Вход — sdo.rzd.ru/lms Верх головок рельсов обеих нитей железнодорожного пути на прямых участках должен быть в одном уровне. Разрешается на прямых участках железнодорожного пути содержать одну рельсовую нить на 6 мм выше другой. Фактическое максимальное возвышение наружного рельса с учетом допусков на содержание должно составлять 150 мм. Величина возвышения наружной нити на стрелочных переводах должна быть не более 75 мм. На перегонах многопутных линий головки рельсов всех путей, расположенных на общем земляном полотне, должны устраиваться на одном уровне. В процессе эксплуатации допускается разница в уровне головок рельсов на прямых участках пути не более 15 см, если иное не предусмотрено проектной документацией.
- Растяжка перед тренировкой
- 17 правил хорошей растяжки
- 5 упражнений на растяжку мышц, которые должен делать каждый тяжелоатлет
Мы используем cookie-файлы для наилучшего представления нашего сайта. Продолжая использовать этот сайт, вы соглашаетесь с использованием cookie-файлов.
Величина, которой оценивается устойчивость экипажа против опрокидывания при принятом возвышении наружного рельса в кривых пути
Ответ: коэффициент устойчивости
Критерий воздействия на человека центробежной силы при движении экипажа в кривом участке пути
а) поперечное непогашенное ускорение;
б) продольное ускорение;
в) приведенная скорость поездопотока;
г) вертикальное ускорение.
Эталон ответа: а)
Нормативная величина непогашенного ускорения при определении возвышения наружного рельса из условия комфортности езды пассажиров
а) 0,6 м/c2;
б) ± 0,3 м/c2;
в) 0,7 м/c2;
г) 0,9 м/c2;
Эталон ответа: в)
а) 130 мм;
б) 140 мм;
в) 150 мм;
г) 160 мм;
д) 200 мм.
а) 60 мм;
б) 65 мм;
в) 75 мм;
г) 80 мм;
д) 100 мм.
Эталон ответа: скорость
Эталон ответа: закрыть
а) перегруз наружной нити кривой;
б) перегруз внутренней нити кривой;
г) поперечную нагрузку на рельс внутренней нити;
д) устойчивость экипажа;
Стрелочные переводы — это элементы ВСП специальной длины, уложенные на деревянные или железобетонные шпалы, которые нужны для перевода поездов с одной железнодорожной ветки на другую. Устройство минимизирует затраты на строительство железных дорог и сокращает общую их протяженность, ведь с ними отпадает необходимость в прокладке окружных маршрутов.
Меню страницы
Бывает три основных типа стрелочных переводов: с глухими пересечениями, с перекрестными стрелочными переводами и одиночные. На протяжении многих лет развития, само устройство стрелочных переводов претерпело много изменений. В странах бывшего СНГ наиболее популярным является устройство «французской» стрелки. Что бы узнать положение стрелки нужно посмотреть на стрелочный указатель. Они бывают двух видов: освещаемые и не освещаемые. Белая сторона освещаемого указателя обозначает, что стрелка переведена в прямое направление, а жёлтая сторона указывает направление стрелки на боковой путь. Ребро не освещаемого указателя означает, что стрелка переведена в прямое направление, а боковая сторона не освещаемого указателя так же дает возможность понять направление стрелки. В России стрелочные переводы заведено определять маркой крестовины, а точнее — тангенсом острого угла крестовины.
Устройство и схема стрелочных переводов
Стрелочный перевод состоит из стрелки, крестовины с контррельсами, соединительных путей между ними и комплекта переводных брусьев. Между стрелочным переводом и началом кривой также укладывается прямая вставка. Стрелочные переводы должны иметь свои не повторяющиеся номера. Нумерация стрелочных переводов осуществляется арабскими нечетными цифрами со стороны прибытия нечетных поездов и четными со стороны прибытия четных поездов. Нумерация начинается с первой входной стрелки, ведущей на станцию. За границу четной и нечетной нумерации принимают ось пассажирского здания (ось станции). На крупных станциях, где пути собираются в парки, нумерация стрелочных переводов производится по отдельным паркам, причем каждому парку присваивается своя сотня номеров
Стрелка — направляет движущийся подвижной состав с прямого пути на ответвленный боковой путь или с бокового пути на прямой. Состоит она из двух наружных неподвижных рамных рельсов, двух внутренних, соединенных между собой, остряков (из них один прижат к рамному рельсу, а другой отведен от него), переводного механизма и металлических тяг, соединяющих остряки друг с другом и с переводным механизмом.
