о случае возникновения «Толчка в пути». ДГПРУ предает информацию об инциденте ДГС, далее оформляетзапись в электронном журнале, с последующим докладом НРУ. НРУ в суточный срок осуществляет расследование с оценкой действий ДНЦ, ТЧМ, ДСП, работника дистанции пути. Результаты расследования оформляются протоколом разбора. Протокол разбора в 3-х суточный срок через ЕАСД направляются руководителям причастных работников, отдел обеспечения безопасности Свердловской дирекции управления движением. ДСП обязан передать информацию об инциденте ДС, а в случае его отсутствия ДНЧ участка. ДС (ДНЧ) в суточный срок производит сбор информации для проведения расследования ДЦС. Материалы расследования направляются в отдел обеспечения безопасности движения Свердловской дирекции управления движением.

Толчок в пути
Красная точка
Действие локомотивной бригады при боксовании
Порядок действий при наезде на человека или столкновении с автотранспортным средством

Похожее

Крейнис З. Л. Бесстыковой путь. Как устроен и работает бесстыковой путь — М.: Маршрут, 2005 ISBN 5-89035-217-2
«Технические условия на укладку и содержание бесстыкового пути», 1963 год
«Технические указания по укладке и содержанию бесстыкового пути», 1982 г.
«Технические указания по устройству, укладке, содержанию и ремонту бесстыкового пути», 2000 г.

Как делают рельсы без стыков

Ко всему вышеописанному добавим следующие подробности:

берут стандартные термоупрочненные изделия проката (чаще всего – 25-метровые Р-65-Т1 1 класса и 1 группы), причем обязательно без технических отверстий;
сваривают прямо на РСП электроконтактным способом в металлоконструкции от 350-800 м и в таком виде доставляют на место укладки;
обеспечивая раздельные скрепления, монтируют на железобетонные шпалы (которые располагают на щебневом, гравийном или смешанном балласте) и соединяют при помощи мобильной машины ПРСМ.

После этого проводят проверку качества сварного контакта и плотности прилегания соответствующих элементов, а также подключают к звеньевой колее (если это необходимо).

Особенности работы, устройства и содержания бесстыкового пути

С 60-х годов ХХ века этот способ для обустройства железнодорожных систем обретает популярность в развитых странах, с 30-х – внедряется на просторах СССР и, гораздо позднее в СНГ – с подачи инженеров Мищенко и Боченкова. К 80-м протяженность сплошных плетей верхнего строения жд в масштабах постсоветских государств составляла 26% сети, сейчас доля возросла.

Причина такой актуальности и востребованности объясняется просто: минимизировать число соединений рельсов и снизить нагрузки на критических участках пытались долго. С этой целью производители увеличивали длину выпускаемых двутавровых направляющих, но это негативно сказывалось на показателях конечной продукции. А впервые представленный вниманию специалистов бесстыковый путь (или бесшовный – встречается и такое название) стал принципиально другим решением за счет характерной конструкции.

Его создатели предложили использовать стандартные прокатные изделия (по 25 м). Спаивать их между собой сразу на рельсосварочных предприятиях в нити значительной протяженности, которые окончательно сваривать на местах установки.

Сегодня это делается при помощи ПРСМ – специальной рельсосварочной мобильной путевой машины. В таком варианте даже при резком изменении климатического режима и воздействии высоких нагрузок сдвигаются только концевые участки (температурно-подвижные), а это лишь 50 м, тогда как километры средней части не испытывают критических напряжений и деформаций.

Фото рельсосварочного поезда

Современная конструкция в общем случае выглядит так:

плеть длиной от 150 (а на практике чаще от 500) до 950 м;
уравнительный пролет бесстыкового пути, представляющий собой 2-4 пары обыкновенных рамных рельсов по 12,5 м.

Дальше цикл повторяется – именно по такой схеме продолжены Приволжская, Калининградская, Северо-Кавказская, Юго-Восточная и многие другие железные дороги. Причем приняты во внимание погодные особенности регионов. Это важно, с оглядкой на то, что по способу эксплуатации каждая бесшовная колея считается температурно-напряженной, но одна может быть без периодической разрядки, а вторая – с ней.

В обычных условиях первая предпочтительнее, так как используется при фактическом терморежиме местности. При жаре, холоде, резких перепадах лучше вторая, с сезонным (осенним и весенним) снятием напряжений. Также она подходит при тяжелых нагрузках со стороны подвижных составов, слишком малой мощности конфигурации полотна или его недостаточной устойчивости.

