Значение максимального возвышения внешней нитки рельсов на стрелочных переводах должно быть больше чем

Допускаемые изменения температуры рельсовых плетей при текущем
содержании бесстыкового пути

Путевые работы
Предельная высота подъемки или размер сдвижки
при рихтов-ке, см
Допускаемое привышение темпера-туры плетей, оС,
относительно тем-пературы их закрепления в пути с
раздельными скреплениями

В пря-мом участке
В кривой радиусом, м

800 и более
600-799
350-599

Исправление проса-док, толчков и переко-сов с вывеской
путе-вой решетки домкра-тами
2
20
15
10
5

Вывеска решетки домкратами
6
15
10
5
5

Рихтовка гидравличе-
1
15
15
10
5

скими приборами
6
15
10
5
5

Вырезка балласта до уровня шпал на длине пути до 25 м
0
20
15
10
5

Одиночная смена шпал с вывеской ре-шетки до 2 см при ус-ловии, что между од-новременно заменяе-мыми шпалами рас-положено не менее 20-ти прикрепленных шпал
2
20
15
10
5

Поправки, вводимые при измерении 1000-метровой плети при различной
температуре

Тем-пе-рату-ра рель-са оС
Поправка для при-ведения к длине 1000 м
при тем-пературе 20 оС,
м
Тем-пе-рату-ра рель-са оС
Поправка для при-ведения к длине 1000 м
при тем-пературе 20 оС,
м
Тем-пе-рату-ра рель-са оС
Поправка для при-ведения к длине 1000 м
при тем-пературе 20 оС,
м
Тем-пе-рату-ра рель-са оС
Поправка для при-ведения к длине 1000 м
при тем-пературе 20 оС,
м

-15
+0,41
+5
+0,18
+25
-0,06
+40
-0,24

-10
+0,35
+10
+0,12
+30
-0,12
+45
-0,30

-5
+0,30
+15
+0,06
+35
-0,18
+50
-0,35

0
+0,24
+20
0



Ординаты закрестовинных кривых обыкновенных
стрелочных переводов 1520 мм
Расстояние, мм, от математического центра крестовины
Ширина
междупутья, мм
Радиус кривой,
м
до начала
кривой А н
до середины
кривой Ас
до конца
кривой Ак
Ордината, мм, от рабочей
грани внутреннего рельса
прямого пути до рабочей
грани наружного рельса
кривой
в начале
в середине
Бн
Бс
Марка крестовины 1/11
5000
350
400
500
22388
20127
15606
5300
200
250
300
350
400
500
600
4100
4500
200
200
250
200
250
300
32461
41505
30209
41514
27948
41515
25688
41516
23427
41516
18906
41517
14385
41518
Марка крестовины 1/9
12120
23146
15720
26746
12966
26749
18420
29446
15666
29449
12912
29451
4800
8
38216
38216
38217
54076
56341
60874
3561
3356
2945
4639
4588
4485
50568
52848
55109
57376
59641
64174
68707
4478
4272
4067
3861
3656
3245
2834
5094
5042
4991
4939
4888
4785
4682
34206
37806
40574
40506
43274
46041
2876
3276
2970
3576
3270
2964
3794
4194
4117
4494
4417
4341

