Сдо ржд расшифровка

ПОЛОЖЕНИЕ об организации работы по системе информации «толчок в пути»

«Толчок в пути» – неисправность пути, приведшая к нарушению плавности хода поезда при установленной скорости движения (вертикальный, боковой толчок или стук).

Система информации «толчок в пути» направлена на усиление контроля локомотивными бригадами за состоянием пути и сооружений в пути следования и устанавливает действия:

  • локомотивной бригады в пути следования при вертикальном, боковом толчке локомотива, моторвагонного подвижного состава (далее – МВПС) или стуке;
  • дежурных по железнодорожной станции (далее – ДСП), поездного диспетчера (далее – ДНЦ) при получении от машиниста сообщения «толчок в пути»;
  • работников дистанции пути при получении информации «толчокв пути».

Порядок прохождения информации «толчок в пути» определен «Схемой прохождения информации о транспортных происшествиях и иных, связанных с нарушением правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта, событиях и чрезвычайных ситуациях природного и техногенного характера» (Приложение № 2 к настоящему приказу).

До осмотра места, где машинистом поезда заявлен «толчок в пути», установления причины неисправности и получения уведомления от дорожного мастера или бригадира пути об её устранении или об ограничении скорости движения поездов, дальнейшее движение по данному участку пути или стрелочному переводу запрещается.

При следовании по участку обслуживания и обнаружении машинистом вертикальных или горизонтальных колебаний локомотива, МВПС (бокового, вертикального толчка):

Машинист обязан применить служебное торможение до полной остановки подвижного состава, при этом визуально контролируя его состояние, как со своей стороны, так и со стороны помощника машиниста через зеркала обратного вида.

В случае выхода подвижного состава за пределы габарита и появления признаков схода, немедленно применить меры к остановке поезда посредством применения экстренного торможения.

При вынужденной остановке поезда на перегоне визуально определиться в координатах места остановки локомотива, немедленно доложить ДСП станций, ограничивающим перегон, ДНЦ, а при следовании с пассажирским поездом – начальнику поезда и машинистам поездов попутного и встречного направлений на однопутных, двухпутных и многопутных перегонах об остановке и ее причинах текстом следующего содержания:

«Внимание, все! Я, машинист (фамилия) поезда № ____, остановился на ___, километре, пикете __ четного (нечетного) пути перегона ______ вследствие (указать причину). Будьте бдительны!» (сообщение, при необходимости, повторяется несколько раз).

Машинисты всех поездов, находящихся в зоне действия радиосвязи, ДНЦ и ДСП после слов «Внимание все!» обязаны прекратить переговоры по радиосвязи, внимательно выслушать сообщение.

Машинисты встречного и попутных поездов, а также следующих по одному из путей на многопутном участке, услышав информациюо вынужденной остановке поезда при отсутствии сведений о наличии габарита, обязаны подтвердить полученную информацию по форме:

  • «Я, машинист поезда № ___, фамилия _____, понял, поезд № ___ остановился на ___ км, пикете ___, ____ пути, перегона ______», произвести пометку в бланке формы ДУ-61 о месте препятствия;
  • снизить скорость движения поезда служебным торможением и проследовать вдоль остановившегося поезда со скоростью не более 20 км/ч, с особой бдительностью и готовностью остановиться, если встретится препятствие для дальнейшего движения; доложить машинисту остановившегося поезда и ДСП (ДНЦ) станций, ограничивающих перегон, о наличии габарита и выявленных замечаниях после проследования локомотивом хвостового вагона.

После остановки грузового поезда машинист, лично, а при следовании с пассажирским поездом – с начальником поезда, проводит осмотр обозначенного места и подвижного состава, с последующим докладом результатов осмотра ДСП и ДНЦ (при организации движения поездов при диспетчерской централизации).

При следовании пассажирского поезда под управлением машиниста без помощника машиниста (в одно лицо) машинисту разрешается покидать кабину управления только после полной остановки поезда (локомотива)и закрепления его от самопроизвольного ухода.