Рамными — называют рельсы, к которым прижимается остряки. Поскольку остряки – элементы подвижные, занимающие по отношению к рамным рельсам прижатое или отведенное положение, они не могут самостоятельно преодолевать боковое давление от реборд движущихся колес подвижного состава. Поэтому к рамным рельсам прикрепляют упорные болты или упорные накладки, через которые это давление от прижатого остряка передается на рамный рельс. Длина рамных рельсов обычно 12,5 м, а на станциях, где предусмотрено высокоскоростное движение поездов, – 25 м. С помощью остряков изменяют направление движения подвижного состава. Изготовляют их из специальных рельсов различной высоты симметричного и несимметричного профиля.
Остряки соединяются стрелочными тягами, число которых от одной до восьми зависит от длины остряков. Длина стрелочных тяг может быть постоянной или регулируемой стяжными муфтами. Регулируемые стрелочные тяги применяют в переводах, предназначенных для скоростного движения поездов. Стрелочные тяги подразделяют на переводные и соединительные. Переводные предназначены для перевода остряков из одного положения в другое, соединительные – для обеспечения устойчивого положения остряков под движущимся поездом. Переводные тяги имеют одну или две скобы (проушины) для присоединения к ним аппаратных тяг или тяг переводного устройства.
Короткие остряки переводят поворотом в корне при помощи электрических приводов, включенных в централизацию, или рычажных переводных механизмов ручного действия. В стрелочных переводах, предназначенных для высокоскоростного движения поездов, длинные гибкие остряки переводятся благодаря их упругому изгибу.
Электрические приводы не только переводят остряки, но и закрепляют их в нужном положении. На нецентрализованных стрелках, как правило, устанавливают шарнирно-коленчатые замыкатели, они плотно прижимают, надежно замыкают остряки и позволяют контролировать правильность приготовления маршрута. Нецентрализованные стрелки оборудуют контрольными замками, а иногда и откидными закладками, запираемыми на висячий замок.
⟦Купить стрелочные переводы⟧
- Стрелочный перевод Р65 1/11 правый пр. 2768, Комплект Б/У
₽1,150,000.00
В корзину - Стрелочный перевод р65 1/9 проекта 2769 КП№25 (max) на дерево (новый)
₽1,800,000.00
В корзину - Стрелочный перевод р65 1/9 проекта 2769 КП№32 (max) на дерево, Комплект (новый)
₽2,200,000.00
В корзину - Стрелочные переводы Р50 1/9 левый пр.1581, Комплект (новые)
₽1,750,000.00
В корзину
⟦Виды неисправностей⟧
Безопасность на железных дорогах зависит в большей степени от внимательности и профессионализма обслуживающего ЖД персонала. Неисправностей стрелочных переводов много, но есть те, которые могут привести к печальным последствиям и упускать из виду их нельзя. Поэтому давайте рассмотрим самые распространенные и важные для выявления неисправности стрелочных переводов.
Разъединение остряков
Разъединение остряков может произойти из-за излома стрелочной тяги, серьги или серьговых болтов. Хотя в централизованных стрелках для предотвращения разъединения остряков введено раздельное прикрепление рабочих и контрольных тяг, состояние деталей узла соединения остряков (тяг, серег, болтов, заклепок) должно проверяться как при укладке стрелочного перевода, так и при его эксплуатации. При малейшей неисправности стрелочных переводов эти детали немедленно заменяются. Необходимо строго соблюдать нормальное расстояние между остряками в зоне регулируемых тяг в стрелках с гибкими остряками.
Отставание остряка от рамного рельса
Отставание остряка от рамного рельса может быть вызвано изгибом рамных рельсов, накатами на них, неправильной обработкой остряков, угоном остряков или рамных рельсов. К отставанию остряков может привести изгиб связанных полос и стрелочных башмаков, неправильное расстояние между рабочими гранями рамных рельсов, недопустимый шаг остряков, искаженное расположение рельсовых нитей стрелки в плане и т. При отставании остряка от рамного рельса на 4 мм и более возможен удар подрезанного гребня колеса в торец остряка. Иногда отмечается неприлегание остряка к стрелочным подушкам из-за вертикального выгиба остряка. Такие остряки следует заменять. Прилегание остряков к упорным накладкам должно быть плотным. Просвет между рабочей гранью упорных накладок и шейкой остряка допускается не более 1 мм для стрелок на главных путях и не более 2 мм на приемоотправочных и прочих путях.
