Вход — sdo.rzd.ru/lms Наименование вопроса
Текст вопроса: «При каких средствах сигнализации и связи понятие «правильный железнодорожный путь» не применяется?»
«- односторонняя автоблокировка».
Признаки варианта ответа: неправильный, критический.
«- полуавтоматическая блокировка».
Признаки варианта ответа: правильный.
«- двухсторонняя автоблокировка».
Узкое место: ПТЭ Глава II п.
Наименование вопроса: «ПТЭ_II_10_В31»
Текст вопроса: «Какое из приведенных определений охранной стрелки соответствует ПТЭ?»
«- стрелка, устанавливаемая в положение, исключающее возможность выхода железнодорожного подвижного состава на подготовленный маршрут».
«- стрелка, устанавливаемая при приготовлении маршрута приема или отправления поезда в положение, исключающее возможность выхода железнодорожного подвижного состава на подготовленный маршрут».
«- стрелка, устанавливаемая в положение, исключающее самопроизвольный уход подвижного состава на перегон».
Наименование вопроса: «ПТЭ_II_10_В32»
Текст вопроса: «Укажите ответ соответствующий понятию стрелка?»
«- стрелочный перевод».
«- рамный рельс, остряки, переводной механизм, крестовина с подвижным сердечником при ее наличии».
«- переводной механизм, служащий для перевода железнодорожного подвижного состава с одного железнодорожного пути на другой».
Наименование вопроса: «ПТЭ_II_10_В33»
Текст вопроса: «Укажите элементы «стрелочного перевода», не входящие в понятие «стрелка»»
«- соединительные пути и крестовина с подвижным сердечником при ее наличии».
«- соединительные пути и крестовина».
«- соединительные пути, рамный рельс, остряки, крестовина».
Наименование вопроса: «ПТЭ_II_10_В34»
Текст вопроса: «Какой подвижной состав не входит в понятие «специальный железнодорожный подвижной состав»?»
«- двухъярусные платформы для перевозки автомобилей».
«- железнодорожно-строительные машины без тягового привода».
КАСКОР
Толкование сна — это скрытая возможность общения с нашим подсознанием и нашей душой. В каждом сне, когда мы видим картины из далеко забытого прошлого или возможные ситуации из будущего, мы как бы соединяем мосты между нашей реальностью и мультивселенной. В наших снах мы можем увидеть себя маленькими детьми или превратиться в дракона, побывать на войне или спасти принцессу. Сон может быть приятной и счастливой сказкой или оказаться зловещим кошмаром.
Поэтому хорошо, что сон, рано или поздно заканчивается, и мы просыпаемся. И воспоминания от всего происходящего с вами во сне начинают быстро улетучиваться. Оставляя в памяти только самые яркие моменты и события.
Мы можем целый день оставаться под впечатлением от увиденного. Ведь нам интересно, что все это значило. Мы будем сопоставлять героев из сна с реальными людьми, которые нас окружают. Мы будем гадать, сбудется этот сон или нет. Так как зачастую, нам сняться сны, созданные под нашим впечатлением от событий, произошедших накануне дня. И учитывая, тот факт что наши сны имеют свойство сбываться, мы стараемся использовать увиденную во сне информацию, для того чтобы избежать неприятностей и получить максимум пользы.
Эти вопросы задают себе миллионы людей, при ежедневном пробуждении от сна. Ведь сон — это словно загадка, которую интересно разгадать. И поэтому, в свое время были созданы первые сонники с толкованием значения сна. Которые, как следствие стали очень популярны и востребованы в современном обществе.
Поэтому, специально для вас мы собрали самые точные и популярные сонники, чтобы вы смогли найти подходящее вам толкование сна. И разгадать свою загадку.
Для этого вам нужно постараться, и выбрать самые важные моменты и эпизоды из сна. В том числе ваши эмоции, которые вы испытали во сне. Затем, разложить их на ключевые слова и начинайте вводить их в поисковую строку, по одному слову отдельно. Или нажмите на начальную букву увиденного вами во сне образа или эмоций, которые вы испытывали во время сна. В результате наш сонник выдаст вам все возможные словосочетания с вашим ключевым словом и вам останется только выбрать наиболее вам подходящее.