Перед уходом из кабины управления машинист обязан:

  • вызвать начальника пассажирского поезда и дать указание на закрепление состава пассажирского поезда тормозными башмаками, на осмотр предположительного места «толчка в пути» и пассажирских вагонов;
  • затормозить состав краном машиниста снижением давления в тормозной магистрали от 1,5 до 1,7 кгс/см², с последующей постановкой управляющего органа крана машиниста в третье положение (перекрыша без питания);
  • привести в действие управляющий орган крана вспомогательного тормоза локомотива до достижения давления в тормозных цилиндрах
  • от 3,8 до 4,0 кгс/см² и зафиксировать его фиксатором в шестом положении;
  • привести в действие ручной тормоз, изъять реверсивную рукоятку;
  • получив подтверждение от начальника поезда о закреплении состава пассажирского поезда провести осмотр экипажной части локомотива;
  • после доклада начальника поезда об осмотре пути и вагонов доложить ДСП и ДНЦ о результатах осмотра пути и подвижного состава.

Если по результатам осмотра подвижного состава и пути не выявлены замечания, угрожающие дальнейшему безопасному следованию поезда, то после доклада ДСП и ДНЦ о результатах осмотра разрешается движение со скоростью не более 20 км/ч. После проследования опасного места всем составом разрешается дальнейшее следование с установленной скоростью.

При проведении осмотра места возникновения «толчка» и выявлении машинистом причины его появления, связанной с неисправностями верхнего строения пути, угрожающей безопасности движения поездов (излом рельса, размыв пути, обвал, выброс пути и другие возможные неисправности пути, такие как просадка пути, перекос, разжижение и выплески балласта, нарушение балластной призмы и др. ), разрешается дальнейшее следование подвижного состава только после осмотра данного места работником дистанции пути (инфраструктуры) по должности не ниже бригадира пути.

Разрешением на проследование опасного места подвижным составом является запись представителя дистанции пути (инфраструктуры)по должности не ниже бригадира пути, выполненная на обратной стороне бланка формы ДУ-61 следующего содержания:

Читайте также:  Нев сдо ржд приложение

«Разрешаю машинисту (указать фамилию) ________ поезда № ________ проследовать по ______ км ПК ___ со скоростью _____ км/ч по причине неисправности верхнего строения пути (указать неисправность) ___________

дата ________ 20__ г. Должность ______________ Подпись __________ расшифровка подписи _____________».

ДСП станции после получения сообщения от машиниста об обнаружении предположительной неисправности верхнего строения пути, послужившей причиной «толчка в пути», обязан:

Записать указанные сведения в журнал осмотра.

Исключить отправление поездов на перегон, на котором обнаружена неисправность «толчок в пути».

Сообщить машинистам отправленных поездов о неисправности «толчок в пути» – километр, пикет, номер пути и название перегона, в случае, если поезда были ранее отправлены на перегон.

Первый поезд на путь перегона, с которого получено сообщение о неисправности «толчок в пути», может быть отправлен в сопровождении дорожного мастера, а при его отсутствии – бригадира пути.

Выдать предупреждение машинисту поезда, в котором указать об остановке в пределах километра, предшествующего тому, на котором обнаружена неисправность «толчок в пути» и о дальнейшем следовании по указанию работника, сопровождающего поезд. Данный работник устанавливает порядок пропуска поездов, при необходимости выдает заявку на ограничение скорости.

Машинисты вслед идущих поездов, получив информацию о «толчке в пути» обязаны:

Остановить поезд возле указанного места препятствия.

Личным осмотром убедиться в возможности дальнейшего следования, при невыявлении нарушений в содержании верхнего строения пути проследовать указанное место составом со скоростью, обеспечивающей безопасность движения поездов, но не более 20 км/ч.

При обнаружении неисправности, угрожающей безопасности движения, о месте препятствия сообщить по радиосвязи машинистам вслед идущих поездов и ДСП. Возобновление движения разрешается только после устранения неисправности работниками дистанции пути.

При ведении поезда по участку обслуживания и визуальном выявлении неисправностей верхнего строения пути, создающих угрозу безопасности движения поездов, в том числе излома рельса, размыва пути, обвала, снежного заноса, выброса пути, оползня скальных пород, схода сели и т. , машинист обязан применить экстренное торможение, приняв все возможные меры для остановки поезда до возникшего опасного места.