Выкрашивание остряков
Выкрашивание остряков возникает при неплотном прилегании остряков к рамным рельсам и подушкам, при большей высоте остряков по сравнению с рамными рельсами, плохом закреплении остряков в корне, изгибе опорных деталей, неточной регулировке стрелочных тяг и т. Длина участка выкрашивания остряка должна быть не более расстояния от начала остряка до его сечения, в котором при движении колеса против шерсти боковая грань гребня колеса коснется остряка. Большая длина выкрошенного участка остряка приведет к удару гребня в остряк с возможным наездом подрезанного гребня на остряк. Поэтому наибольшая допустимая длина выкрошенного остряка принята такой, что удар гребней в выкрошенный участок не произойдет даже в случае недовода остряка до прилегания на 3 мм.
Понижение остряка против рамного рельса
Понижение остряка против рамного рельса измеряется в сечении, где ширина головки остряка поверху составляет 50 мм, т. там, где колесо при пошерстном движении начинает переходить с остряка на рамный рельс. При понижении остряка против рамного рельса на 2 мм и более возникает отжатие и выкантовывание рамных рельсов колесами при пошерстном движении их по стрелочному переводу, что может привести к сходу подвижного состава. Следует правильно укладывать все предусмотренные конструкцией стрелки связанные полосы; стрелочные брусья должны быть равномерно подбиты, стрелка выправлена в продольном профиле. Если при соблюдении всех требований понижение остряка против рамного рельса будет на 2 мм и более, то такой дефектный остряк подлежит замене.
Расстояние между рабочими гранями сердечника, усовиков и контррельсов
Крайне важным для обеспечения безопасности движения поездов являются требования, чтобы расстояние между рабочими гранями головки контррельса и усовика было не более 1435 мм, а расстояние между рабочей гранью сердечника крестовины и рабочей гранью головки контррельса – не менее 1472 мм. Отступления в этих расстояниях обычно ликвидируются удалением накатов на сердечнике, перешивкой контррельса в сборе с контррельсовым рельсом, регулировкой стяжного узла крестовинных распорок или исправлением контррельсовых желобов.
Изломы остряка, рамного рельса и крестовины
К изломам остряка или рамного рельса относятся все виды нарушения их целостности: трещины, крупные выколы, поперечные изломы по всему сечению. Особенно опасны поперечные трещины контактно- усталостного происхождения в головке остряков, поскольку остряки по длине к рамным рельсам не крепятся. Изломы крестовины (сердечника, усовика и контррельса) включают не только полные поперечные изломы, но и частичные — массивные выколы металла и трещины. Такие дефекты сваркой или наплавкой устранить не удается, поэтому пораженные этими дефектами крестовины подлежат замене.
Разрыв контррельсового болта
Разрыв контррельсового болта резко ослабляет крепление контррельса. Нагрузка в этом узле распределяется на меньшее число оставшихся болтов, что ускоряет их разрыв. При разрыве контррельсового болта может произойти отжатие контррельса, что вызывает резкий удар колеса в сердечник крестовины. Оборванный контррельсовый болт немедленно заменяется, а причина, вызвавшая его разрыв, ликвидируется.
Вертикальный износ остряков, рамных рельсов и крестовин
При вертикальном износе рамных рельсов гребень колеса приближается к головке остряка и ответственным элементам крепления стрелки, что может привести к удару гребня в торец остряка или наезду гребня на крепления. Кроме того, по мере вертикального износа рамного рельса место передачи давления колеса на остряк приближается к более слабым его сечениям — к острию. Поэтому допустимый вертикальный износ рамных рельсов определяется из условия предотвращения наезда гребня изношенного колеса на горизонтальную полку головки остряка, предотвращения удара гребня колеса в торец остряка, а также из условия прочности рамных рельсов.
