Варианты ответа:
Это расстояние от места препятствия до желтого щита
Это расстояние от сигнальных знаков «Начало опасного места» и «Конец опасного места» до сигналов уменьшения скорости
Это расстояние от переносных красных сигналов и от места внезапно возникшего препятствия до первой петарды
Это расстояние от места препятствия до желтого щита.
Показать правильный ответ
Вернуться назад
В чем заключается «проблема вагонов»
Казалось бы, предприятие получило вагон. Его нужно загрузить продукцией и отправить получателю. Выглядит не так уж сложно, и с этим справится бригада диспетчеров. На деле ситуация гораздо интереснее.
Чем больше вместимость вагона, тем ниже удельный тариф РЖД за тонну/километр перевозки груза. Оно и понятно: тариф РЖД привязан к весу вагона вместе с грузом (брутто), т.к. от него зависят расходы на топливо / электроэнергию и износ железнодорожной инфраструктуры, а для «больших» вагонов доля собственно вагона в общей массе ниже. По сути для нас это означает, что если отправлять вагоны с большей грузоподъёмностью на более дальние дистанции, а с меньшей на ближние, то мы можем экономить на транспортировке. Соответственно, предприятию выгодно отправлять большие вагоны на дальние расстояния, а вагоны поменьше — на ближние.
Но это еще не всё. На стоимость перевозок влияет плата за использование подвижного состава и такие нюансы, как скидки за составы, которые включают 71 вагон и отправляются одному получателю — так называемые прямые отправительские маршруты, которым не требуется сортировка в пути следования. Таким ключевым получателем продукции Алтай-Кокса является Липецкая площадка НЛМК.
А еще, чтобы не получить штраф за простой вагонов, важно учитывать дату и время их прибытия на станцию и обеспечивать процесс FIFO, то есть первоочередную отправку вагонов, которые первыми прибыли на разгрузку.
Мы задумались о том, как можно этот процесс автоматизировать. Все входные данные уже были доступны: диспетчеры работали с развитой ИС «Транспорт», нашей самописной системой на базе Oracle Database / Oracle Forms. Кстати, ей уже около 20 лет — она настоящий ветеран, но несмотря на возраст ИС «Транспорт» до сих пор помогает нам в цифровой трансформации.
Итак, что мы сделали:
Проанализировали исторические данные: структуру отгрузок по фракциям кокса и направлениям, статистику грузоподъемности вагонов, которые были у нас в наличии.
Экстраполировали простейшим способом тарифы, чтобы закрыть «дырки» в статистике.
Ну и, собственно, реализовали «жадный алгоритм» решения задачи о рюкзаке. Если читателю статьи известны особенности логистики, то они безусловно знают о том, что в распоряжении клиентов РЖД есть несколько типов вагонов. Условно их можно разделить на «старые» — грузоподъемностью 65, 69, 70 тонн и «новые» — 75-77 тонн. Поэтому загружать 4 «новых» вагона значительно выгоднее, чем 5 старых. Наша модель учитывает этот принцип и позволяет добиться дополнительной эффективности за счет его применения.
Расскажу обо всем подробнее.
Все начинается с гипотезы
Все наши продукты мы создаем по принятой у нас методологии с использованием практик Agile (из которых мы, впрочем, карго-культа не делаем).
Разработка и внедрение продукта идёт в несколько стадий:
Гипотеза → PoC → MVP → Развитие.
На всех этапах бьём работы на двухнедельные спринты. В качестве трекера задач используем Jira. Продуктовая команда каждое утро собирается на Daily чтобы обсудить текущие вопросы – проводим его по Zoom – это помогает команде синхронизироваться и держать ритм. Встречи смешанной команды (включая представителей производства, логистики и ИТ) проводим раз в неделю – также через Zoom. Мы стали это практиковать ещё до того, как в пандемию это стало мейнстримом. Команда у нас географически распределённая – Заринск, Липецк, Москва – а в последнее время у меня в команде появились люди, работающие удаленно из Питера, Самары и даже Приэльбрусья.