Машинисту запрещается возобновлять движение до проведения осмотра и принятия решения представителем дистанции пути (инфраструктуры). Дальнейшее следование поезда осуществлять в установленном порядке проследования опасного места подвижным составом, руководствуясь пунктами 2. 9 и 2. 10 настоящего Положения.

В случае обнаружения излома рельса или разрыва стыка, машинист обязан:

Доложить ДСП, ДНЦ километр, пикет, путь перегона, на котором выявлена неисправность.

Если поезд остановлен у лопнувшего рельса, по которому согласно заключению бригадира пути, а при его отсутствии – машиниста, возможно пропустить поезд, то по нему разрешается пропустить только один первый поезд со скоростью не более 5 км/ч.

При сквозном поперечном изломе рельсовой плети бесстыкового пути, если образовавшийся зазор менее 25 мм, до вырезки дефектного места допускается концы плети соединить накладками, сжатыми струбцинами (утвержденного типа). В этом случае поезда в течение 3 часов пропускаются по дефектной плети со скоростью не более 25 км/ч. Такой стык должен находиться под непрерывным наблюдением специально выделенного работника.

По лопнувшему рельсу в пределах моста или тоннеля пропуск поездов во всех случаях запрещается.

В случае возникновения препятствия (излом рельса, размыв пути, обвал, снежный занос, развалившийся груз, сход сели и т. ), когда требуется оградить место препятствия для движения поездов, возникшее на смежном железнодорожном пути, машинист должен подавать сигнал общей тревоги (один длинный и три коротких сигнала) и организовать его ограждение в порядке, установленном нормативными документами Минтранса России и ОАО «РЖД».

В случаях возникновения препятствия по причине размыва или выброса железнодорожного пути и его затопления, обвала, снежного заноса, развала груза и т. по соседнему пути двухпутного или многопутного перегона, машинист обязан:

  • сообщить о возникновении препятствия для движения машинистам встречных поездов, ДСП ограничивающим перегон, ДНЦ при организации вождения поездов при диспетчерской централизации;
  • подавать звуковой сигнал общей тревоги тифоном большой громкости (один длинный и три коротких);
  • организовать ограждение места препятствия в порядке, установленном нормативными документами Минтранса России и ОАО «РЖД».

Действия работников дистанции пути (инфраструктуры) при получении информации по неисправности «толчок в пути»:

При получении информации об обнаружении места, опасного для движения поездов от дежурного по железнодорожной станции, поездного диспетчера, машиниста или другого работника, дорожный мастер, бригадир пути или контролер пути для осмотра места, где заявлен «толчок в пути», доставляется поездом по смежному главному пути локомотивомили автотранспортом (на однопутном участке).

Прибыв на место, работник дистанции пути (инфраструктуры) должен внимательно осмотреть путь, земляное полотно, искусственное сооружение в обе стороны от «опасного» места на расстоянии не менее 500 метров, определить наличие неисправности, ее величину и меры по устранению, пропуск поездов с ограничением скорости движения.

Если неисправность пути, заявленная по системе информации «толчок в пути» в темное время суток не была выявлена, во всех случаях после заключения прибывшего работника дистанции пути (инфраструктуры), скорость возобновления движения поездов должна быть не более 25 км/ч до повторной проверки в светлое время суток.

Место, опасное для движения, ограждается сигналами уменьшения скорости движения поездов.

Читайте также:  Какую задачу решает дугообразный пучок между зоной брока и зоной вернике ответ сдо ржд

Дальнейшее движение поездов может быть возобновлено по указанию поездного диспетчера или дежурного по железнодорожной станции после получения уведомления от дорожного мастера или бригадира пути (контролера пути) об устранении неисправности пути или об ограничении скорости движения поездов, а также при неподтверждении сообщения машиниста поезда (МВПС, ССПС) о «толчке в пути».

В случае повторного сообщения от машиниста поезда о «толчке в пути» на ранее заявленном месте, движение поездов закрывается до прибытия начальника дистанции пути (инфраструктуры). Дальнейшее движение поездов может быть возобновлено после получения уведомления от начальника дистанции пути (инфраструктуры) об устранении неисправности путиили об ограничении скорости движения поездов.