Инструкция по текущему содержанию железнодорожного пути 2016 год

  • ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ
    Железнодорожный путь представляет собой комплекс инженерных
    сооружений и устройств, расположенных в полосе отвода и
    предназначенных для осуществления движения поездов с
    установленными скоростями.Железнодорожный путь (далее – путь) – это подсистема
    инфраструктуры железнодорожного транспорта, включающая в
    себя верхнее строение (рельсы, стрелочные переводы,
    подрельсовое основание со скреплениями и балластная призма),
    земляное полотно, водоотводные, противодеформационные,
    защитные и укрепительные сооружения земляного полотна,
    расположенные в полосе отвода, а также искусственные
    сооружения. Для пропуска через железнодорожные пути
    автотранспортных средств устраиваются переезды и путепроводы
    соответственно в одном и разных уровнях, а для прохода
    пешеходов – пешеходные мосты и дорожки (тротуары),
    пешеходные тоннели.Для обеспечения работы автоблокировки, локомотивной и
    переездной сигнализации, контроля целостности пути он
    оборудуется электрическими рельсовыми цепями, связанными с
    работой сигнальных устройств, сигналами, сигнальными и
    путевыми знаками, устройствами путевого заграждения.Текущее содержание пути осуществляется круглогодично и на
    всем протяжении пути, включая участки, находящиеся в
    ремонте. Оно включает в себя диагностику состояния пути,
    изучение причин появления отступлений и неисправностей и
    выполнение работ по их устранению и предупреждению.Инфраструктура железнодорожного транспорта общего
    пользования, железнодорожные пути необщего пользования и
    расположенные на них сооружения, устройства, механизмы и
    оборудование железнодорожного транспорта должны содержаться
    их владельцами в исправном техническом состоянии.Сооружения, устройства, механизмы и оборудование
    железнодорожного транспорта должны соответствовать
    утвержденной проектной и конструкторской документации.Все сооружения и устройства пути на перегонах и станциях
    должны содержаться в соответствии с нормами и допусками,
    установленными действующей нормативной документацией.Основным структурным подразделением путевого хозяйства,
    осуществляющим текущее содержание пути, является дистанция
    пути.Протяженность дистанции пути и ее структурное деление
    устанавливаются владельцем инфраструктуры.Текущее содержание искусственных сооружений осуществляется
    дистанциями инженерных сооружений.Дистанции пути должны содержать контингент монтеров пути
    достаточный для соблюдения технологии выполнения работ и
    обеспечение безопасности движения поездов согласно
    действующим в ОАО «РЖД» нормам затрат труда для работников,
    занятых на текущем содержании пути, который распределяется
    по утвержденным структурным подразделением дистанции пути, а
    также необходимое техническое оснащение, оборудование и
    инструменты.Организация работ по содержанию пути, сооружений и
    устройств, обеспечивающих его функционирование, а также
    работ по содержанию рельсовых цепей (в объеме, выполняемом
    дистанцией пути) возлагается на начальников дистанций пути,
    их заместителей, начальников участков, дорожных и мостовых
    (тоннельных) мастеров, бригадиров пути и бригадиров по
    искусственным сооружениям. На них же, а также на персонал
    диагностических средств, путеобследовательских и
    мостоиспытательных станций, контролеров за состоянием
    железнодорожного пути, монтеров пути назначаемых на осмотр и
    дежурных по переездам (в зоне переездов) возлагается
    контроль за состоянием пути, сооружений и устройств,
    обеспечивающих его функционирование.Указанными работниками должны периодически, в соответствии с
    установленными правилами, проверяться вверенные им участки
    пути, обеспечиваться высокое качество текущего содержания
    пути, сооружений иустройств, создаваться необходимые условия для
    бесперебойного и безопасного движения поездов с
    установленными скоростями, а также для продления срока
    службы элементов пути.С целью большей оперативности при принятии неотложных мер по
    обеспечению безопасности движения поездов начальник
    дистанции пути, его заместитель, начальники участков,
    дорожные мастера, контролёры состояния железнодорожного пути
    и бригадиры пути должны обеспечиваться средствами мобильной
    или оперативной связи.Текущее содержание пути должно осуществляться при наиболее
    рациональном сочетании двух основных условий: обеспечения
    безопасности движения поездов с установленными скоростями и
    ресурсосбережения.Рациональность такого сочетания достигается на основе
    деления путей на классы. Классность путей устанавливается в
    зависимости от их грузонапряженности, допускаемых скоростей
    движения поездов и других факторов, оказывающих влияние на
    работу пути и его элементов, в соответствии с Положением о
    системе ведения путевого хозяйства ОАО
    В настоящей Инструкции изложены основные технические
    условия, нормы, требования и правила устройства и содержания
    пути, сооружений и устройств, обеспечивающих его
    функционирование при допускаемых скоростях движения: до 200
    км/ч – для пассажирских поездов; 120 км/ч – для
    рефрижераторных; 90 км/ч – для грузовых*.* Если иное не предусмотрено нормами и правилами.Технические условия, нормы и правила для высокоскоростных
    линий устанавливаются специальной инструкцией ОАО «РЖД».
  • Железнодорожный путь представляет собой комплекс инженерных
    сооружений и устройств, расположенных в полосе отвода и
    предназначенных для осуществления движения поездов с
    установленными скоростями.Железнодорожный путь (далее – путь) – это подсистема
    инфраструктуры железнодорожного транспорта, включающая в
    себя верхнее строение (рельсы, стрелочные переводы,
    подрельсовое основание со скреплениями и балластная призма),