В случае с новым цифровым сервисом для «Алтай-Кокса» мы не отступили от привычной методики.
Гипотеза
На этом этапе мы формулируем идею, оцениваем принципиальную возможность ее реализации и грубо оцениваем ожидаемые эффекты. Также формируем внутреннюю команду – понимаем какие подразделения будут затронуты, кого нужно привлечь. В случае с этим продуктом мы привлекли производственный отдел, железнодорожный цех, транспортный отдел, участок подготовки вагонов.
Важно, что идея рождается на производстве, а не в цифре и не в ИТ. Как я всегда говорю своим коллегам с производственных площадок: «Цифровая трансформация, это не когда к вам прилетели инопланетяне и сделали вам хорошо. Цифровая трансформация – это когда вы решили: «А почему бы и нет – меняемся прямо сейчас». Главное – чтобы были люди, готовые меняться сами и менять мир вокруг себя
Еще один немаловажный момент: у нас в компании не принято делать «цифру ради цифры». Если мы в какой-то момент понимаем, что идея не принесет экономической выгоды, то останавливаем дальнейшую проработку, чтобы не тратить ресурсы
В результате завершения данного этапа у нас появляется так называемая карточка продукта: страничка в Confluence с описанием проблематики, целей и минимальным ТЗ.
Proof of Concept
На этом этапе мы привлекли подрядчика — компанию Алгомост — и сформировали смешанную команду. Собрали необходимые исторические данные и построили на их основе модель. На основе модельных данных наши экономисты помогли нам посчитать потенциальный экономический эффект. Так мы поняли, что значимый с точки зрения денег эффект есть и начали разрабатывать собственно продукт.
MVP
Обернули нашу модель в сервис: изначально Data Scientist (DS), как правило, работает в Jupyter Notebook, а данные поднимает из csv-файлов. После завершения разработки модели DS передает ноутбук разработчику, который переводит его в формат модуля python и снабжает всеми необходимыми интеграциями, в результате чего модель «оживает».
Развернули сервис на нашем кластере OpenShift.
Привлекли коллег из ИТ, отвечающих за ИС «Транспорт». Они помогли нам с интеграционными таблицами и научили свою систему обращаться к нашему сервису через Web API и получать от него рекомендации.
И сразу же начали использовать сервис. Мы встроились в уже существующий процесс формирования сортировочных листов таким образом, что обойти процесс выдачи рекомендаций невозможно – они автоматически будут рассчитаны при печати сортировочного листа.
Начали набивать шишки и исправлять что и где не так. Выяснили много нюансов, которые на старте были никому неизвестны. Например, как выяснилось, люки у некоторых полувагонов заварены (по причине износа конструкции) – такие вагоны называют безлюковыми или глуходонными. И отправлять их можно только тем потребителям, которые имеют вагоноопрокидыватели – специальные устройства, которые переворачивают вагон чтобы высыпать из него груз (вот он: видео из открытых источников).
Развитие
Продукт в отличие от проекта не заканчивается никогда. Если мы видим, что что-то можно улучшить, делаем это. Ну и обязательно минимально документируем продукт, чтобы его можно было поддерживать, в том числе и без нас.
В большинстве отраслей промышленности величина затрат на единицу продукции характеризуется как монотонно убывающая функция от объема производства данного продукта.
На транспорте эта зависимость имеет место между удельными транспортными затратами и густотой перевозок не по данному грузу, а общей густоте перевозок (по всем грузам).
С ростом объема и густоты перевозок в пределах технически возможной и экономически целесообразной загрузки железнодорожных линий себестоимость перевозок снижается. Это происходит не только за счет медленнее возрастающих по сравнению ростом перевозок условно-постоянных затрат, но и за счет удельного снижения переменных затрат. Издержки по перемещению не зависят исключительно от расстояния.