Начальники дистанций пути (инфраструктуры) ежегодно, по состоянию на 1 января, предоставляют начальникам эксплуатационных локомотивных, моторвагонных депо перечень мест, требующих повышенного внимания, в том числе обвальных и карстовых участков, и выписки о предпосылках и причинах возможного возникновения грубых неисправностей пути, которые можно определить при визуальном осмотре.

Расследование причины «толчка в пути», связанного с изломом рельса, размывом пути, обвалом, снежным заносом, сходом сели, развалом груза, сходом подвижного состава и т. , проводится в порядке, установленном нормативными документами Минтранса России и ОАО РЖД» по расследованию нарушений безопасности движения.

ДНЦ обязан сообщить ДГПРУ о случае возникновения «Толчка в пути». ДГПРУ предает информацию об инциденте ДГС, далее оформляетзапись в электронном журнале, с последующим докладом НРУ. НРУ в суточный срок осуществляет расследование с оценкой действий ДНЦ, ТЧМ, ДСП, работника дистанции пути. Результаты расследования оформляются протоколом разбора. Протокол разбора в 3-х суточный срок через ЕАСД направляются руководителям причастных работников, отдел обеспечения безопасности Свердловской дирекции управления движением. ДСП обязан передать информацию об инциденте ДС, а в случае его отсутствия ДНЧ участка. ДС (ДНЧ) в суточный срок производит сбор информации для проведения расследования ДЦС. Материалы расследования направляются в отдел обеспечения безопасности движения Свердловской дирекции управления движением.

  • Толчок в пути
  • Красная точка
  • Действие локомотивной бригады при боксовании
  • Порядок действий при наезде на человека или столкновении с автотранспортным средством

Похожее

Система дистанционного обучения ОАО «РЖД», именуемая «КАСКОР», представляет собой программный комплекс, предназначенный для прохождения полного учебного цикла посредством использования компьютерных сетей.

Предпосылки к созданию системы и ее структура

Сегодня дистанционное обучение ОАО «РЖД» «КАСКОР» (аббревиатура представляет собой сокращение от длинного названия «корпоративная автоматизированная система контроля знаний работников, связанных с обеспечением безопасности движения на основе СДО») в полной мере удовлетворяет потребности предприятия в непрерывном обучении представителей его административного звена.

Основной предпосылкой для создания образовательной онлайн-системы для персонала ОАО «Российские железные дороги» стала необходимость:

  • Обеспечить поддержание высокого уровня компетентности и квалифицированности сотрудников ОАО «РЖД» без отрыва от выполнения ими должностных обязанностей с одновременным высвобождением дополнительного личного времени для персонала.
  • Привести профессиональные знания работников к единому стандарту. Если до этого сотрудники РЖД могли проходить, например, профпереподготовку и курсы повышения квалификации в разных образовательных учреждениях, то теперь все необходимые учебные программы реализуются для них в рамках одной корпоративной системы.
  • Оптимизировать затраты на обучение персонала. Собственная учебная платформа экономит внушительные денежные средства.
  • Стандартизировать отраслевой учебный материал.

«КАСКОР» состоит из четырех основных функциональных модулей:

  • Microsoft Outlook 2007. Этот программный продукт обеспечивает работу электронной почты системы «КАСКОР».
  • Корпоративное ПО для поддержки образовательного процесса.
  • Портал ОАО «РЖД» АСУ ОДИТ. Он создан специально для нужд СДО в сфере обеспечения оперативного автоматизированного управления работой ИКТ-подразделений РЖД.
  • Комплексный перечень единых стандартов и норм делового корпоративного этикета в ОАО «РЖД».

Microsoft Outlook 2007

Представляет собой мощный организационный инструмент, сконструированный на базе почтового клиента. Благодаря Outlook пользователи могут управлять электронной перепиской, с оптимальной эффективностью организовывать свое личное и рабочее время, отслеживать события, вести записи (дневник) и календарь, распределять последовательность выполнения задач и назначать встречи. Можно сказать, что это почта, совмещенная с многофункциональным органайзером.