    земляное полотно, водоотводные, противодеформационные,
    защитные и укрепительные сооружения земляного полотна,
    расположенные в полосе отвода, а также искусственные
    сооружения. Для пропуска через железнодорожные пути
    автотранспортных средств устраиваются переезды и путепроводы
    соответственно в одном и разных уровнях, а для прохода
    пешеходов – пешеходные мосты и дорожки (тротуары),
    пешеходные тоннели.Для обеспечения работы автоблокировки, локомотивной и
    переездной сигнализации, контроля целостности пути он
    оборудуется электрическими рельсовыми цепями, связанными с
    работой сигнальных устройств, сигналами, сигнальными и
    путевыми знаками, устройствами путевого заграждения.
  • Текущее содержание пути осуществляется круглогодично и на
    всем протяжении пути, включая участки, находящиеся в
    ремонте. Оно включает в себя диагностику состояния пути,
    изучение причин появления отступлений и неисправностей и
    выполнение работ по их устранению и предупреждению.
  • Инфраструктура железнодорожного транспорта общего
    пользования, железнодорожные пути необщего пользования и
    расположенные на них сооружения, устройства, механизмы и
    оборудование железнодорожного транспорта должны содержаться
    их владельцами в исправном техническом состоянии.Сооружения, устройства, механизмы и оборудование
    железнодорожного транспорта должны соответствовать
    утвержденной проектной и конструкторской документации.Все сооружения и устройства пути на перегонах и станциях
    должны содержаться в соответствии с нормами и допусками,
    установленными действующей нормативной документацией.
  • Основным структурным подразделением путевого хозяйства,
    осуществляющим текущее содержание пути, является дистанция
    пути.Протяженность дистанции пути и ее структурное деление
    устанавливаются владельцем инфраструктуры.Текущее содержание искусственных сооружений осуществляется
    дистанциями инженерных сооружений.
  • Дистанции пути должны содержать контингент монтеров пути
    достаточный для соблюдения технологии выполнения работ и
    обеспечение безопасности движения поездов согласно
    действующим в ОАО «РЖД» нормам затрат труда для работников,
    занятых на текущем содержании пути, который распределяется
    по утвержденным структурным подразделением дистанции пути, а
    также необходимое техническое оснащение, оборудование и
    инструменты.
  • Организация работ по содержанию пути, сооружений и
    устройств, обеспечивающих его функционирование, а также
    работ по содержанию рельсовых цепей (в объеме, выполняемом
    дистанцией пути) возлагается на начальников дистанций пути,
    их заместителей, начальников участков, дорожных и мостовых
    (тоннельных) мастеров, бригадиров пути и бригадиров по
    искусственным сооружениям. На них же, а также на персонал
    диагностических средств, путеобследовательских и
    мостоиспытательных станций, контролеров за состоянием
    железнодорожного пути, монтеров пути назначаемых на осмотр и
    дежурных по переездам (в зоне переездов) возлагается
    контроль за состоянием пути, сооружений и устройств,
    обеспечивающих его функционирование.Указанными работниками должны периодически, в соответствии с
    установленными правилами, проверяться вверенные им участки
    пути, обеспечиваться высокое качество текущего содержания
    пути, сооружений иустройств, создаваться необходимые условия для
    бесперебойного и безопасного движения поездов с
    установленными скоростями, а также для продления срока
    службы элементов пути.С целью большей оперативности при принятии неотложных мер по
    обеспечению безопасности движения поездов начальник
    дистанции пути, его заместитель, начальники участков,
    дорожные мастера, контролёры состояния железнодорожного пути
    и бригадиры пути должны обеспечиваться средствами мобильной
    или оперативной связи.
  • Текущее содержание пути должно осуществляться при наиболее
    рациональном сочетании двух основных условий: обеспечения
    безопасности движения поездов с установленными скоростями и
    ресурсосбережения.Рациональность такого сочетания достигается на основе
    деления путей на классы. Классность путей устанавливается в
    зависимости от их грузонапряженности, допускаемых скоростей
    движения поездов и других факторов, оказывающих влияние на
    работу пути и его элементов, в соответствии с Положением о
    системе ведения путевого хозяйства ОАО
  • В настоящей Инструкции изложены основные технические
    условия, нормы, требования и правила устройства и содержания
    пути, сооружений и устройств, обеспечивающих его
    функционирование при допускаемых скоростях движения: до 200
    км/ч – для пассажирских поездов; 120 км/ч – для
    рефрижераторных; 90 км/ч – для грузовых*.* Если иное не предусмотрено нормами и правилами.Технические условия, нормы и правила для высокоскоростных
    линий устанавливаются специальной инструкцией ОАО «РЖД».
  • НОРМАТИВЫ УСТРОЙСТВА И СОДЕРЖАНИЯ РЕЛЬСОВОЙ КОЛЕИ В ПРОФИЛЕ, ПЛАНЕ,
    ПО УРОВНЮ И ШИРИНЕ
    Нормативы устройства рельсовой колеи
  • Нормативы устройства рельсовой колеи
  • Железнодорожный путь в профиле и плане должен
    соответствовать утвержденной ОАО «РЖД» проектной
    документации и требованиям настоящей Инструкции.
  • Круговые кривые должны сопрягаться с прямыми участками
    переходными кривыми, кроме кривых на стрелочных переводах и
    случаев, когда по условиям плана линии осуществить это не
    представляется возможным (закрестовинные и смежные с прямой
    вставкой кривые недостаточной длины и другие).
  • В кривых участках пути наружная рельсовая нить устраивается
    и содержится выше внутренней. Величина возвышения в кривых
    определяется по следующим правилам:Минимально допустимое возвышение должно обеспечить значение
    поперечного непогашенного ускорения, направленного наружу
    кривой (анп),
    не более 0,7 м/с2 на
    уровне буксы подвижного состава для максимальной скорости