На железнодорожном транспорте выделяют следующие операции перевозочного процесса:
операции на начальных и конечных станциях (в расчете на один загруженный и выгруженный вагон);
операции с транзитными вагонами (в расчете на 1 т груза);
операции передвижения (на 1т-км для каждой категории поезда).
Себестоимость 1 т-км имеет вид:
а
С т-км = ——— + b,
λ гр
где а — затраты на начальные и конечные операции (включая формирован расформирование поездов на станции погрузки и выгрузки) в расчете на 1т груза; b— затраты по передвижению и переформированию поездов в пути следования в расчете на 1 т-км. ; λ гр – расстояние перевозки груза, км.
Затраты (Ст) на 1 т груза на расстояние 1 км можно представить:
Ст= а+ b × λ
Дифференциация тарифов по роду груза обусловливается неодинаковой загрузкой транспортных средств различными грузами и различным характером выполнения операций с разными грузами на станциях отправления и назначения, что оказывает влияние на размер транспортных издержек. Тарифы на перевозки пассажиров железнодорожным транспортомдифференцируются в зависимости от расстояния перевозки, типа поезда (пассажирский, скорый), типа вагона (общий, плацкартный, купейный). Тарифы на багаж зависят от расстояния перевозки и объявленной ценности грузобагажа.
В зависимости от вида отправок тарифы железнодорожного транспорта подразделяются на повагонные, контейнерные, мелкие и малотоннажные отправки. Различия в этих тарифах определяются разной себестоимостью перевозок. Самые низкие из перечисленных — повагонные тарифы. Они устанавливаются в расчете за вагон, с учетом его грузоподъемности и независимо от степени загруженности по видам груза.
Контейнерные тарифы применяются на те виды грузов, которые необходимо перевозить в контейнерах, цистернах (наливные грузы), и дифференцируются в зависимости от грузоподъемности контейнеров. Тарифы на мелкие отправки используются при перевозке грузов мелкими партиями и зависят от массы партии.
Вся система тарифов железных дорог и вопросы экономических взаимоотношений с грузополучателями и грузоотправителями изложены и опубликованы в специальных тарифных руководствах и приложениях к ним. В тарифных руководствах приведены готовые расчетные таблицы плат за перевозку грузов на различное расстояние.
В условиях общего роста затрат на транспорте постоянно возникает необходимость их корректировки. Ее осуществляют с помощью установления предельных повышающих коэффициентов (учитывающих удорожание затрат) к тарифам, содержащимся в тарифных руководствах отдельно на внутриреспубликанские грузовые перевозки и перевозки в межгосударственном сообщении.
Предельные коэффициенты повышения тарифов на внутриреспубликанские перевозки ежемесячно определяются Министерством экономики республики и Белорусской железной дорогой на основе изменения индекса цен на продукцию производственно-технического назначения за предыдущий месяц.
Поскольку транспорт республики представляет собой часть единой транспортной системы бывшего СССР, тарифная политика на межгосударственные перевозки каждого фрахтового года обсуждается и согласовывается на тарифных конференциях администрациями железных дорог стран СНГ — участниц Тарифного соглашения.
Вопрос 9.4. Тарифы автомобильного, речного и авиационного транспорта.
Наибольшей гибкостью и подвижностью отличаются тарифы на грузовые автомобильные перевозки. Они формируются не только под влиянием затратного фактора, но и в условиях нарождающейся конкуренции учитывают соотношение спроса и предложения на такие услуги. На этом сегменте рынка перевозок четко про слеживается политика лидерства в ценах.
Крупнейшее в республике объединение — концерн Белмагистральавтотранс, имеющее опыт в разработке тарифов, определяет их по видам перевозок автомобилями различной грузоподъемности. Мелкие и средние автотранспортные предприятия стремятся придерживаться их уровня, в некоторых случаях устанавливая пониженными или повышенными с учетом складывающейся конъюнктуры рынка и желания сформировать свою клиентуру.
Грузовые транспортные тарифы представляют собой денежное выражение созданной на транспорте стоимости.
Тарифы автотранспорта подразделяются на сдельные (общие), исключительные, повременные и тарифы покиламетрового пробега. Так, например, сдельные тарифы устанавливаются за перевозку 1 т груза дифференцированно по расстояниям и классам груза.
Совместным Постановлением Министерства экономики и Министерства транспорта Республики Беларусь № 74/8 от 2 апреля 2001 г. утверждено Положение о порядке формирования тарифов на перевозку грузов и пассажиров автомобильным транспортом в Республике Беларусь.
Это Положение обязательно для всех перевозчиков независимо от форм собственности и ведомственной принадлежности (за исключением организаций с иностранными инвестициями). В Положении определены новые подходы к формированию статей себестоимости перевозки грузов, в основном с использованием нормативного метода определения затрат.
Для расчета плановой себестоимости единицы транспортной работы составляется плановая калькуляция по соответствующим статьям расходов.
Тариф на автомобильные перевозки определяется в зависимости от расстояния перевозки на 1 ткм, 1 пас.-км, 1 ч работы, 1 пл.км, 1 т груза, 1 отправку и другую единицу измерения в соответствии с принятой в организации методикой.
В Положении даны определения отдельных единиц транспортной работы (например, один тонно-километр, один пассажира — километр и др.).
Например, один тонно-километр (1ткм) — это единица транспортной работы, соответствующая перевозке одной тонны груза по автомобильной дороге на расстояние 1 км. Один платный километр (1пл.км) характеризует единицу транспортной работы, соответствующей перевозке пассажиров в легковом автомобиле-такси на расстояние 1 км. Одна отправка соответствует поездке автомобиля с грузом между двумя конечными пунктами, на которых были произведены погрузка и разгрузка.
Тарифы на автомобильные перевозки носят договорный характер и могут использоваться в различных видах. Например, в практике работы крупных автотранспортных предприятий используются тарифы на поездные, контейнерные отправки, за повременное пользование автомобилями, перегон подвижного состава, мелкие отправки.
Тарифы на перевозку грузов поездными отправками устанавливаются по группам автомобилей (автопоездов) с определенной грузоподъемностью (например, свыше 0,5 до 2,4 т, свыше 2,4 до 5 т и т.д.) за 1 км пробега с грузом. Одновременно может предусматриваться плата за простой автомобиля у клиента.
Тарифы за повременное пользование автомобилями определяются за 1 ч работы автомобиля. Дополнительно может предусматриваться тариф за 1 км пробега сверх 24 км за 1 ч пользования.
Тарифы за перевозку грузов в автомобильных контейнерах рассчитываются с учетом грузоподъемности контейнера (1,25 т, 3 т, 5 т, 20 т) за 1 км пробега с грузом. Дополнительная плата может взиматься за задержку контейнера сверх 8 ч.
Тарифы на перегон подвижного состава устанавливаются за 1 км пробега по видам автомобилей (легковые, грузовые, автобусы). Тарифы на перевозку грузов мелкими отправками зависят от массы отправки (например, до 0,25 т, свыше 0,25 до 0,5 т и т.д.) и включают также стоимость экспедирования груза.
Тарифы на перевозку грузов автомобильным транспортом формируются исходя из их себестоимости, прибыли, необходимой транспортной организации для расширенного воспроизводства, косвенных налогов и неналоговых платежей, качества транспортных услуг и конъюнктуры рынка.
Особенностью формирования себестоимости автоперевозок является расчет материальных затрат. Затраты на топливо, занимающие значительный удельный вес в себестоимости, могут рассчитываться на 100 км пробега, на 100 т/км или на каждую ездку с грузом в соответствии с нормами расхода топлива и смазочных материалов. При работе транспорта в зимнее время нормы расхода топлива могут увеличиваться на 10 %. Затраты на смазочные материалы определяются исходя из норм расхода смазочных материалов в процентах от общего расхода топлива.