Если же вы не найдете интерпретацию вашего сна, не расстраивайтесь. Возможно это и к лучшему. Ведь не нужно забывать, что иногда нам сняться пустые сны, которые были сформированы под воздействием увиденного нами по телевизору фильма или просмотра новостей.
В любом случае мы желаем вам, чтобы все хорошие сны — обязательно сбывались. А все плохие, так и оставались сном.
CДО — Система дистанционного обучения
Система дистанционного обучения для сотрудников железных дорог. Тесты и учебные материалы по АСПТ, КАСКОР, СДО. Собранные по памяткам и основным нормативным докуменам ОАО РЖД
Система дистанционного обучения РЖД — это программа повышения квалификации персонала крупнейшей железнодорожной корпорации России.
С помощью нашего сайта вы можете улучшить свои профессиональные знания и узнать новые вопросы и ответы которые встречаются у работников РЖД.
При каких средствах сигнализации и связи не используется понятие блок участок каскор ответ
Система автоматической локомотивной сигнализации (АЛСО) с подвижными блок-участками
Успешное реформирование железнодорожной отрасли в значительной степени зависит от того, насколько активно, целенаправленно и эффективно будут использоваться результаты научных исследований, инновационных разработок и их внедрения. И это в полной мере относится к разработчикам, которые определяют техническую политику в области разработки, внедрения и технического обслуживания современных и надежных технических средств автоматики и телемеханики, обеспечивающих пропускную способность железнодорожных линий и безопасность движения поездов, являющихся основой для построения высокоэффективных автоматизированных систем управления перевозочным процессом. Этим вопросам посвящена статья начальника отделения ОАО «НИИАС» В. Воронина, начальника отдела ОАО «НИИАС» В. Воробьева, руководителя Центра ОАО «НИИАС» В. Астрахана.
Ваша справедливая оценка ответа на этот вопрос
Современные средства железнодорожной автоматики и телемеханики – важнейшая составная часть этой работы. Сегодня без них организовать гарантированно безопасный перевозочный процесс просто невозможно.
Главной целью в области обеспечения безопасности движения является постоянное снижение риска возникновения аварий и связанного с ними ущерба для жизни и здоровья людей, имущества и окружающей среды, создание современных высоконадежных, малообслуживаемых систем и устройств автоматики с дистанционным мониторингом их работоспособности, построение единой автоматизированной системы управления перевозочным процессом, увеличения пропускной способности железных дорог за счет сокращения межпоездного интервала, существенного снижения затрат на капитальное строительство и эксплуатационных затрат. К одной из таких систем относится система автоматической локомотивной сигнализации (АЛСО) с подвижными блок-участками, которая была продемонстрирована на стенде ОАО «НИИАС» на конференции «ТрансЖАТ-2010».
Традиционными системами интервального регулирования поездов на железных дорогах являются системы автоблокировки (АБ), построенные на базе блок-участков фиксированной длины. При смешанном движении пассажирских, грузовых и пригородных поездов такое решение не позволяет уменьшить интервал следования поездов последнего типа. Задачу увеличения интенсивности движения электропоездов в пригородной зоне крупных городов можно решить при выполнении заданных требований по безопасности путем использования систем координатного регулирования (СКР), учитывающих параметры и характеристики попутно двигающихся поездов, или систем автоблокировки с подвижными блок-участками.
Основой современных СКР являются микропроцессорные системы автоблокировки, интегрированные с микропроцессорными электрическими централизациями или самостоятельные микропроцессорные системы автоблокировки, в частности, разработанная ОАО «НИИАС» совместно с ОАО «Ижевский радиозавод» микропроцессорная система автоблокировки типа АБТЦ-М. Применение микропроцессорных автоблокировок позволяет более гибко (на программном уровне) решать вопросы определения допустимого интервала движения, контроля проследования поездов, учета наличия защитных участков. В таких системах применяется автоматическая диагностика работы блоков и системы в целом, предусмотрено резервирование отказавших узлов или блоков и интеграция на программном уровне с микропроцессорными и вычислительными средствами и системами верхнего уровня.
На Московской ж. на перегоне Электросталь (Металлург) – Ногинск уже второй год эксплуатируется созданная на базе АБТЦ-М система автоматической локомотивной сигнализации с подвижными блок-участками, которая используется как основное средство сигнализации и связи (АЛСО).