    грузовых и пассажирских поездов.Величина поперечного непогашенного ускорения (анп)
    рассчитывается по фактическим значениям кривизны пути и
    возвышения наружного рельса в зависимости от скорости (V) по
    формуле:где aнп —
    величина непогашенного ускорения, м/с2;Vmax пасс —
    максимальная допускаемая скорость движения пассажирских
    поездов по кривой, км/ч;H — возвышение наружного рельса, мм; R — радиус кривой, м.На линиях со специализацией В, С и П, где обращается
    пассажирский подвижной состав с улучшенными динамическими
    характеристиками, допускаемая величина анп может
    быть распоряжением ОАО «РЖД» установлена на основании
    проведенных испытаний 0,7 м/с2 и
    более.На линиях с грузовым и смешанным движением поездов
    наименьшее воздействие на путь в кривых, снижающее
    интенсивность расстройства и износа элементов пути
    производится при анп близком
    к нулю при средневзвешенной скорости движения грузовых
    поездов. Для этого на линиях со специализацией О, Г, Т
    непогашенное ускорение в грузовых поездах должно находиться
    в диапазоне  0,3
    м/с2 при
    фактически реализуемых скоростях движения.Увеличение непогашенного ускорения в грузовых поездах более
    диапазона  0,3
    м/с2 допускается
    при наличии технико-экономического обоснования (на
    направлениях с большой разницей между максимальными
    скоростями пассажирских и грузовых поездов).Величина возвышения проверяется по формуле:где h min —
    минимальное расчетное возвышение наружного рельса, мм; Vmax пасс —
    максимальная допускаемая скорость пассажирских поездов,установленная приказом для данной кривой радиуса R, которая
    не должна превышать скорости получаемой по тяговому расчету
    ведущей серии локомотивов, км/ч;115 — величина допускаемого недовозвышения наружного рельса
    из условия непревышения нормы непогашенного ускорения 0,7
    м/с2.При этом для линий О, Г, Т проверяется, чтобы возвышение
    было в пределах:где Vср —
    средневзвешенная скорость грузовых поездов, км/ч; 50 –
    величина из условия непревышения ускорения + 0,3
    м/с2.Максимальное возвышение наружного рельса в кривой с учетом
    допусков на содержание не должно превышать 150 мм, при
    превышение этой величины движение поездов закрывается.Из полученных по формулам величин возвышение принимается
    большее и округляется до значения кратного 5.Рекомендуемые величины возвышения в кривых для линий разной
    специализации приведены в приложении 10.В зависимости от конкретных условий работы пути в кривой
    (интенсивности износа рельсов по одной и другой нитям),
    полученная расчетом величина возвышения, при необходимости,
    может корректироваться в пределах нормативов непогашенных
    ускорений.В кривых, расположенных на участках рекуперативного
    торможения, рекомендуется для компенсации действия
    продольных сжимающих сил увеличивать полученное расчетом
    возвышение на величину до 20%, а на кривых, расположенных на
    руководящих подъемах и близким к ним, для компенсации
    продольных растягивающих сил уменьшать полученное расчетом
    возвышение на величину до 15%. При этом должны соблюдаться
    нормативы по предельным непогашенным ускорениям.
  • Длины переходных кривых устанавливаются исходя из условий
    обеспечения требуемых действующими нормативами величин
    отвода возвышения наружного рельса и отвода кривизны,
    определяемого допускаемой скоростью нарастания поперечного
    непогашенного ускорения 0,6 м/с3.Конец и начало отвода возвышения наружного рельса кривой и
    кривизны должны совпадать с точками начала переходной кривой
    и конца переходной кривой.В стесненных условиях допускается устройство отводов
    возвышения без переходных кривых: либо на протяжении прямой,
    либо по 50% на прямой и кривой (без соблюдения условия
    совпадения отводов возвышения и кривизны).
  • Длина переходной кривой определяется в зависимости от
    расчетной величины возвышения наружного рельса и от
    количества смежных главных путей.На однопутных линиях и для наружного пути двухпутных линий
    длина переходной кривой (Lн) определяется
    по формуле:где h — расчетное возвышение наружного рельса в круговой
    кривой, мм; i — расчетный уклон отвода возвышения.Для внутреннего пути двухпутной линии длина переходной
    кривой определяется по формуле:𝐿𝐵 =
    √24𝑅𝑑 + 𝐿2где 𝑑 —
    уширение междупутья в кривой, м;R – радиус кривой, м.
  • Крутизна отвода возвышения в переходных кривых, соединяющих
    прямые и кривые участки или участки кривых с различной
    величиной возвышения должна соответствовать нормативам
    таблицы 2.1.Таблица 2.1. Допускаемые уклоны отвода возвышения наружного
    рельса в кривых
  • Уклоны отводов возвышения наружного рельса в кривых,
    измеряемые по наклону средней линии на отводе уровня, должны
    быть одинаковыми по всей длине переходной кривой. При
    превышении допускаемого уклона отвода возвышения наружного
    рельса на всей длине переходной кривой или ее части длиной
    не менее 30 м установленная скорость уменьшается, согласно
    таблице 2.1, вплоть до закрытия движения поездов.При несовпадении отводов возвышения наружного рельса кривой
    и кривизны, измеряемых соответственно по нулевым (средним)
    линиям на записи уровня и стрел, на величину более 20 м
    необходимость уменьшения установленной скорости движения
    поездов по данной кривой определяется повеличине непогашенного ускорения aнп и
    скорости ее изменения Ψ (формула2.2 и 2.6)Скорость изменения непогашенного ускорения, м/с3где ∆αНП-
    разность непогашенных ускорений на длине отводакривизны L, м (рис.2.1);Vmax пасс —
    максимальная допускаемая скорость движения пассажирских
    поездов по кривой, км/ч;Рисунок 2.1. Пример несовпадения начала возвышения наружнего
    рельса с началом кривизны на ленте путеизмерителя
  • Нормы устройства и содержания стрелочных переводов по уровню
    устанавливаются такие же, как и на прилегающих путях.