Вертикальный износ рамного рельса обычно измеряют в средней части головки не ближе 1/3 ее ширины от боковой грани против острия остряка, против сечения, где ширина остряка 50 мм. Рамные рельсы, а также остряки с износом, превышающим допускаемые размеры, должны быть заменены. Наибольший допустимый вертикальный износ усовиков и сердечников крестовины определяется из условия прочности элементов крестовин и недопущения качения гребня изношенного колеса по дну желоба крестовины.
⟦Нормы и допуски⟧
1 Все эксплуатируемые стрелочные переводы должны содержаться всоответствии с нормами и допусками, установленными нормативной итехнической документацией.
2 Стрелочные переводы изготавливаются без подуклонки рельсовых нитей за исключением стрелочных переводов для скоростных и высокоскоростных линий. Перед и за стрелочными переводами, на которых рельсы не имеют подуклонки, на каждом примыкающем пути устраивается плавный переход от подуклоненного к неподуклоненному положению рельса на длине не менее 3 м. Конкретный набор комплекта железобетонных брусьев с переходной подуклонкой подрельсовой площадки, укладываемых в переходной зоне, указывается в проекте стрелочного перевода.
3 Переводные кривые стрелочных переводов, расположенных напрямых участках пути, содержатся без возвышения наружной нитипереводной кривой.
4 Стрелочные переводы, расположенные на главных путях в кривыхс возвышением наружной нити, устраиваются и содержатся также свозвышением наружной нити, если переводная кривая совпадает понаправлению с кривым участком пути. При этом величина возвышениянаружной нити на стрелочном переводе должна быть не более 75 мм.
Полный документ по нормам и допускам
Если же переводная кривая стрелочного перевода не совпадает по направлению с кривым участком пути, то возвышение на таких стрелочных переводах, как правило, не устраивается; при этом скорость движения поездов по такому стрелочному переводу должна определяться по нормам допускаемых скоростей движения. Допускается на таких стрелочных переводах устраивать возвышение наружного рельса на главном пути величиной не более 20 мм. Скорость движения поездов по ответвленной переводной кривой в таких случаях должна быть не более 15 км/ч. На приемо-отправочных путях, расположенных на кривых, а также на закрестовинных кривых, где установленные скорости движения 25 км/ч и менее, возвышение наружного рельса, как правило, не устраивается. Закрестовинные кривые на путях следования пассажирских и грузовых поездов со скоростью более 25 км/ч должны иметь возвышение наружного рельса. Отвод возвышения должен начинаться за последним переводным брусом, но не ближе 2 м от заднего стыка крестовины. При возможности устройства отвода возвышения с допускаемым по таблице 3. 1 уклоном, делается полное возвышение. Если такой отвод не осуществим, то величина возвышения наружного рельса устанавливается владельцем инфраструктуры с соблюдением допустимой крутизны отвода.
⟦Марки и классификация⟧
Крестовина это такая конструкция в виде желоба нужна для того, чтобы колесные гребни были с безопасностью пропущены в том месте, где рельсовые нити пересекаются при схождении путей. По ее марке определяется и марка перевода: существует стрелочный перевод 1/11, который допускает скоростной режим в 50 км/ч, и стрелочный перевод 1/9, допускающий режимы в 40 км/ч для товарных составов и 25 км/ч для пассажирских. Стрелочные переводы классифицируются не только по марке крестовины, но также своим типам. Типы переводов обозначаются по типу рельса. Наиболее распространенными считаются стрелочные переводы р50, а также стрелочные переводы р65.
Стрелочные переводы можно разделить на три класса: а) стрелочные переводы для высоких скоростей, б) обыкновенные переводы для магистральных линий, в) стрелочные переводы для станционных путей.