Материальные затраты на ремонт и восстановление шин рассчитываются исходя из нормативного пробега автошин соответствующей модификации, нормы стоимости комплекта шин на 1000 км пробега, количества колес автомобиля, цены одной шины на момент расчета тарифов.
Общехозяйственные расходы могут быть отнесены непосредственно на определенный вид перевозки путем прямого включения в себестоимость или при невозможности прямого отнесения — пропорционально заработной плате водителей, общему пробегу или другим показателям.
Тарифы воздушного транспорта построены достаточно просто — за 1 т/км независимо от типа самолета, скорости и рода груза.
На морском транспорте оплата перевозок производится по тарифу (если груз перевозится системой линейного судоходства), либо по фрахтовой ставке (если перевозка носит заказной характер). Величина страховой ставки определяется исходя из конъюнктуры на фрахтовом рынке.
Основными видами перевозок на речном транспорте являются перевозки сухогрузов и наливных грузов, а также буксировка леса в плотах. Тарифы на водный транспорт рассчитываются для каждого конкретного судна (состава судов), оборудования, вида транспортной работы, услуг и устанавливаются по следующим показателям: одна тонна; одна отправка; один тонно-километр; один пассажиро — километр; один час эксплуатации судна; одни сутки эксплуатации судна; один рейс. Расчет затрат по эксплуатации судов и иных плавучих объектов по калькуляционным статьям производится за рейс, за один час эксплуатации, одни сутки эксплуатации отдельно на ходовое и стояночное время. Как на воздушном, так и на речном транспорте применяются сборы за дополнительные операции (взвешивание, хранение, экспедиционные операции, перегрузка и др.).
Рассчитанные тарифы, утвержденные руководителем транспортной организации, помещаются в прейскурант и хранятся на бумажных носителях. Перевозчик имеет право предоставлять клиенту скидку от установленного им тарифа с учетом объемов перевозок, сроков оплаты, сезонности перевозок и т.п.
В этом случае в организации разрабатываются и утверждаются порядок применения скидок и их размеры, тарифы на перевозки согласовываются с заказчиками в протоколах согласования тарифов, а также в договорах на выполнение работ (услуг), поскольку расчеты осуществляются по тарифам, отличным от помещенных в прейскуранте. Тарифы могут быть изменены в течение срока действия договора по соглашению сторон.
Расскажем поподробнее, как работает модель
Входная информация
Сейчас в сервис поступает следующая информация:
План отгрузки по грузополучателям/станциям:
— наименование груза (тип фракции); — станция назначения; — запланированный объем готовой продукции; — планируемая дата отправки;
Информация по вагонам в наличии:
— грузоподъемность вагона; — объем кузова вагона; — наименование пути, на котором вагон стоит; — дата прибытия вагона (необходима для расчета штрафа за простой); — разметка вагона (безлюковый, можно/нельзя на экспорт в другие страны); — состояние по прибытии (порожний/груженый);
Тарифы отправки вагона для всех станций назначения;
Номер приоритетного пути.
В качестве входных данных для построения базовой версии алгоритма использовались исторические данные продолжительностью 1,5 года.
Основная метрика
Метрикой оценки качества работы алгоритма была задана удельная цена отправки вагона:
где n — все вагоны, p — стоимость отправления вагона, m — масса вагона, S — расстояние до станции назначения. При этом масса вагона рассчитывается, как произведение объема кузова вагона на насыпную плотность фракции (она известна для каждой фракции).
Стоимость отправления вагона (p) включает:
основную плату за тариф РЖД;
cтавку предоставления за вагон;
штраф за простой вагона на станции отправления;
экспедиторское вознаграждение (процент от тарифа РЖД).