Стрелочные переводы, расположенные на главных путях в кривых с
возвышением наружной нити, устраиваются также с возвышением наружной
нити, если переводная кривая совпадает по направлению с кривым участком
пути. При этом величина возвышения наружной нити на стрелочном переводе
должна быть не более 75 мм.

На
приемо-отправочных путях, расположенных на кривых, а также на
закрестовинных кривых, где установленные скорости движения 25 км/ч и
менее, возвышение наружного рельса, как правило, не устраивается.

Переводные кривые стрелочных переводов, расположенных на прямых
участках, содержатся без возвышения наружного рельса.

Постановка закрестовинных кривых в плане должна производиться по
ординатам, значения которых в зависимости от марки крестовин и ширины
междупутья приведены в приложении 8 к настоящей Инструкции.

Закрестовинные кривые на путях следования пассажирских и грузовых
поездов со скоростью более 25 км/ч могут иметь возвышения наружного
рельса, согласно пункту 2. Отвод возвышения должен начинаться за
последним переводным брусом, но не ближе 2 м от заднего стыка
крестовины. При возможности устройства отвода возвышения с допускаемым
уклоном по табл. 1 делается полное возвышение. Если такой отвод
неосуществим, то величина возвышения наружного рельса устанавливается
начальником службы пути.