Устройство, текущее содержание и
ремонт железнодорожного пути
Профессия: монтер пути 4 разряда, сигналист 3 разряда
Тема «Нормы устройства переводных кривых стрелочных
переводов»
Петровых Н. — преподаватель Екатеринбург- Пассажирского подразделения
Свердловского учебного центра профессиональных квалификаций
2020
1
Возвышение наружного рельса на стрелочных
переводах, расположенных в кривых
Нормы устройства и содержания
стрелочных переводов по уровню
устанавливаются такие же, как
на прилегающих путях. Верх головок рельсов обеих
нитей железнодорожного пути
на прямых участках должен
быть в одном уровне. Разрешается на прямых
участках железнодорожного
пути содержать одну
рельсовую нить на 6 мм выше
другой. Величина возвышения
наружной нити на стрелочных
переводах должна быть не
более 75 мм
Обратное возвышение на переводных и
закрестовинных кривых
На закрестовинных и переводных
кривых стрелочных переводов не
допускается понижение
наружной нити по отношению к
внутренней (обратного
возвышения) более чем на 20 мм. 4
Обратное возвышение
Скорость, км/ч
до 20 мм
установленная
от 20 мм до 40 мм
15 км/ч
более 40 мм
движение закрывается
Устройство закрестовинных кривых
Ан — расстояние от математического
центра крестовины до начала
кривой
Ас -расстояние от математического
центра крестовины до середины
кривой
Ак — расстояние от математического
центра крестовины до конца кривой
Ординаты зависят от:
Марки крестовины
Радиуса кривой
Ширины междупутья
6
Бн — ордината от рабочей грани
внутреннего рельса прямого пути до
рабочей грани наружного рельса
кривой в начале
Бс — ордината от рабочей грани
внутреннего рельса прямого пути до
рабочей грани наружного рельса
кривой в середине
Бк — ордината от рабочей грани
внутреннего рельса прямого пути до
рабочей грани наружного рельса
кривой в конце
Ординаты закрестовинных кривых обыкновенных
стрелочных переводов 1520 мм
Расстояние, мм, от математического центра крестовины
Ширина
междупутья, мм
Радиус кривой,
м
до начала
кривой А н
до середины
кривой Ас
до конца
кривой Ак
Ордината, мм, от рабочей
грани внутреннего рельса
прямого пути до рабочей
грани наружного рельса
кривой
в начале
в середине
Бн
Бс
Марка крестовины 1/11
4100
4500
4800
5000
200
250
300
350
200
250
300
350
400
200
250
300
350
400
500
200
250
19261
17009
14748
12488
23661
21409
19148
16888
14627
26961
24709
22448
20188
17927
13406
29161
26909
28305
28314
28315
28316
32705
32714
32715
32716
32716
36005
36014
36015
36016
36016
36017
38205
38214
37368
39643
41909
44176
41768
44043
46309
48576
50841
45068
47373
49609
51876
54141
58644
47268
49543
3278
3072
2867
2661
3678
3472
3267
3061
2856
3978
3772
3567
3361
3156
2745
4178
3972
3894
3842
3791
3739
4294
4242
4191
4139
4088
4594
4542
4491
4439
4388
4285
4794
4742
300
24648
38215
51809
3767
4691
Ордината для конца кривой Бк равна ширине междупутья
7
Ординаты закрестовинных кривых обыкновенных
стрелочных переводов 1520 мм
Расстояние, мм, от математического центра крестовины
Ширина
междупутья, мм
Радиус кривой,
м
до начала
кривой А н
до середины
кривой Ас
до конца
кривой Ак
Ордината, мм, от рабочей
грани внутреннего рельса
прямого пути до рабочей
грани наружного рельса
кривой
в начале
в середине
Бн
Бс
Марка крестовины 1/11
5000
350
400
500
22388
20127
15606
5300
200
250
300
350
400
500
600
4100
4500
200
200
250
200
250
300
32461
41505
30209
41514
27948
41515
25688
41516
23427
41516
18906
41517
14385
41518
Марка крестовины 1/9
12120
23146
15720
26746
12966
26749
18420
29446
15666
29449
12912
29451
4800
8
38216
38216
38217
54076
56341
60874
3561
3356
2945
4639
4588
4485
50568
52848
55109
57376
59641
64174
68707
4478
4272
4067
3861
3656
3245
2834
5094
5042
4991
4939
4888
4785
4682
34206
37806
40574
40506
43274
46041
2876
3276
2970
3576
3270
2964
3794
4194
4117
4494
4417
4341
Допуски содержания закрестовинных кривых
Пути
Допуск
на
увеличение
Допуск
на
уменьшение
Разность
отклонений
в смежных точках
не должна
превышать
Скорость до
устранения
ГЛАВНЫЕ,
ПРИЕМООТПРАВОЧНЫЕ
+2 мм
-10 мм
2 мм
СТАНЦИОННЫЕ
(ЗА
ИСКЛЮЧЕНИЕМ
ГЛАВНЫХ И
ПРИЕМООТПРАВОЧНЫХ),
ПОДЪЕЗДНЫЕ,
ПРОЧИЕ ПУТИ
+4 мм
-15 мм
4 мм
25
км/ч
15
км/ч
В случае превышения допускаемых значений неисправность
устраняется в первоочередном порядке, скорость движения
ограничивается
- Какое требование к толщине балласта на эксплуатируемых мостах применяется каскор
- 1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ
- 2. МОСТОВОЕ ПОЛОТНО С ЕЗДОЙ НА БАЛЛАСТЕ
- 1. ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ
- 2. КОНСТРУКЦИЯ БЕССТЫКОВОГО ПУТИ
- 2.1. ПЛАН И ПРОФИЛЬ
- 2.2. ЗЕМЛЯНОЕ ПОЛОТНО
- 2.3. БАЛЛАСТНЫЙ СЛОЙ
- 2.4. ШПАЛЫ
- 2.5. РЕЛЬСОВЫЕ ПЛЕТИ
- Приказ Министерства транспорта РФ от 30 января 2018 г. № 36 “О внесении изменений в Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, утвержденные приказом Министерства транспорта Российской Федерации от 21 декабря 2010 г. № 286”
- Изменения, вносимые в Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, утвержденные приказом Министерства транспорта Российской Федерации от 21 декабря 2010 г. № 286
- Обзор документа
Какое требование к толщине балласта на эксплуатируемых мостах применяется каскор
С этой клавиатурой вы сможете в 3 раза быстрее вводить текст в поле поиска
Поделится с коллегами:
Какое требование к толщине балласта на эксплуатируемых мостах применяется.
Ответ на вопрос находится ниже.
Ваша справедливая оценка ответа на этот вопрос
Какое требование к толщине балласта на эксплуатируемых мостах применяется? 1. Толщина балласта не должна быть 40 см 2. Толщина балласта не должна превышать 40 см. Толщина балласта не должна быть менее 40 см
Наш онлайн-проект «ПроКонспект» является Вашим индивидуальным интернет-помощником.
УКАЗАНИЯ ПО УСТРОЙСТВУ И КОНСТРУКЦИИ МОСТОВОГО ПОЛОТНА НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ МОСТАХ
Указания разработаны Отделом инженерных сооружений Главного управления пути МПС (О. Шебякин) и Отделом эксплуатационных обследований Проектно-технологическо-конструкторского бюро ЦП МПС (Б. Новиков, М. Гришина). При составлении учтены предложения и замечания ВНИИЖТа и Гипротранспути.
Выпущено по заказу Министерства путей сообщения СССР.
УТВЕРЖДЕНЫ Главным управлением пути МПС 28. 87 г.
ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ
Для участков обращения пассажирских поездов со скоростью 141-200 км/ч в Указаниях приведены дополнительные требования к устройству мостового полотна в соответствии с Инструкцией по техническому обслуживанию и эксплуатации сооружений, устройств, подвижного состава и организации движения на участках обращения пассажирских поездов со скоростью 141-200 км/ч (ЦТех/4298).
В Указаниях и приложениях к ним более подробно изложены требования Инструкции по содержанию искусственных сооружений, относящиеся к устройству мостового полотна, кроме того, даны чертежи отдельных элементов и деталей, а также приведены основные характеристики, технические требования и условия на их изготовление.
Для элементов, не выпускаемых промышленностью (подвесных мостиков, башмаков, челноков, стыков контруголков, охранных брусьев и др. ), даются подробные чертежи, которые позволят изготовить эти конструкции на месте.
В приложениях для справок приведены чертежи и требования на изготовление стандартных конструкций мостового полотна (болты, шурупы, рельсовые подкладки и др. Изготовление и поставка этих изделий должны производиться только по соответствующим ГОСТам.
В связи с широким строительством железных дорог в районах с суровым климатом Указания содержат дополнительные требования к мостовому полотну для северных условий*.
При проектировании и строительстве новых и реконструкции существующих металлических мостов должна предусматриваться укладка, как правило, мостового полотна с безбалластными железобетонными плитами. Применение мостового полотна на деревянных или металлических поперечинах может быть допущено при специальном технико-экономическом обосновании по согласованию с Главным управлением пути МПС.