Под понятием «подвижный» или «плавающий» блок-участок подразумевается одна или несколько рельсовых цепей за хвостом поезда, кодируемых одним и тем же сигналом АЛС. При этом длина блок-участка (соответственно число включаемых в него рельсовых цепей) определяется в системе в реальном времени расчетным путем в зависимости от местоположения (координат) попутно следующих поездов, их типа и характеристик. В рассматриваемой системе применяются рельсовые цепи примерно одинаковой длины 180–250 метров и симплексный рельсопроводный канал передачи команд на поезда, а также дополнительный дуплексный канал цифровой радиосвязи между стационарными и локомотивными устройствами.
Такой подход дает квазиоптимальное решение при определении минимально допустимых интервалов следования поездов на разных участках перегона. Он приводит к незначительной потере максимально возможной пропускной способности участка, однако позволяет значительно упростить программное обеспечение системы АБТЦ-М и программное обеспечение эксплуатируемых совместно с ней комплексных локомотивных устройств безопасности БЛОК.
В рассматриваемой системе за хвостом поезда создается программным путем защитный блок-участок. В защитный участок включается одна или несколько рельсовых цепей, и он не кодируется сигналами АЛС. Длина защитного участка составляет не менее тормозного пути поезда со скорости 60 км/ч – для сигналов АЛСН и 20 км/ч – для сигналов АЛС-ЕН.
За защитным участком (в направлении против движения) формируется блок-участок из одной или нескольких рельсовых цепей, кодируемых сигналом «КЖ». Длина этого блок-участка составляет не менее длины тормозного пути полного служебного торможения поезда с максимальной скорости до полной остановки.
За участком, кодируемым кодовым сигналом «КЖ», формируется участок, кодируемый сигналом «Ж». Длина этого участка определяется расстоянием, необходимым для снижения скорости поезда от максимального значения до 60 км/ч при использовании машинистом служебного торможения. За этим участком формируется участок до головы сзади идущего поезда или до станции, кодируемый кодовым сигналом «3» системы АЛСН.
При проектировании устройств многозначной автоматической локомотивной сигнализации типа АЛС-ЕН применяется утвержденная таблица сигнализации.
Для перегона Электросталь – Ногинск были приняты при проектировании значения максимально допустимых скоростей движения для конкретных рельсовых цепей с шагом 10 км/ч и округлением в сторону уменьшения. То есть, при расчетном значении максимально допустимой скорости в 67 км/ч в проекте принято значение допустимой скорости в 60 км/ч.
При кодировании рельсовых цепей сигналами АЛС-ЕН определяется количество свободных рельсовых цепей до хвоста впередиидущего поезда или препятствия. Бортовые устройства на основании полученных данных о количестве свободных рельсовых цепей и категории поезда формируют значение допустимой скорости движения.
При расчете межпоездного интервала учитывается, что каждый следующий за предыдущим поезд должен двигаться с установленной максимальной скоростью по рельсовой цепи, кодируемой кодовым сигналом «3», и иметь возможность въехать на следующую рельсовую цепь, также кодируемую сигналом «3».
Лимитирующим участком с точки зрения пропускной способности является участок подхода к остановочному пункту, когда данный поезд максимально сближается с впередиидущим поездом, еще не отправившимся с остановочного пункта.
Применение системы автоматической локомотивной сигнализации с подвижными блок-участками позволяет снизить величину межпоездного интервала на 15– 20% по сравнению с автоблокировкой с фиксированной длиной блок-участков. Дополнительно, при использовании многозначной автоматической локомотивной сигнализации типа АЛС-ЕН, становится возможным сблизить поезда на минимально возможное по условиям безопасности движения расстояние путем плавного снижения значения допустимой скорости за счет построения соответствующей программной кривой торможения, что очень важно для увеличения резервов регулирования времени хода поезда по перегону при сбоях в движении.
В качестве исходных данных, вводимых в систему, используются значения максимально допустимых скоростей движения по участкам, установленные для дороги на момент проектирования. Если возникает необходимость изменения значений допустимых скоростей движения в процессе эксплуатации или проводимой реконструкции, то в программу работы системы вводят их новые значения.
Применение рассматриваемой системы на линиях с высокой интенсивностью движения позволит увеличить резервы пропускной способности и времени регулирования времени хода по перегону, а в ряде случаев отказаться от строительства дополнительных путей на перегоне.
При каких средствах сигнализации и связи понятие правильной дорожный путь не применяется
С этой клавиатурой вы сможете в 3 раза быстрее вводить текст в поле поиска
Поделится с коллегами:
При каких средствах сигнализации и связи понятие «правильный железнодорожный путь» не применяется.
Ответ на вопрос находится ниже.
При каких средствах сигнализации и связи понятие «правильный железнодорожный путь» не применяется? 1. «- односторонняя автоблокировка». «- полуавтоматическая блокировка». «- двухсторонняя автоблокировка».
Наш онлайн-проект «ПроКонспект» является Вашим индивидуальным интернет-помощником.
Что служит границами блок-участков на участках железнодорожных путей, оборудованных устройствами автоматической локомотивной сигнализации как самостоятельным средством сигнализации и связи? Проходные светофоры. Сигнальные знаки «граница блок-участка». Входной сигнал. Выходной сигнал.
Средства сигнализации и связи в условиях движения поездов
Основными средствами сигнализации и связи при движении поездов являются автоматическая и полуавтоматическая путевые блокировки.
При организации двустороннего движения на двухпутных и многопутных перегонах, оборудованных автоблокировкой в одном направлении, движение поездов в противоположном направлении (по неправильному пути) может осуществляться по сигналам локомотивных светофоров.
На отдельных участках может применяться как самостоятельное средство сигнализации и связи автоматическая локомотивная сигнализация.
На малодеятельных участках и подъездных путях в качестве средств связи при движении поездов допускается применять электрожезловую систему и телефон.
В исключительных условиях по указанию Государственной администрации железнодорожного транспорта Украины допускается отправлять поезда с разграничением временем.
На каждом пути межстанционного перегона одновременно может действовать одно средство сигнализации и связи*.
Порядок организации движения поездов при автоматической локомотивной сигнализации, применяемой как самостоятельное средство сигнализации и связи, при следовании по сигналам локомотивных светофоров, при электрожезловой системе и телефонных средствах связи, а также порядок отправления поездов с разграничением временем устанавливаются Инструкцией по движению поездов и маневровой работе.
На отдельных малодеятельных участках и подъездных путях движение поездов допускается:
Перечень участков и подъездных путей и порядок организации движения поездов при этих средствах связи устанавливаются начальником железной дороги.
При автоматической блокировке:
а) разрешением на занятие поездом блок-участка служит разрешающее показание выходного или проходного светофора;
Наличие этого сигнала служит разрешением грузовому поезду на проследование красного огня светофора без остановки.
При этом машинист должен вести поезд так, чтобы проследовать светофор с красным огнем со скоростью не более 20 км/ч с особой бдительностью и готовностью немедленно остановить его, если встретится препятствие для дальнейшего движения;
в) после остановки поезда перед проходным светофором с красным огнем, а также с непонятным показанием или погасшим, если машинист видит или знает, что впереди лежащий блок-участок занят поездом, ему запрещается продолжать движение до тех пор, пока блок-участок не освободится. Если машинист не знает о нахождении на впереди лежащем блок-участке поезда, он должен после остановки отпустить автотормоза и, если за это время на светофоре не появится разрешающего огня, вести поезд до следующего светофора со скоростью не более 20 км/ч с особой бдительностью и готовностью немедленно остановиться, если встретится препятствие для дальнейшего движения.
В случае когда следующий проходной светофор будет в таком же положении, движение поезда после остановки продолжается в том же порядке.
В случае когда после проследования в установленном порядке проходного светофора с запрещающим показанием на локомотивном светофоре появится разрешающее показание, машинист может следовать, руководствуясь показаниями локомотивного светофора, но со скоростью не более 40 км/ч до следующего светофора.
При наличии разрешающего огня на локомотивном светофоре проходные светофоры с погасшим огнем разрешается проследовать безостановочно, руководствуясь показанием локомотивного светофора.
При полуавтоматической блокировке:
При автоматической локомотивной сигнализации, применяемой как самостоятельное средство сигнализации и связи:
Порядок организации движения поездов при перерыве действия всех средств сигнализации и связи устанавливается Инструкцией по движению поездов и маневровой работе.