На
закрестовинных и переводных кривых не допускается образование в процессе
эксплуатации понижения наружной нити по отношению к внутренней
(обратного возвышения). В исключительных случаях на стрелочных
переводах,

расположенных в кривых участках пути или в стесненных условиях,
разрешается понижение наружной нити по отношению к внутренней не более
чем на 20 мм. При понижении от 20 мм до 40 мм скорость движения по такой
кривой ограничивается до 15 км/ч, при понижении более 40 мм движение
закрывается.

Радиусы закрестовинных кривых должны быть не менее: 300 м на главных,
приемо — отправочных и сортировочных путях; 200 м на остальных
станционных путях, но во всех случаях не менее радиусов переводных
кривых.

Начало и конец каждой переходной кривой отмечаются на шейке
рельса вертикальной полосой белой несмываемой краской и надписями НПК —
начало переходной кривой, КПК — конец переходной кривой.

Начало и конец закрестовинных кривых, а также их координаты на главных и
приемо — отправочных путях отмечаются на шейке рельса с внутренней
стороны наружной нити вертикальной полосой и соответствующими цифрами
несмываемой белой краской.

Закрепление кривых в тоннелях постоянными знаками (реперами)
производится в соответствии с инструкцией по содержанию искусственных
сооружений.

Разрешается на прямых участках содержать путь по уровню с возвышением на
6 мм одной нити над другой, при этом длина такого прямого участка не
должна быть менее 200 м, за исключением прямых участков, расположенных
между смежными кривыми одного направления, на которых возвышение одной
нити над другой может быть и при длине прямой менее 200 м.

На
прямых, расположенных на двухпутных участках пути, повышается, как
правило, наружная нить; на однопутных участках повышаемая рельсовая нить
устанавливается начальником дистанции пути в зависимости от местных
условий (состояния земляного полотна, наличия односторонних пучин и
др.

Возвышение одной нити над другой на прямом участке должно заканчиваться
не ближе 25 м от начала возвышения в кривой, если повышенная нить на
прямой совпадает с нижней нитью кривой.

Если
на прямых участках с возвышением одной нити над другой расположено
мостовое полотно на балласте, то на нем также должно быть сохранено это
возвышение.

На
мостах с ездой поверху с мостовыми брусьями возвышение

допускается, если длина моста не более 25 м. На мостах с мостовыми
брусьями большей длины, в тоннелях и на подходах к ним протяжением 25 м,
а также на стрелочных переводах, расположенных на прямых участках,
содержать путь с повышением одной нити над другой на 6 мм не
допускается.

Перечень прямых участков, где разрешается содержание одной нити на 6 мм
выше другой, устанавливается приказом начальника дистанции пути с
указанием километров, пикетов и повышенной нити.

При
этом номинальный уклон отвода по уровню от нормы 6 мм к нулевому
положению не должен превышать 1‰.

Глухих пересечений по ширине желобов для колеи 1524 мм, мм

На отводах усо-

Тип стре-лочного перевода

Острая крестовина (рис.

виков и контр-рельсов острых и тупых кресто-вин (рис. 12)

Тупая кре-стовина в прямой час-ти между усовиком и

и глухого пересече-ния

в гор-ле (О)

виком и сердечни-ком от ост-рия до се-чения сер-дечника 40 мм <*>
(П)

в пря-мой части контр-рельса (Р)

в отве-денной части (С)

на вхо-дах (Т)

сердечни-ком и между сердечни-ком и контррель-сом (П)

Одиночные стрелочные переводы

Р65, Р50, Р43

45 44 681)

Двойные перекрестные стрелочные переводы

Р43
1/9 68

Симметричные стрелочные переводы 1/11, 1/9,

1/6 68
45 44 68 90 —

2/9 68
45 44 68 90 46

Р50, Р43 2/6 46 45 44 68 90 46

нию -3 2 2 3 3 3

нию -2 2 2 2 2 2

1) У
крестовин типов Р50 и Р43 марки 1/11 и 1/9, изготовленных по проектам,
утвержденным до 1960 г. , желоб в горле -66 мм, а в конце отведенной
части усови-ков и контррельсов -67 мм.

Места контрольных измерений ширины желобов и расстояний от переднего
торца усовика до переднего торца длинного рельса сердечника и расстояния
между торцами длинного и короткого рельса сердечника на крестовинах с
подвижным (по-воротным) сердечником -рис.

Рис. 14 Места контрольных измерений ширины желобов и расстояний от пе-реднего торца усовика до переднего торца длинного рельса сердечника и
расстояния между торцами длинного и короткого рельса сердечника на
крестовинах с подвиж-ным (поворотным) сердечником

Шаг остряка (расстояние между рабочей гранью головки рамного
рельса и нерабочей гранью остряка), измеряемый против первой тяги,
должен быть не ме-нее 147 мм.