Анализ и обработка входных данных
В первую очередь был проведен анализ исторических данных, в ходе которого было выяснено:
Готовая продукция, разделяется на различные фракции, где основной является фракция 25мм и более.
В наличии есть вагоны как с большим объемом кузова (например, 94 м3), так и с маленьким (например, 74 м3).
Большая часть кокса направляется грузополучателям на расстояние более 3000 км и около 10% вагонов отправляются до станций менее 500 км. Это говорит о том, что можно ожидать потенциальный экономический эффект от внедрения алгоритма.
В расчете стоимости отправления вагона фигурирует плата за тариф РЖД. В представленных данных по тарифам РЖД цена перевозки для большинства направлений была известна только для 47, 52 и 62 тонн (а для некоторых направлений — вообще только для 47 тонн). Для точного расчета стоимости перевозки необходимо рассчитывать цену для любого веса груза, так как объем кузова вагона может быть разный, как и вес груза. Было выявлено, что цена груза за 47, 52 и 62 тонны хорошо ложится на прямую, т.е. зависимость цены от веса груза очень приближена к линейной.
Поэтому для расчета тарифа РЖД для любого веса груза необходимо провести линейную аппроксимацию точек линейной функцией y=kx+b.
Также встречались направления, по которым была известна только стоимость за 47 тонн. В данном случае необходимо было найти стоимость за 52 тонны, а потом проделать шаги по линейной аппроксимации. Задача по предсказанию стоимости за 52 тонны решалась с помощью линейной регрессии. В качестве признаков использовались стоимость за 47 тонн и дистанция до станции назначения.
Разработка алгоритма
Базовая реализация алгоритма достаточно проста.
План отгрузки сортируется от более далеких грузополучателей к менее далеким, а вагоны от большего объема к меньшему. Проходя по плану, подбираем подходящие по дополнительным ограничениям вагоны из списка сверху вниз.
Однако, несмотря на простоту исходного алгоритма, мы добавили некоторые улучшения, повышающие его полезность.
Вагоны уходят по плану отгрузки, известному на сегодня. Однако, если отправлять на самые близкие расстояния самые маленькие вагоны, а не лучшие из тех, что остались после отправки на дальние дистанции, то на следующий день нам точно не придется отправлять их на дальние дистанции.
За простой вагонов больше определенного времени (в зависимости от комбинации пришел полный/пустой, ушел полный/пустой) начисляется штраф, причем за каждый день превышения. Это вынуждает менять большие вагоны на меньшие, когда это экономически обосновано.
Учет всевозможных ограничений: (Признак безлюкового, признак возможности отправки за пределы РФ, техническая годность для подготовки под мелкие фракции, etc.)
— Входным параметром в алгоритм является приоритетный путь, все вагоны с которого должны быть обязательно расформированы. Это необходимо для сокращения затрат на маневровые работы.
— За пределы РФ можно отправлять только вагоны с разметкой «ЭКСПОРТ».
— При разработке алгоритма для корректной оценки его качества необходимо было учитывать баланс общей массы отправляемой фракции по грузополучателям с общей фактической отправленной фракцией по этим же грузополучателям. Дисбаланс массы мог происходить по причине того, что алгоритм, например, всегда рекомендовал отправлять только маленькие вагоны какому-то близкому грузополучателю, а по факту отправлялись, как большие, так и маленькие вагоны.
Все, что вы хотели знать о коксе.
Кокс получается путем коксования каменного угля при температурах 950-1100°С без доступа кислорода в течение 14-25 часов и является необходимым компонентом для выплавки чугуна в доменных печах. Кокс в доменных печах выполняет 3 важных функции:
Энергетическую (работает как топливо – обеспечивает расплавление железорудного сырья).
Восстановительную (отбирает кислород у оксидов железа из которых преимущественно состоит руда).
Функцию газопроницаемости (за счёт того, что куски кокса долгое время сохраняют форму при высокой температуре).