Также в Outlook можно создать опрос и предложить его к голосованию. Результаты и данные о хронологии сохраняются в системе, доступ к детальной информации можно получить в любой момент.

В функционал сервиса входят:

  • Фильтр нежелательных сообщений.
  • Управление правилами почты.
  • Вложение файлов в письма.
  • Создание шаблонов и фиксированных подписей к тем или иным категориям сообщений.
  • Таблицы и инструментарий учета и планирования.
  • Назначение и администрирование задач с обновлением их статуса (совещаний, поручений и встреч).
  • Пересылка и публикация календарей.
  • Обмен заметками.
  • Создание и администрирование пользовательских папок.
  • Перенос данных на любой ПК и резервное копирование.
  • Синхронизированное администрирование нескольких учетных записей для одного ПК.

Корпоративное ПО

Для организации дистанционного обучения в СДО «КАСКОР» РЖД использовалось уникальное программное обеспечение, разработанное специально для нужд системы:

  • «АСПИЖТ». Эта программа предназначена для хранения, администрирования и быстрого поиска всех необходимых документов, а также сведений о значимых событиях и мероприятиях. Софт работает следующим образом: пользователь вводит в соответствующие поля поисковой формы максимальное количество исходной информации об искомом файле. Это могут быть данные о виде, дате получения документа, его статусе, названии, внутреннем корпоративном номере или индексации в базе Министерства юстиции, тематике, наименовании органа или структурного подразделения, его принявшего.
  • ЕСПП. Это программная система единой службы поддержки пользователей. В ней можно найти самые актуальные внутрикорпоративные новости, создать административное текстовое обращение к подразделениям и должностным лицам предприятия, обеспечивающим корректное функционирование и безопасность системы, проверить статус своих заявок в службу поддержки СДО и ознакомиться с чужими обращениями.
Читайте также:  Какой сигнал должен подавать машинист свистком локомотива ответы каскор

АСУ ОДИТ и корпоративный деловой этикет ОАО «РЖД»

Основной задачей АСУ ОДИТ является создание общего административного и информационного пространства для всего IT-сектора РЖД. ОДИТ интегрирует важнейшие системы автоматизированного управления, предоставляет сотрудникам общую точку доступа к базам данных и автоматизирует множество важных бизнес-процессов, протекающих в IT-хозяйстве РЖД.

Кроме того, эта программа предоставляет сотрудникам доступ к корпоративной СДО с любого ПК – как из числа зарегистрированных во внутренней сети предприятия, так и для компьютеров, использующих для входа ресурсы сети Интернет. Каждый пользователь АСУ ОДИТ может настроить интерфейс по собственному усмотрению.

В разделе о деловом этикете для персонала ОАО «РЖД» изучаются:

  • тайм-менеджмент;
  • особенности должностной субординации;
  • религиозные и межкультурные нюансы делового этикета;
  • применение и оформление визиток;
  • деловые подарки;
  • правила приветствия;
  • речевой этикет;
  • стандарты взаимодействия в социальных медиа-ресурсах;
  • ведение электронной деловой переписки;
  • этикет делового общения по телефону.

В целом, модель дистанционного обучения ОАО «РЖД» организована в лучших традициях западного корпоративного образования.

Сдо ржд расшифровка

Первокурсникам

Сдо ржд расшифровка

О проекте

Сдо ржд расшифровка

Как поступить в ВУЦ

Сдо ржд расшифровка

О программе

Сдо ржд расшифровка

РУТ (МИИТ) примет переводом студентов из зарубежных вузов

Сдо ржд расшифровка

Технопарк «Московский транспорт»

Сдо ржд расшифровка

О центре

Сдо ржд расшифровка

Написать

Сдо ржд расшифровка

Горячая линия по организации обучения

Сдо ржд расшифровка

Как получить образовательный кредит

Сдо ржд расшифровка

Студенческая жизнь

Сервисы Управления кадров

Как подать документы

Контакты приёмной комиссии

Центр карьеры Управления талантами

Поступление иностранных граждан

Услуги МФЦ университета

Новости

  • Вакансии научных и педагогических работников
  • Образовательный кредит для студентов
  • Студентам и выпускникам РУТ (МИИТ) расскажут об особенностях и перспективах работы в сфере IT