Расстояние между отведенным остряком и рамным рельсом должно обеспечи-вать проход колес без касания остряка. Для этого разность ширины колеи и
величи-ны желоба между остряком и рамным рельсом в конце строжки
остряка не должна быть более 1458 мм.

Шаг подвижных сердечников тупых крестовин двойных перекрестных стре-лочных переводов должен составлять 84 мм с отклонением в сторону
увеличения 4 мм, в сторону уменьшения -2 мм.

Шаг подвижных сердечников острых крестовин с непрерывной поверхностью
катания устанавливается технической документацией на эти крестовины.

  • Прилегание остряков и подвижных (поворотных) сердечников к
    подуш-кам должно быть плотным. На отдельных брусьях зазор
    между подошвой остряка, подвижного (поворотного) сердечника
    и подушкой в пределах участка прилегания к рамному рельсу
    (усовику) не должен превышать 1 мм, а вне пределов -2 мм.
  • Прилегание остряков к рамным рельсам, а также подвижных
    (поворот-ных) сердечников к усовикам крестовины должно быть
    плотным; не допускается от-ставание остряка от рамного
    рельса, подвижного (поворотного) сердечника кресто-вины от
    усовика, измеряемое у остряка или подвижного сердечника
    тупой кресто-вины против первой тяги, а у сердечника острой
    крестовины -в острие сердечника -на 4 мм и более. Просвет
    между рабочей гранью упорных накладок и шейкой остря-ка или
    подвижного (поворотного) сердечника не должен превышать 2
    мм.
  • Расстояние Ф (рис. 3.14) от переднего торца усовика острой
    крестови-ны с подвижным (поворотным) сердечником до
    переднего торца длинного рельса сердечника не должно
    отличаться от проектного более чем на 10 мм при установке
    сердечника для движения по прямому пути.Расстояние Ц между торцами длинного и короткого рельсов
    сердечника не должно отличаться от проектного более чем на
    12 мм для крестовин с подвижным сердечником и 6 мм -для
    крестовин с поворотным сердечником при установке сер-дечника для движения по боковому пути.
  • Устройство переводных кривых на стрелочных переводах
    производит-ся по ординатам, указанным в табл. 3.13 и 3.14.
    Нормы их устройства не должны превышать 2 мм в сторону
    увеличения и 10 мм в сторону уменьшения, при этом разность
    отклонений в смежных точках не должна превышать 2 мм. При
    наличии бокового износа рельсов разрешается содержать
    ординаты сверх указанных откло-нений меньшими на величину
    бокового износа, но не >5 мм.

14 Вертикальный износ рамного рельса контролируется в наиболее изно-шенном месте по оси его головки, а остряка
-в наиболее изношенном месте
по оси его головки в сечении, где ширина ее составляет 50 мм и более.

Рис. 15 Измерение понижения остряка относительно рамного рельса при
равномер-ном (а) и неравномерном (б) вертикальном износе рамного рельса

Исправление пути на пучинах

  • При исправлении пути на пучинах должны соблюдаться следующие
    правила:уклоны отводов от пучинных горбов должны быть не круче
    приведенных в табл. 3.18 и на рис. 3.42;Номинальные уклоны отводов (по обеим нитям) при исправлении
    пути на пучинахТаблица 3Рис.3.42 Схемы устройства отводов от пучинного горба на
    участках со скоро-стями движения поездов до 100 км/ч (а) и более 100 км/ч (б)между концами отводов двух смежных пучинных горбов должна
    устраиваться разделительная площадка параллельно элементу
    профиля пути длиной не менее 10 м;при меньшей длине разделительной площадки пучинные подкладки
    должны укладываться на всем протяжении между горбами с
    соблюдением уклонов, указан-ных в табл. 3.18;конец отвода от пучинного горба должен располагаться на
    расстоянии не ме-нее 10 м от перелома профиля; если это
    условие нельзя соблюсти, устраивается уча-сток, длиной не
    менее 10 м, со средним уклоном между двумя смежными уклонами
    проектного профиля пути.При исправлении пучины на стрелочном переводе в пределах
    рамных рельсов и крестовины устраивается площадка; на
    протяжении переводной кривой, перед рамными рельсами и за
    крестовиной, отвод устраивается с уклоном 1 о/оо.
  • Для исправления пути на пучинах на участках с костыльным
    скрепле-нием применяют пучинные подкладки, подразделяемые:
    на пучинные карточки, башмаки, короткие, полусквозные и
    сквозные нашпальники, изготовляемые из дере-ва, полимерных
    или других материалов.