«Алтай-Кокс», о котором речь в этом посте, — одно из крупнейших коксохимических предприятий России, на долю которого приходится 15% производимого в России кокса. Оно поставляет доменный кокс, литейный кокс, коксовую мелочь, коксовый орешек и коксовую пыль.
Уголь привозят составами, а вагоны, которые его привезли, используются для отправки кокса потребителям. Если взглянуть на структуру отгрузок, то можно увидеть, что большая часть кокса (90%) отправляется на расстояния более 3000 км, 10% отправляется к другим грузополучателям на расстояния от 100 до 500 км. При таких объемах даже «ничтожная» оптимизация стоимости дает реальную экономию в несколько десятков миллионов рублей в год.
Мониторинг – чрезвычайно важная вещь
При запуске продуктов по «быстрой» методологии неизбежно возникновение проблем: неисполнение процесса со стороны конечных пользователей; проблемы в алгоритме самого сервиса, проблемы, связанные со сбоями в работе сети и т.д. Поэтому на старте разработки мы сразу задумались о мониторинге работы сервиса. Первым делом собрали в отдельной БД статистику выдачи рекомендаций / сформированные сортировочные листы / фактическую отправку вагонов и вывели в Grafana дашборд с приживаемостью, чтобы можно было смотреть, какая доля вагонов ушла в соответствии с рекомендациями, а какая – нет. Он нам помогал выявлять проблемы и детально в них разбираться.
Что в итоге
За год эксплуатации мы действительно сэкономили порядка 1% стоимости транспортировки продукции. Затраты на разработку сервиса окупились примерно за 1,5 месяца, а это, я считаю весьма неплохой показатель, так что продукт можно считать вполне успешным
За счёт чего так получилось? Раньше, когда вагоны подбирались «вручную», их подбирали по сути осмотрщики-ремонтники вагонов. Они исходили прежде всего из технической годности вагонов – какие вагоны под какие фракции им комфортно готовить – и не смотрели на экономику перевозки (да и не могли смотреть – нет у них такой информации). А если бы и попробовали, то без применения математики учесть множество факторов невозможно. Собственно, Алтай-Кокс несколько лет пытался развить эту тему, но получилось только тогда, когда в группе компаний появились соответствующие компетенции.
Я в группе НЛМК лидирую разработку цифровых продуктов для коксохимического производства. В основном мы решаем задачи, направленные на снижение стоимости сырья и стабилизацию качества продукции, но сегодня написали и про оптимизацию логистического процесса. Получилось объемно, но, надеюсь, интересно! Если у вас возникли вопросы — задавайте их в комментариях, постараюсь ответить на все.
СДО РЖД | КАСКОР РЖД | АСПТ РЖД
Система дистанционного обучения для сотрудников железных дорог. Тесты и учебные материалы по СДО, КАСКОР, АСПТ. А также памятки и инструкции.
С помощью нашего сайта, вы можете подготовиться к любому очередному тестированию. Повысить свои знания и навыки, проходя нужные темы в режиме учебного теста.
Мы постоянно обновляем нашу базу новыми темами и вопросами, чтобы вы могли готовиться по самым свежим и актуальным учебным материалам.
Как «Алтай-Кокс» научился экономить на вагонах миллионы рублей в год
Помните задачу о рюкзаке, в который нужно сложить предметы разного размера и ценности так, чтобы стоимость содержимого рюкзака была максимальной? Подобные головоломки каждый день решают сотрудники «Алтай-Кокса» при загрузке вагонов, только факторов нужно учесть несравнимо больше: грузоподъёмность, фракцию груза, тарифные планы, тип маршрута и много чего ещё. Последний год в этом помогает математическая модель, завернутая в цифровой сервис — об этом (а еще о металлургическом коксе) речь под катом.