    15 сен
    15 сентября

  • Владимир Путин наградил директора Медицинского колледжа РУТ (МИИТ) орденом Пирогова

    15 сен
    15 сентября

  • РУТ (МИИТ) проведет международную научно-практическую конференцию «Цифровые технологии транспорта и логистики»

    14 сен
    14 сентября

  • Студенты ИМТК обсудили планы по проектной деятельности

    14 сен
    14 сентября

  • На «Университетской субботе» школьникам расскажут о городской логистике

    13 сен
    13 сентября

  • Студенты РУТ (МИИТ) приняли участие в Восточном экономическом форуме

    13 сен
    13 сентября

  • Ректор Александр Алексеевич Климов принял участие в деловой программе X Национального чемпионата «Молодые профессионалы»

    12 сен
    12 сентября

  • Директору АВТ Алексею Володину вручили медаль «325 лет Военно-морскому флоту России»

    12 сен
    12 сентября

  • Стартовал прием заявок на участие в межвузовском конкурсе по иностранному языку

    12 сен
    12 сентября

Технология квантового распределения криптографических ключей решает одну из основных задач криптографии — гарантированное на уровне фундаментальных законов природы распределение ключей между удаленными пользователями по открытым каналам связи. Криптографический ключ — это числовая последовательность определенной длины, созданная для шифрования информации. Квантовая криптография позволяет обеспечить постоянную и автоматическую смену ключей при передаче каждого сообщения в режиме одноразового «шифроблокнота»: на сегодняшний день это единственный вид шифрования со строго доказанной криптографической стойкостью.

История

Идея использовать квантовые объекты для защиты информации от подделки и несанкционированного доступа впервые была высказана Стефаном Вейснером в 1970 г. Спустя 10 лет ученые Беннет и Брассард, которые были знакомы с работой Вейснера, предложили использовать квантовые объекты для передачи секретного ключа. В 1984 г. они опубликовали статью, в которой описывался протокол квантового распространения ключа ВВ84.

Носителями информации в протоколе ВВ84 являются фотоны, поляризованные под углами 0, 45, 90, 135 градусов.

Позднее идея была развита Экертом в 1991 году. В основе метода квантовой криптографии лежит наблюдение квантовых состояний фотонов. Отправитель задает эти состояния, а получатель их регистрирует. Здесь используется квантовый принцип неопределенности Гейзенберга, когда две квантовые величины не могут быть измерены одновременно с требуемой точностью. Таким образом, если отправитель и получатель не договорились между собой, какой вид поляризации квантов брать за основу, получатель может разрушить посланный отправителем сигнал, не получив никакой полезной информации. Эти особенности поведения квантовых объектов легли в основу протокола квантового распространения ключа.

Алгоритм Беннета

В 1991 году Беннет для регистрации изменений в переданных с помощью квантовых преобразований данных использовать следующий алгоритм:

  • Отправитель и получатель договариваются о произвольной перестановке битов в строках, чтобы сделать положения ошибок случайными.
  • Строки делятся на блоки размера k (k выбирается так, чтобы вероятность ошибки в блоке была мала).
  • Для каждого блока отправитель и получатель вычисляют и открыто оповещают друг друга о полученных результатах. Последний бит каждого блока удаляется.
  • Для каждого блока, где четность оказалась разной, получатель и отправитель производят итерационный поиск и исправление неверных битов.
  • Чтобы исключить кратные ошибки, которые могут быть не замечены, операции предыдущих пунктов повторяются для большего значения k.
  • Для того чтобы определить, остались или нет необнаруженные ошибки, получатель и отправитель повторяют псевдослучайные проверки, а именно: получатель и отправитель открыто объявляют о случайном перемешивании позиций половины бит в их строках; получатель и отправитель открыто сравнивают четности (если строки отличаются, четности должны не совпадать с вероятностью 1/2); если имеет место отличие, получатель и отправитель, использует двоичный поиск и удаление неверных битов.
  • Если отличий нет, после m итераций получатель и отправитель получают идентичные строки с вероятностью ошибки 2-m.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *