Автоматизированная система ас энергограф предназначена ржд сдо

Информационно-управляющие системы в управлении движением на железнодорожном транспорте

Современные информационно-управляющие системы в управлении перевозками на железнодорожном транспорте

Информационно-управляющие системы в управлении движением на железнодорожном транспорте

-Понятие единой комплексной автоматизированной информационно-управляющей системы управления эксплуатационной работой железнодорожного транспорта

-Основные функции системы: прогноз, планирование, управление, реализация, контроль, анализ.

— План формирования поездов.

— Автоматизированные информационные системы и автоматизированные системы управления, входящие в единый комплекс

В зависимости от роли человека в процессе управления, форм связи и функционирования звена «человек-машина», оператором и ЭВМ, между ЭВМ и средствами контроля и управления все системы можно разделить на два класса:

Информационные системы, обеспечивающие сбор и выдачу в удобном виде информацию о ходе технологического или производственного процесса. В результате соответствующих расчётов определяют, какие управляющие воздействия следует произвести, чтобы управляемый процесс протекал наилучшим образом. Основная роль принадлежит человеку, а машина играет вспомогательную роль, выдавая для него необходимую информацию.

Управляющие системы, которые обеспечивают наряду со сбором информации выдачу непосредственно команд исполнителям или исполнительным механизмам. Управляющие системы работают обычно в реальном масштабе времени, т. в темпе технологических или производственных операций. В управляющих системах важнейшая роль принадлежит машине, а человек контролирует и решает наиболее сложные вопросы, которые по тем или иным причинам не могут решить вычислительные средства системы.

Автоматизированная информационная система (АИС) переходит в АСУ, если поставляемая информация извлекается из какого-либо объекта (процесса), а выходная используется для целенаправленного изменения состояния того же объекта (процесса).

Обычно ИС реализует информационное обеспечение автоматизированных систем управления (АСУ), т. является их составной частью

Новые информационные технологии связывают в единое целое высокотехнологичные и наукоемкие методы управления ж. транспортом с информационной средой и инфраструктурой информатизации

Все автоматизированные рабочие места АРМы диспетчерского персонала разных уровней объединены в программно-технологический комплекс (ПТК) локальной вычислительной сетью ,которая позволяет осуществлять взаимодействие ПТК и следующими информационно-управляющими системами:

• ОСКАР- оперативная система контроля и анализа эксплуатационной работы ж.дороги
• ДИСПАРК- диологовая система контроля за оперативной работой дороги
• АСУ МР- система управления местной работой
• АСУ станций- система управления станцией
• АС «ГИД-УРАЛ»-система ведения и анализа исполненного графика движения поездов
• ДИСТПС -система управления работой локомотивов и локомотивных бригад
• АС ТРА -. система ведения базы данных технико-распорядительных актов станций ж.дороги
• АСОВ- система организации вагонопотоков
• АС ВТП- система ведения базы данных технологических процессов работы станций
• СИРИУС- сетевая интегрированная информационно-управляющая система
• «Грузовой экспресс»-система регулирования погрузки в адрес портов и пограничных переходов

Нормативно-справочная информация для решения задач оперативного планирования поездной и грузовой работы ж. дорог формируется в подсистемах автоматизированного управления перевозками, обеспечивающих разработку графика движения поездов, системы организации вагонопотоков, технических

норм эксплуатационной работы. Необходимая глубина информационного обеспечения достигается моделированием эксплуатационной работы и элементов перевозочного процесса. Информационно-управляющие системы ДЦУП должны содержать модели станций, участков, разветвленных полигонов сети ж. дорог, всех предприятий и звеньев перевозочного процесса, на основе которых прогнозируется развитие эксплуатационной работы. В состав информационного обеспечения задач оперативного планирования поездной и грузовой работы ж. д должна входить система прогноза подхода поездов и вагонов к выделенным станциям(стыковым ,сортировочным, участковым и грузовым)

Современные информационные системы ОАО «РЖД», обеспечивающие полный цикл подготовки и оформления перевозочных документов, допускают включение в технологический цикл грузовых железнодорожных перевозок всех участников перевозочного процесса.

Этой цели служит интерфейс АСУ – АСУ, который обеспечивает надежную и безопасную передачу данных между информационными системами клиентов – участников перевозочного процесса и информационными системами ОАО «РЖД».