При сплошной замене мостовых брусьев на эксплуатируемых мостах с пролетными строениями, рассчитанными под нагрузку Н8 или С14, необходимо, как правило, укладывать безбалластные железобетонные плиты. На остальных мостах укладка железобетонных плит производится по решению начальников дистанций пути с учетом местных условий.
Укладка мостового полотна на металлических мостах должна производиться по проектам (включая проекты производства работ), разрабатываемым на основании настоящих Указаний, проектов типовых конструкций пролетных строений, действующих правил и технологии производства работ, а также отдельных указаний Главного управления пути МПС. Для новых и реконструируемых мостов указанные проекты разрабатываются и утверждаются в составе проектов мостов. Для эксплуатируемых мостов проекты составляются силами дорожных организаций и утверждаются руководством дистанции пути.
МОСТОВОЕ ПОЛОТНО С ЕЗДОЙ НА БАЛЛАСТЕ
При проектировании и строительстве новых, а также переустройстве существующих мостов с ездой на балласте мостовое полотно устраивается с охранными приспособлениями в виде контруголков по рис. 1 и 2* и табл.
Рис. Мостовое полотно с ездой на щебеночном балласте и железобетонных шпалах при балластном корыте, предусматривающем пропуск щебнеочистительных машин:
Рис. Мостовое полотно с ездой на щебеночном балласте и деревянных шпалах при балластном корыте, предусматривающем пропуск щебнеочистительных машин:
Грузонапря-женность, млн. т·км брутто/км в год
Тип верхнего строения пути
Толщина дренирующего слоя щебня под асбестовым балластом, см
ТЕХНИЧЕСКИЕ УКАЗАНИЯ по устройству, укладке, содержанию и ремонту бесстыкового пути
(с изменениями и дополнениями, утвержденными Указанием МПС России 22. 2000 г. N С-3112у)
Утверждаю: Заместитель министра путей сообщения Российской Федерации В. Семенов 31 марта 2000 г.
Рассмотрена конструкция бесстыкового пути, а также требования к его укладке, содержанию и ремонтам.
Особое внимание уделено практике повторного использования бесстыкового пути из старогодных материалов и технологии работ по принудительному вводу плетей в оптимальный режим закрепления.
ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ
Бесстыковой путь в мировой практике железных дорог стал наиболее прогрессивной и широко распространенной конструкцией верхнего строения пути, которая эксплуатируется в различных эксплуатационных и климатических условиях и дает существенный технико-экономический эффект благодаря ряду ее преимуществ среди которых: повышение плавности и комфортабельности движения поездов по сравнению со звеньевым путем, улучшение показателей динамического взаимодействия пути и подвижного состава, увеличение межремонтных сроков этих технических средств, уменьшение расходов на тягу поездов вследствие снижения основного сопротивления их движению, повышение надежности работы тяговых и сигнальных электрических цепей, уменьшение расхода металла для стыковых скреплений, улучшение экологической ситуации за счет снижения шума от проходящих поездов и применения железобетонных шпал при сокращении потребления ценной деловой древесины и пропитки деревянных шпал вредными для здоровья антисептиками.
Эффективность и расширение сфер применения бесстыкового пути увеличиваются в результате освоения перекладки рельсовых плетей на участках их эксплуатации и повторного использования старогодных плетей на менее деятельных путях.
ТУ-2000 распространяются на бесстыковой путь с железобетонными шпалами и другими подрельсовыми железобетонными основаниями, которые могут применяться на сети железных дорог России. Ранее уложенные участки бесстыкового пути с деревянными шпалами эксплуатируются до конца срока службы по Техническим указаниям по устройству, укладке и содержанию бесстыкового пути, выпущенным в 1991 г. (ТУ-91).
Укладка бесстыкового пути производится в строгом соответствии с проектом, которым устанавливаются границы укладки бесстыкового пути, длины плетей, способы их стыкования, температуры закрепления. Проекты укладки бесстыкового пути утверждает начальник службы пути. Плети, уложенные до введения ТУ-2000, разрешается эксплуатировать без изменения ранее установленных интервалов температуры закрепления, если они не попадают в нижнюю треть расчетного интервала.
ТУ-2000 разработаны с учетом дифференциации пути по классам в соответствии с Положением о системе ведения путевого хозяйства на железных дорогах Российской Федерации.
Пояснение к терминам и обозначениям, используемым в ТУ-2000, приведены в приложении 1.