Пайплайн работы сервиса
Планирование
Процесс начинается с того, что производственный отдел совместно со службой продаж согласовывают объемы отгрузок на месяц или декаду в разрезе фракций готовой продукции и контрагентов и формируют план отгрузки (количество вагонов или тоннаж в разрезе Фракция / Станция назначения / Календарный день). Этот процесс пока проходит с использованием Excel. Планы регулярно актуализируются.
Согласованный план отгрузки передается транспортному отделу. Транспортный отдел заносит его в нашу информационную систему Транспорт — для этого в ней предусмотрена соответствующая форма.
Выдача рекомендаций
Бригадир участка подготовки вагонов (УПВ) – куда вагоны попадают после разгрузки сырья — открывает в ИС «Транспорт» форму сортировочного листа (СЛ), указывает номер пути, вагоны, стоящие на котором нужно обработать, нажимает кнопку «Печать» и вот тут возникает немного магии:
ИС «Транспорт» складывает в интеграционные таблицы набор вагонов, доступных для загрузки, актуальный план отгрузки с указанием того, какая часть плана уже охвачена вагонами и сколько ещё осталось, а также актуальные тарифы, и вызывает через Web API наш интеллектуальный сервис.
Сервис забирает данные из интеграционных таблиц и рассчитывает рекомендации (работает собственно модель). Рекомендации сервис кладёт также в интеграционную таблицу и отдаёт ИС «Транспорт» response c ID расчёта.
ИС «Транспорт» смотрит в рекомендации отображает их на форме сортировочного листа и сохраняет у себя (в сущности, которая очевидно и называется «Сортировочный лист».
Вот в таком интерфейсе работает пользователь:
Осмотр вагонов и оценка рекомендаций
Бригадир передаёт распечатанный сортировочный лист осмотрщику вагонов. Осмотрщик осматривает вагоны на степень изношенности и решает, могут ли вагоны быть подготовлены под те фракции, которые рекомендованы сервисом (в сильно изношенных вагонов щели больше, поэтому их весьма затруднительно использовать для перевозки мелких фракций). Если этого сделать нельзя (а некоторые вагоны вообще могут быть в неисправном состоянии и предназначены к ремонту), он отмечает это в сортировочном листе и возвращает его с пометками бригадиру. Вагоны начинают готовить под погрузку.
Корректировки рекомендаций
Бригадир УПВ вновь открывает СЛ в ИС «Транспорт», вносит доп. Информацию по вагонам (какие под какие фракции готовят, какие в ремонт) и заново запрашивает рекомендации сервиса. В тех случаях, когда ранее выданная рекомендация не может быть выполнена по состоянию вагона, она сбрасывается, сервис выдает новый набор рекомендаций. Новый сортировочный лист с новыми рекомендации становится информацией о том, какие вагоны с какой фракцией и по каким направлениям пойдут, соответственно железнодорожный цех понимает на какую коксосортировку какой вагон подавать
Загрузка вагонов
Вагоны подаются на требуемые коксосортировки (фронты погрузки), где кокс рассеивается на фракции), грузятся необходимыми фракциями, провешиваются. Факт погрузки и провески фиксируется в ИС Axapta.
Ну вот, вагоны готовы к отправке потребителям! Диспетчер железнодорожного цеха формирует в ИС Axapta шаблон железнодорожной накладной для ИС Этран. И тут внезапно опять возникает немного магии. ИС «Транспорт» успела передать в ИС Axapta рекомендации нашего сервиса, поэтому диспетчеру уже точно известно, на какую станцию должен идти каждый вагон.
Конечно, не всегда всё идёт гладко. С момента выдачи рекомендации ситуация могла поменяться (отказ клиента, etc.) и вагон может пойти в другое направление. В таких случаях ИС Axapta передает информацию о фактическом предъявлении вагона к перевозке в ИС «Транспорт». ИС «Транспорт» на основании расхождений корректирует доступный план отгрузки для корректной выдачи дальнейших рекомендаций.