Обеспечив подключение своей информационной системы к системе ОАО «РЖД» участники перевозочного процесса получат возможность:

Ø Передавать в электронном виде заявки на перевозки, сформированные в ИС предприятия, в ИС ОАО «РЖД».

Ø Согласовывать в режиме реального времени заявки грузоотправителей (экспедиторы (плательщики), собственники подвижного состава и организации в порту).

Ø Отлеживать ход согласования заявок в режиме реального времени и оперативно уточнять заявки до начала перевозки груза (по каждой отправке).

Ø Планировать расчеты с железными дорогами, используя возможность предварительного расчета стоимости перевозки по подаваемой заявке.

Ø Оформлять перевозочные документы с использованием данных согласованной железной дорогой заявки.

Ø Исключить вероятные ошибки в расчете провозной платы, связанные с ручным вводом перевозочных документов работником железной дороги.

Ø Сократить время и накладные расходы на оформление перевозки за счет использования технологии обмена электронными данными.

Ø Получать оперативную информацию о состоянии лицевого счета в ЦЖДР.

Ø Получать оперативную информацию о местонахождении и состоянии отправки.

Ø Получать информацию об отправке груза в адрес Грузополучателя или припортовой станции с момента окончания оформления документов на станции отправления.

В эксплуатации ж. центральное место занимают проблема организации вагонопотоков в поезда и ее конкретное выражение-план формирования поездов. С 1958 года начинается применение ЭВМ для решения таких задач, как планирование перевозок, составление схем нормальных направлений грузовых потоков ,техническое нормирование эксплуатационной работы, расчет плана формирования

грузовых поездов и его оптимизации, тяговые расчеты, составление графиков движения поездов, оборота локомотивов, автоматизация планирования работы крупных сортировочных станций, оперативное

планирование поездов и грузовой работы и др.

ПФП стал единым технологическим процессом работы всех станций сети и планом распределения сортировочной работы между ними. Он представляет собой единую систему организации вагонопотоков, связывает грузопотоки с графиком движения поездов, определяет число и назначение поездов, включаемых в график.

В настоящее время на сети ж. дорог внедрена автоматизированная система по расчету плана формирования поездов. ( АС РПФП)

Планом формирования поездов называется система организации вагонопотоков, обеспечивающая оптимальное распределение сортировочной работы между техническими станциями, минимальные простои вагонов, уменьшение числа переработок в пути следования и затрат маневровых средств.

ПФП разрабатывается один раз в год (так называемый базовый план) и издается в виде книги, состоящей из трех частей.

Ø Первая часть книги ПФП содержит план формирования поездов по важным сортировочным станциям в виде текстового описания, а также в кодах единой сетевой разметки(ЕСР)

Ø Вторая часть содержит информацию о поездах, которые передаются по международным и государственным стыковым пунктам, и перечни маршрутных поездов.

Ø В третьей части приведена информация о направлениях вагонопотоков в межгосударственном сообщении по пунктам перехода.

Электронный вид описания ПФП получают с помощью автоматизированной системы КБПФ(корпоративная база плана формирования),разработанной ГВЦ ОАО РЖД и установленной на рабочих местах инженеров по ПФП на ж. и в ОАО РЖД.

Решение о формируемых назначениях поездов на станциях принимается специалистами-экспертами по организации вагонопотоков на основании отчетов

ДО-17(об исполненных вагонопотоках), ДО-1(о передаче вагонов по межгосударственным стыковым пунктам)и др. отчетов, а также на базе АС: СИРИУС, РПФП, др систем. Выработанные решения о назначениях поездов вносятся инженерами по ПФП в АС КБПФ.

Кроме программных комплексов КБПФ, АС РПФП, в настоящее время в рамках АСОВ на сети ж. функционирует программный комплекс «Расчет технико-экономических нормативов по станциям и участкам» (Сеть-3) и др.

Суть новых подходов в составлении ПФП заключается в составлении множества вариантов ПФП, которые затем оцениваются по нескольким критериям для выбора оптимальных вариантов

Для контроля выполнения ПФП на сети ж. организован учет выполнения по формам:

Ø ДО-21 о направлении вагонопотоков кружностью;

Ø ДО-16, ДО-17 о фактическом выполнении вагонопотоков;

Ø ДО-24 о допущенных нарушениях плана.

Такой учет ведется в ГВЦ ОАО ОЖД. За нарушения ПФП установлена материальная ответственность. Контроль на станции осуществляет. начальник станции, на дорогах –начальник службы движения.

Нарушениями ПФП являются :

Ø для сквозных поездов -включение хотя бы одного вагона, не соответствующего назначению поезда, установленному планом формирования поездов.

Ø для поездов, поступающих в разборку- постановка вагонов обратного направления, если это не предусмотрено планом формирования с целью сокращения переработок на попутных станциях.

Ø неправильное формирование маршрутов с мест погрузки по назначениям.

Ø включение в груженные маршруты порожних вагонов, если это не предусмотрено ПФП

Ø пропуск станцией поездов ,подлежащих расформированию

Ø постановка в поезд вагонов без перевозочных документов.

Ø неточная разметка вагонов;

Ø ошибки при сортировке вагонов;

Ø нарушение пополнения составов в пунктах перелома весовых норм поездов.

Основой информационного обеспечения оперативного планирования поездной и грузовой работы ж. дорог являются комплексы информационных технологий:

• автоматизированная система оперативного управления перевозочным процессом АСОУП-2,включая динамическую модель перевозочного процесса, фиксирующую дислокацию и состояние поездов, локомотивов ,вагонов, грузовых отправок
• автоматизированная система приема заявок на перевозки грузов и оформление перевозочных документов ЭТРАН ,включая базы данных о принятых перевозчиком заявках на перевозку грузов (ГУ-12),о заявках на перевозку грузов в контейнерах (ГУ-12К),для внутренних перевозок в интересах ОАО РЖД

(ГУ-13) и о заявках на перевозку грузов отправительскими маршрутами, также средства контроля выполнения заявок

В условиях проводимых реформ и реструктуризации отрасли, а также создания открытого акционерного общества «Российские же­лезные дороги» (ОАО «РЖД») назрело коренное изменение многих технологий управления и их интеграция в единую систему, направ­ленную на эффективную организацию процесса перевозки грузов по железным дорогам.

Основным критерием управления в новых условиях становится показатель прибыли от производственной деятельности. Достиже­ние этого критерия возможно в случае гарантированного обеспече­ния всех условий перевозок (в том числе по срокам и маршруту до­ставки). Денежный показатель должен стать основным при принятии тех или иных управленческих решений. В первую очередь необхо­димо, чтобы действующие АСОУП, ДЦУ, ЦУП, автоматизирован­ные системы линейного уровня были не самостоятельными систе­мами, а взаимодействующими частями общей системы. В этой связи требуется серьезная модернизация действующей АСОУП, реализу­ющей функции основного сервера системы.

Система основывается на дорожных и сетевой моделях перево­зочного процесса (МПП), включающих все необходимые сведения о состоянии и дислокации каждого объекта, участвующего в пере­возках (отправок грузов, контейнера, вагона, поезда, локомотива, локомотивной бригады и т. Должен обеспечиваться двусторон­ний обмен информацией между базами сетевого и дорожного уров­ней. МПП реализуется в тесном взаимодействии с автоматизирован­ными базами данных по техническим паспортам вагонов и контейнеров (АБДПВ, АБДПК).

Автоматизированная система управления грузовой станцией (АСУ ГС)

Функции АСУ грузовой станцией

Грузовая станция представляет собой сложную динамическую систему, функционирующую в быстро изменяющейся среде. Как система управления она представляет комплекс взаимодействующих друг с другом подсистем:

• приемо-отправочных и сортировочных путей с вагонами;

• складов и грузовых фронтов;

• маневровых локомотивов;

• пункта технического обслуживания вагонов;

• технической и товарной контор;

• подъездных путей.

На крупной грузовой станции формируются мощные инфор­мационные потоки, связанные с планированием ее работы и управ­лением технологическими процессами. Они связаны, прежде всего, с передачей перевозочных документов. Кроме документопотока: дву­сторонние информационные связи по передаче команд управления исполнителям и выполнению этих команд (обратная связь) осуще­ствляются с помощью устройств внутристанционной связи.