Все пучинные подкладки должны иметь отверстия для костылей и шурупов
диаметром 25 мм.

Пересечений по ширине желобов для колеи 1520 мм, мм

Тип стре-лочного перевода и глухого пересе-чения
Марка крестови-ны
Острая крестовина
На отводах усо-виков и контр-рельсов острых и тупых
крестовин
В тупой кре-стовине в прямой части между усови-ком и
сердеч-ником и меж-ду сердечни-ком и контр-рельсом (П)

в гор-ле (О)
от сеч. сер-дечника 20 мм до
сеч. 50 мм (П)
в пря-мой части контр-рель-са (Р)
в отве-денной части (С)
на вхо-дах (Т)

Р65, Р50
1/18, 1/11,
1/9, 1/6,
2/11, 2/9,
62
46
44
64
86
45

Р65, Р50
2/6
46
45
44
64
86
45

Допускаемые отклонения

по ушире-нию

6
2
3
5
6
2

по суже-нию

1
2
2
2
2
2

Примечание. Ширина желоба между усовиками и подвижным (поворотным)
сердечником крестовины не должна быть менее 64 мм, а на входе усовиков -менее 86 мм.

Рис. 12 Места контрольных измерений ширины желобов в острых крестовинах
и контррельсах

Рис. 13 Места контрольных измерений ширины желобов в тупых крестовинах

Организация текущего содержания пути

Осмотры и проверки пути, сооружений и устройств включают в себя:
осмотры и проверки пути (в том числе сооружений и устройств) должностны-

ми лицами с выборочным измерением его параметров;

комиссионные осмотры пути с инструментальной проверкой отдельных его
параметров;

проверки с использованием измерительных средств (путеизмерительных и
дефектоскопных вагонов, автомотрис, тележек, ручных шаблонов и др.

При осмотрах и проверках пути определяют состояние пути,
земляного полотна, сооружений, путевых устройств, выявляют причины,
вызывающие неис-правности пути, определяют виды и объемы работ по
устранению и предупрежде-нию неисправностей, а также сроки выполнения
работ.

В первую очередь устанавливают, нет ли отступлений и дефектов, угрожаю-щих безопасности движения поездов или близких к ним.

К таким отступлениям и дефектам относятся: остродефектные или лопнувшие
рельсы, остряки и крестовины на стрелочных переводах; отступления IV
степени по геометрическим параметрам рельсовой колеи, а также другие
виды отступлений, обнаруживаемые путеизмерительным вагоном, зазоры между
рельсом и подкладка-ми; отбои наружных рельсов в кривых с отжатием
костылей на участках с деревян-ными шпалами (на стрелочных переводах -с деревянными брусьями); «кусты» не-годных деревянных шпал в кривых;
наличие более двух подряд слитых зазоров в стыках звеньевого пути в
период ожидания повышения температуры рельсов в ве-сенне -летнее время
или чрезмерно растянутых зазоров в период ожидаемого пони-жения
температуры; наличие загрязнителей под подошвой рельса, ухудшающих ра-боту электрических рельсовых цепей; повреждения элементов изоляции в
изоли-рующих стыках, сережках и соединительных полосах на стрелочных
переводах; не-прилегание более чем на 4 мм шейки остряка стрелки или
подвижного сердечника крестовины к упорным накладкам, а также подошвы
остряка или сердечника кре-стовины к подушкам; дефекты земляного
полотна и водоотводов, могущие привести к нарушению устойчивости пути, и
другие неисправности пути, искусственных со-оружений и устройств,
угрожающие безопасности движения поездов.

Размеры отступлений от норм и правил содержания пути и обнаруженные де-фекты сопоставляются с допускаемыми размерами и установленными
требования-ми, предъявляемыми к обеспечению безопасности движения
поездов в зависимости от установленных скоростей.

Скорости движения в зависимости от величины фактического вертикального и
горизонтального износа рельсов и видов обнаруженных их дефектов
устанавлива-ются в соответствии с каталогом дефектных и остродефектных
рельсов НТД/ЦП-2-93.

Допускаемые скорости движения в зависимости от негодности деревянных
шпал определяются по табл. 2 и 4.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.