С таким назначением конструкция бесстыкового пути просто обязана обладать следующими особенностями:

размещается на прямых участках протяженностью от 400 м и на кривых – радиусом от 350 м (в исключительных случаях – от 300 м);
крепость земляного основания обязательна – недопустимы просадки, пучины свыше 10 м, оползания и сплывы откосов;
обочина должна быть достаточно широкой – минимум 40 см для линий 4, 5 классов, 45 – для 3, 50 – для 1, 2 и внеклассных;
балластный слой из щебня – прочностью У75 и И20, с фракциями только твердых пород 25-60 мм, толщиной в 35 см под деревянными шпалами и 40 см – под железобетонными;
призма – с шириной плеча 40 см для 3-го – 5-го и 45 см – для остальных, с крутизной 1:1,5.

Как укладывают бесстыковые рельсы

Итак, стандартные 25-метровые двутавровые жд профили свариваются в плети. На размерах последних остановимся поподробнее: они условно делятся на те, что свыше 800 м, и короткие. Впрочем, могут быть и 150, и 1500 м.

Хотя маркер в 800 м выбран не случайно: более протяженные металлоконструкции оказываются слишком громоздкими и, как следствие, неудобными в транспортировке. Да и высокие нагрузки уже способны преодолеть их сопротивление изгибу и вызвать нежелательные смещения, искривления, деформации. Когда на 1,5-2 километра всего одно соединение, концентрация напряжений в этой точке столь сильна, что поломка является лишь делом времени.

Рельсоукладчик

С другой стороны, чем меньше длина бесстыкового рельса, тем выше расходы на обслуживание транспортной системы. Эмпирически установлено, что экономически нецелесообразно монтировать сварные прокатные изделия короче 400 м, так как обслуживать такую колею выйдет дороже, чем звеньевую. Поэтому рекомендуется спаивать металлоконструкции в пределах 500 м (а лучше по 800 м).

При этом стоит обеспечить защиту от «угона» – промежуточными скреплениями типа КБ, АРС или ЖБР (в отдельных случаях допустимы противоугоны), надежно прижимающими к опорному основанию. Места соединений важно правильно содержать – своевременно смазывать и подтягивать болты, – иначе под воздействием продольных сил неизбежны кантования и перекосы шпал, смятие резьбы элементов крепежа и изоляции.

Укладка рельсовых плетей бесстыкового пути проходит со следующими особенностями:

длина впервые монтируемых определяется местными условиями, то есть расположением мостов, станций, тоннелей и других объектов, а также кривых радиусом до 350 м;
на S-образных участках, при серьезной вероятности интенсивного бокового износа, допустимо использование коротких сварных металлоконструкций (но обязательно от 350 м);
на стрелочных переводах с их остряками и крестовинами можно эксплуатировать ультрамалые прокатные изделия (от 100 до 300 м);
если не обустраивается изолирующее крепление, необходимо наличие уравнительного пролета – хотя бы пары обычных профилей по 12,5 м;
соединение рельсовых плетей бесстыкового ЖД-полотна в точках их примыкания к звеньевому пути осуществляется при помощи накладок, с тщательным затягиванием гаек болтов (с крутящим моментом на уровне 600-1100 Нм);
системы, монтируемые на криволинейных участках, должны быть разных параметров (как внутренних, так и наружных), с тем расчетом, чтобы концы нитей располагались по наугольнику;
в местах переездного настила обустройство стыковок недопустимо;
при эксплуатации в условиях стабильно холодного климата для уравнения рекомендуется использовать удлиненные рельсы – 12,62, 12,58 или 12,54 м.

все размеры и габариты (за исключением последних) указываются для температуры +20 градусов Цельсия.

Рельсосварочный поезд после сварки

Преимущества бесстыкового пути

конфигурация снижает динамические воздействия на полотно;
эффективное противостояние нагрузкам приводит к минимизации износа как самого металлопроката, так и проезжающих по нему колес;
сопротивление движению уменьшается – скорость поездов возрастает;
в связи с сокращением количества скреплений достигается значительная экономия металла (до 7,8 т на 1 км);
упрощается содержание транспортной системы, ремонт требуется реже, поэтому приходится нести сравнительно небольшие эксплуатационные расходы.

Благодаря такому внушительному сочетанию плюсов настолько прогрессивная колея может эксплуатироваться на 20-25% дольше, чем звеньевая. Да, без «ложки дегтя» тоже не обходится, но если взвесить достоинства и недостатки бесстыкового пути, достоинства явно перевесят.

Основной минус заключается в сложности восстановления поврежденных (изношенных, дефектных) сварных металлоконструкций. Поэтому прокатные изделия нужно внимательно использовать в условиях неустойчивого земельного полотна, сезонного вспучивания и просадок грунта, интенсивного засорения щебеночной «подушки». Хотя и эта проблема решается, стоит только предусмотреть достаточно толстый (от 45 см), широкий (плечи от 25 см) и пологий (крутость откосов призмы не более 1:1,5) балластный слой. Также отрицательную роль может сыграть необходимость проведения работ по разрядке, но и ее можно избежать.