Информационные потоки грузовой станции разделяются на внутренние и внешние. Внутренние информационные связи, как уже было отмечено, представлены в основном документопотоками. Внешние информационные потоки грузовой станции обусловлены ее взаимодействием с другими подразделениями железных дорог и, в свою очередь, разделяются на два вида:

1) входящие потоки информации — поступающие с поездами и грузами перевозочные документы и телеграммы-натурные листы, планы работы и приказы-задания, текущая информация, передава­емая по каналам связи;

2) выходящие потоки информации — перевозочные докумен­ты, натурные листы, доклады о состоянии станции, выполнении пла­нов работы и приказов-заданий, а также другие сведения, которые с позиции управления можно рассматривать как реализацию об­ратных связей.

Рассмотрим общую примерную схему функционирования АСУ грузовой станцией (рис. Информация на приходящие поезда из приемо-отправочного парка (ПОП) поступает к станционному диспетчеру (ДСЦC) и в станционный технологический центр (СТЦ). ДСЦC намечает план работы с вагонами, включая очередность по­дачи-уборки к грузовым фронтам, согласовывая свои действия с ма­невровым диспетчером ДСЦ. В СТЦ производится обработка пе­ревозочных документов и в зависимости от вида работы с посту­пившими вагонами и грузами производится передача информации в товарную контору, на подъездные пути и транспортно-складской комплекс (ТСК). На основании информации, поступающей из СТЦ, товарная контора (ТК) взаимодействует с грузовым двором (ГД). Информационно-технологическое взаимодействие отдельных зве­ньев ТСК выражается в установлении связей между складировани­ем грузов, их выдачей из складов и работой подразделений и бри­гад, грузосортировочных платформ (ГСП) и контейнерного пунк­та (КП). На основании информации о погруженных и выгружен­ных грузах, поступающей ДСЦ через СТЦ от ТСК, ГД и подъезд­ных путей, он осуществляет информационное взаимодействие с авто­комбинатом и распределение погрузочно-разгрузочных машин (ПРМ) по погрузке-выгрузке грузов с автотранспорта. Для наиболее эф­фективной организации работы составляется контактный график взаимодействия автомобильного и железнодорожного транспорта, учитывающий операции подачи и уборки вагонов, род грузов, ко­личество автомобилей и др. Согласование подвода грузов к стан­ции, организация оперативного планирования грузовой работы обеспечиваются информацией, поступающей от внешних АСУ и АСУГС других станций. В зависимости от местных условий АСУГС может взаимодействовать непосредственно с автоматизированной системой оперативного управления перевозками (АСОУП) или АСУ сортировочной станцией (АСУСС) при условии дальнейшей пере­дачи информации в АСОУП. Основной целью межмашинного об­мена информацией между АСУ является более точный прогноз воз­можных их состояний и достоверное оперативное планирование их работы. При межмашинном обмене информация, передаваемая по каналам связи, непосредственно вводится в ЭВМ. Обмен информа­цией производится путем приема и передачи сообщений (телеграмма-натурный лист поезда, макеты о прицепке и отцепке, выгрузке, по­грузке, вагонах и грузах без документов и документах без вагонов и грузов, а также сообщения, специфичные для указанных подсистем). Из АСОУП в АСУГС по запросу поступает предварительная ин­формация о подходе вагонов по отдельным получателям и в целом по станции. Все виды маневровой работы по обработке вагонов и составов планирует маневровый диспетчер (ДСЦ) на основе ин­формации из СТЦ, сортировочного парка (СП) и от ДСЦ. Он осу­ществляет непосредственное руководство очередностью работы ма­невровых локомотивов и маневрами в целом.

Таким образом, АСУГС является одним из функциональных звеньев, соединяющих элементы грузовой станции в одно целое на информационном уровне. Создание автоматизированных рабочих мест (АРМ) на основных участках технологического процесса с выходом на центральную ЭВМ вписывает АСУ в общую систему управления грузовой станцией. Централизованное руководство функционированием АСУ возложено на диспетчера системы.

АСУГС является самостоятельной подсистемой АСУЖТ, способной функционировать автономно. Включение ее в вычислитель­ную сеть АСУЖТ расширяет функциональные возможности АСУГС, сокращает объем информации, вводимой работниками грузовой стан­ции, автоматизирует составление и передачу в АСУЖТ сообщений, повышает достоверность перерабатываемой информации.