Порядок движения поездов
Максимально допустимые на сети железных дорог Украины скорости движения пассажирских и грузовых поездов в зависимости от конструкции колеи и типов подвижного состава устанавливаются Государственной администрацией железнодорожного транспорта Украины.
Скорость движения поездов стрелочными переводами, уложенными на железобетонных брусьях, определяется Государственной администрацией железнодорожного транспорта Украины.
Скорость проследования светофоров с одним желтым (немигающим) огнем не должна превышать 60 км/ч для пассажирских поездов и 50 км/ч для грузовых поездов.
Светофор с одним желтым (немигающим) огнем, расположенный на участке, оборудованном автоблокировкой, на расстоянии менее требуемого тормозного пути от следующего светофора, а на участке, не оборудованном автоблокировкой, расположенный от основного сигнала на расстоянии менее тормозного пути при полном служебном торможении, разрешается проследовать со скоростью, не более установленной начальником железной дороги.
При приеме на тупиковые станционные пути скорость движения поезда в начале пути приема должна быть не более 25 км/ч.
Скорость движения моторвагонного поезда при приеме на свободный участок пути, когда следующий участок этого пути занят другим моторвагонным поездом, допускается не более 20 км/ч.
В случаях когда при следовании поездов необходимо обеспечить особую бдительность локомотивных бригад и предупредить их о производстве работ, на поезда выдаются письменные предупреждения.
Выдача предупреждений на поезда производится в соответствии с порядком, установленным Инструкцией по движению поездов и маневровой работе.
На двухпутных перегонах каждый главный путь, как правило, служит для движения поездов в одном определенном направлении.
Порядок организации движения поездов на участках трех- или четырехниточного пути (при сплетении путей) устанавливается начальником железной дороги.
Для регулирования движения поездов по приказу поездного диспетчера может применяться отправление поездов по неправильному пути.
Отправление пассажирских поездов по неправильному пути допускается лишь как исключение в каждом отдельном случае по приказу дежурного дирекции железнодорожных перевозок.
Меры обеспечения безопасности движения при следовании поездов по неправильному пути устанавливаются Инструкцией по движению поездов и маневровой работе.
При необходимости может применяться соединение поездов и следование их соединенными с действующими локомотивами в голове каждого из этих поездов.
Организация движения таких поездов устанавливается начальником железной дороги в соответствии с инструкцией Государственной администрации железнодорожного транспорта Украины.
Следование поездов вагонами вперед допускается:
В голове такого поезда ставится вагон с переходной площадкой, обращенной в сторону направления движения, на которой должен находиться работник, обязанный следить за свободностью пути и при угрозе безопасности движения или жизни людей принимать меры к остановке поезда. При отсутствии вагона с переходной площадкой ставится вагон с исправными подножками.
Билет № 29
При
каких средствах сигнализации и связи
понятие «правильный железнодорожный
путь» не применяется?
правильный
железнодорожный путь — железнодорожный
путь на двухпутных (многопутных)
перегонах, оборудованный односторонней
или двухсторонней автоблокировкой,
специализированный для движения поездов
в определенном направлении;
Что
должны обеспечивать устройства
дистанционного управления стрелками
из кабины локомотива?
Устройства
дистанционного управления стрелками
из кабины локомотива при их использовании
должны обеспечивать:
перевод
стрелки без остановки локомотива;
контроль
положения и взреза стрелки;
местное
управление стрелками при неисправности
системы дистанционного управления.
Что обязан сделать ДСП перед заступлением
на дежурство в части контроля
укомплектованности помещения
распорядительного поста необходимыми
предметами согласно описи, поездной
документации и оформления приема
дежурства?
Проверить
наличие на рабочем месте исправность
инструмента, сигнальных принадлежностей
и инвентаря.
Ознакомиться
с записями в журнале диспетчерских
распоряжений, журнале движения поездов,
книге предупреждений, журнале осмотра,
журнале поездных телефонограмм и других
книгах и журналах, предусмотренных ТРА
станции или инструкцией о порядке
обслуживания и организации движения
на железнодорожных путях необщего
пользования
Каким образом производится прием поезда
при запрещающем показании входного
(маршрутного) светофора?
Выберите правильный вариант ограждения
препятствия на пути