Одной из основных задач АСУГС является построение в памя­ти ЭВМ информационной динамической модели грузовой станции и ее информационной базы, которые могут быть эффективно ис­пользованы для решения оперативных задач.

В рамках информационно-справочной системы решаются сле­дующие задачи:

• учет наличия грузов по тарифной номенклатуре, получателям, назначениям, их адресам в зоне хранения с указанием секции, ячеек стеллажей, подистабельных мест и т

• номерной учет наличия вагонов с грузами и без на погрузоч-но-разгрузочных и выставочных путях комплекса, ожидающих выг­рузки, погрузки, находящихся в процессе выполнения грузовых опе­раций или после завершения грузовых операций с указанием точ­ного места их расположения;

• составление оперативных отчетов по грузовой работе форм ГД, ГО (рис. 2, 5. 3);

• определение сборов за хранение грузов;

• составление вагонных листов (рис. 4);

• учет наличия автомобилей и полуприцепов на различных фа­зах их обслуживания (в ожидании и в процессе выполнения грузо­вых операций, после завершения грузовых операций с указанием точного места размещения автомобилей и полуприцепов). На стан­циях, где принята система загрузки и хранения грузов в полуприце­пах в ночное время, указывается количество и назначение грузов в каждом полуприцепе;

• составление накладных, нарядов на завоз и вывоз грузов ав­тотранспортом;

• составление натурных листов на сформированные составы;

• номерной учет простоя вагонов и автомобилей;

• ведение архива грузовой станции.

Функциональный состав. Основной функциональный состав АСУ ГС предусматривает:

— сменно-суточное планирование работы станции, контроль за хо­дом выполнения технологического процесса;

— ведение информации по поездам и вагонам, реализацию связи с дорожным уровнем, учет и отчетность по станционной работе;

— регистрацию приема и отправления поездов;

— планирование маневровой работы, контроль погрузки-выгрузки вагонов;

— операции по приему-отправлению грузов, оформлению перевозоч­ных документов;

— расчет и начисление провозных плат, начисление сборов и штра­фов;

-учет выполнения плана перевозок, ведение отчетности по грузо­вой и коммерческой работе;

— учет приема и передачи вагонов на подъездные пути с оформлени­ем памятки и натурного листа, контроль состояния вагонов, выдачи гру­зов при наличии коммерческого брака;

— учет приема и выдачи грузов на местах общего пользования (МОП), составление вагонных листов, актов общей формы, ведение учета и от­четности;

— контроль за выполнением погрузочно-разгрузочных работ, учет работы механизаторов и грузчиков;

— контроль за организацией ввоза и вывоза грузов, планирование работы автомобильного транспорта;

-регистрацию результатов контроля годности вагонов под погрузку, оформление изъятия вагона из рабочего парка, оформление перевозок негабаритных грузов;

-регистрацию коммерческих браков, их оформление, выдачу заявок маневровому диспетчеру на отцепку вагонов для исправления браков;

— ведение учета по розыску грузов, регистрацию несохранных гру­зов, оформление коммерческих актов, ведение учета по несохранным перевозкам;

— информацию о грузах, требующих охраны, составление заявок о передаче грузов под охрану;

-учет и контроль формирования поездов по отправлению, контроль за подачей вагонов.

В диалоговом режиме система выдает справки соответствую­щим должностным лицам о состоянии объекта-груза на любой мо­мент времени, снабжает достоверной информацией начальника стан­ции, диспетчерский аппарат, персонал товарной конторы, техно­логического центра и складов.

Комплекс технологических задач включает:

• планирование работы погрузочно-разгрузочных и складских машин с указанием адресов, откуда берутся и куда укладываются грузы при загрузке и разгрузке транспортных средств;

• планирование маневровой работы:

• выбор очередности обслуживания грузовых фронтов манев­ровым локомотивом;

• распределение порожних и груженых вагонов по грузовым пун­ктам в зависимости от рода груза, типа вагона и перерабатываю­щей способности погрузо-разгрузочных машин;

• определение оптимального числа подач вагонов на грузовые фронты;

• подборка вагонов по участкам грузового фронта, ГСП или площади с целью уменьшения пробега грузов в процессе их сор­тировки;

• планирование работы автотранспорта при вывозе и завозе грузов:

• планирование рейсов автомобилей и полуприцепов;

• рациональное распределение автомобилей по маршрутам до­ставки грузов;

• планирование размещения автомобилей и полуприцепов по участкам автомобильного грузового фронта;

• выбор оптимальных приоритетов обслуживания транспорт­ных потоков вагонов и автомобилей при выполнении погрузочно-разгрузочных операций;

• комплектация грузов, формирование комплексов контейнеров для отправления по железной дороге, прямых и перегрузочных сборных вагонов с мелкими отправлениями, а также составление комплек­тов грузов при доставке автотранспортом (выходными документами для исполнителей при решении этих задач являются вагонные листы, накладные и наряды на доставку грузов автотранспортом);

• распределение груженых и порожних вагонов по грузовым фронтам и участкам.

При применении персональных ЭВМ целесообразно выполне­ние специального комплекса коммерческих операций по оформле­нию грузовых перевозок. В этом отношении примером является Юго-Восточная железная дорога. Здесь на станции Валуйки в со­ставе АСУГС была введена в эксплуатацию автоматизированная система коммерческого осмотра поездов и вагонов (АСКОПВ), осу­ществляющая:

• осмотр подвижного состава с помощью видеокамер (с двух сторон и сверху) на предмет выявления коммерческих браков;

• контроль прохождения негаба­ритных грузов;

• взвешивание вагонов. При подходе поезда к станции операторы, обслуживающие систе­му, вводят в компьютер необходи­мую нормативно-справочную ин­формацию. По мере того как грузовой состав со скоростью от 3 до 10 км/ч проходит по участку пути, оборудо­ванному электронными габаритны­ми весами, тензометрическими веса­ми и системой телевизионного ви­деоконтроля (рис. 5), произво­дится визуальный осмотр каждого вагона, а также запись его прохожде­ния на пленку. В результате имеется возможность воспроизвести впослед­ствии этот процесс в различных ско­ростных режимах (в том числе и в ре­жиме стоп-кадра) и выявить все на­рушения. Кроме этого, АСКОПВ позволяет выявить значительные остатки недовыгруженных нава­лочных и наливных грузов, неочищенные вагоны.

Оперативное выявление такого брака с помощью АСКОПВ позволяет своевременно принимать меры по его устранению. Реше­ние о порядке действий в таких случаях принимается прямо на стан­ции, после чего на ответственные дороги стран СНГ шлются требо­вания пресекать нарушения правил перевозки грузов.

Для решения задач системы АСУГС на станции формируются массивы нормативно-справочной и оперативной информации. Нор­мативно-справочная информация после введения ее в ЭВМ исполь­зуется многократно. В нее включаются:

1) общая характеристика станции: данные о вместимости стан­ционных путей, принадлежность их к соответствующему маневро­вому району, их специализация; сведения о маневровых локомоти­вах, длине маневровых составов;

2) характеристика грузовых пунктов общего пользования; ем­кость складов в физических вагонах и тоннах; производительность погрузочно-разгрузочных машин и бригад; количество механизмов; продолжительность подачи и уборки вагонов; режим работы скла­дов; специализация площади складов по назначениям плана фор­мирования и т

3) характеристика грузового пункта подъездного пути, обслу­живаемого локомотивом станции;

4) план формирования мелких отправок, контейнеров и тяже­ловесных грузов;

5) местные нормы времени на погрузку и выгрузку одного фи­зического вагона и на выполнение технологических операций;

6) расписание отправления и прибытия передач, номер переда­чи и время отправления со станции, максимальные составы поез­дов, отправляемые со станции.

Автоматизированная система управления грузовой станцией (АСУ ГС)

Разработка и внедрение системы. АСУ грузовой станцией также относится к классу информационно-технологических систем. Первая система разработана МИИТ и задействована на станции Москва II— Митьково Московской железной дороги на базе ЭВМ СМ-4. Система позволила на основе динамической повагонной модели: вести учет на­личия и состояния каждого вагона; планировать работу станции; конт­ролировать работу с каждым вагоном; автоматизировать обработку пе­ревозочных документов; составлять оперативные и статистические отчеты. Применение системы улучшило количественные и качествен­ные показатели работы станции.

В последующем система была внедрена на крупных станциях Мос­ковского узла: Москва-Тов. -Курская, Москва-Тов. -Смоленскаяидр.

На основе опыта станции Митьково была разработана типовая АСУ грузовой станцией, которая предусматривает использование ло­кальной сети АРМ работников технических и товарных контор, де­журного по станции и маневрового диспетчера на базе персональ­ных ЭВМ. Она внедрена на многих грузовых станциях сети железных дорог страны.

В настоящее время на многих станциях функционируют различные АРМ из состава АСУ станций: так, на 50 станциях работают АРМ ДСП, АРМ ТК разработки ЦИТТРАНС; на 20 станциях Северной железной дороги установлены АРМ ДСП, АРМ ТК разработки дорожного ИВЦ; на многих станциях Горьковской и Восточно-Сибирской железных до­рог установлены АРМ ДСП разработки фирмы «КАНТ».

Оформление перевозочных документов, учет выполнения плана по­грузки грузов по станции в целом и по каждому грузоотправителю, ин­формация грузополучателей о прибытии грузов, учет и отчетность сей­час ведутся в более чем 1800 товарных конторах. Широкое внедрение на сети российских железных дорог получило АРМ товарного кассира (АРМ ТВК). Сейчас функционируют около 2500 АРМ ТВК, которые за счет повышения производительности труда, а также своевременности и точности расчета провозных плат и дополнительных сборов обеспе­чивают получение ежегодного значительного экономического эффекта. Кроме того, АРМ ТВК являются источниками информации для обеспе­чения работы других АСУ: ЕК ИОД В, ДИСПАРК, АИС ЭДВ, АСОУП, ДИСКОН и других (хотя эти функции все более переходят к АРМ аген­та СФТО или непосредственно к АРМ клиента за счет внедрения АС ЭТРАН).

Развитие А СУ ГС. В АСУ ГС станции Донецк-Северный с сентяб­ря 1987 г. автоматически формируются отчеты ГО-1, ГО-2, ГО-3, ГО-4, ДО-15 (II раздел), ФО-4 (ГУ-3). Осуществлен ввод в эксплуатацию та­ких же задач на многих других станциях. Кроме того, разработаны ком­плексы задач, обеспечивающих формирование вагонных листов на мар­шрутные отправки, НЛ на поезда, образовавшиеся на грузовых станциях, и другие.

В начале 1990-х гг. была создана комплексная АСУ грузовой работы более чем для 70 станций первого района управления Донецкой дороги. Функционирование АСУ обеспечивалось отдельным комплексом ЭВМ СМ-2М. Системное программное обеспечение соответствовало про­граммному обеспечению АСУ СС на базе СМ-2М. Прикладные про­граммы были разработаны ИВЦ Донецкой дороги и ПКТБ АСУЖТ. Система обеспечивала стыковку по информационному обмену как с АСОУП, так и с АСУ СС.

При развитии АСУ грузовой станции ресурс телетайпов — основ­ных терминалов АСУ ГС — оказался недостаточным для своевремен­ной выдачи всех документов, поэтому велась постепенная замена те­летайпов на персональные ЭВМ. При этом предусматривались создание ЛВС и реализация технологии «клиент-сервер» для перерас­пределения функций и задач между центральной ЭВМ ЛВС станции и ЭВМ автоматизированных рабочих мест ДСП, ДСЦ, работников СГЦ и товарных контор.

В процессе развития АСУ ГС были также созданы АСУ обслужи­вания наиболее крупных приграничных перегрузочных районов (Брест, Чоп, Батево), а также АСУ пограничных станций (АСУ ПС). Автоматизированы учет перехода через границу как иностранных, так и принадлежащих российским железным дорогам вагонов и кон­тейнеров, расчеты за их использование. Для этого созданы машин­ные повагонные модели, функционирование которых дополняется прогнозной информацией о подходе к границе вагонов и экспортных грузов. Это позволяет реализовывать автоматизированное текущее и сменно-суточное планирование работы каждого подразделения пе­регрузочных районов.

АСУ ГС, АСУ ПС работают во взаимодействии (через ИВЦ) с АСОУП своих дорог—так же, как и АСУ СС. Развивается электрон­ный обмен данными между АСУ ГС и клиентурой; разрабатываются задачи моделирования и прогнозирования станционных процессов. Схема автоматизации управления грузовой станцией представлена на рис.