Для каких раздельных пунктов тра разрабатываются по образцу 2 сдо ржд

На какие типы делят станции по характеру работы сдо ржд

minus fav

Скачать умную клавиатуру Очень рекомендуем скачать умную клавиатуру с автоисправлением от Яндекса на свой телефон

С этой клавиатурой вы сможете в 3 раза быстрее вводить текст в поле поиска

Поделится с коллегами:

Ответ на вопрос находится ниже.

Ваша справедливая оценка ответа на этот вопрос
По характеру работы станции подразделяют СДО
► На основные и вспомогательные
► На промежуточные, участковые, сортировочные, пассажирские и грузовые
► На четные и нечетные

1615434824 hhgormucf6u

1634799099 7yrgp2pdaj8

1612446097 45r4r

Наш онлайн-проект «ПроКонспект» является Вашим индивидуальным интернет-помощником.

По оформлению сайта, рекламе и багам обращайтесь к администратору в группе ВКонтакте
Администрация сайта ПроКонспект.рф
Метрика.Яндекс
Все права защищены.

Источник

Метрополитен

ТРА станции составляется начальником станции в соответствии с ПТЭ, ИСИ и ИДП и утверждается начальником службы движения. Форма ТРА и инструкция по его составлению, а также перечень приложений к нему разрабатывается и утверждается управлением метрополитена.

ТРА станции и приложения к нему должны пересоставляться или исправляться при переустройстве путевого развития станции, устройств СЦБ, связи, а также при изменении порядка приёма, отправления поездов или производства маневровой работы.

Первый экземпляр ТРА и приложения к нему должны находиться на посту централизации, а выписки из ТРА с указанием местных особенностей технической работы станции и приложением плана путевого развития, заверенные начальником станции, — в помещении ДДЭ, линейного пункта, мастера мотодепо и в других местах по указанию начальника службы движения.

Источник

Железная дорога

ТРА разрабатывается для каждого раздельного пункта, имеющего путевое развитие.

Для отдельных станций, на которых в отдельных парках или системах парков операции по приёму, отправлению поездов и производству манёвров осуществляются вне зависимости от других парков или систем, по решению начальника службы перевозок железной дороги могут разрабатываться отдельные ТРА для каждого такого парка или системы парков.

В случае объединения двух и более станций под единым руководством одного начальника станции для каждой из этих станций разрабатывается отдельный ТРА.

Все требования, предусматриваемые ТРА, должны соответствовать ПТЭ, ИСИ и ИДП, но при этом не повторять положений этих нормативных актов, относящихся ко всем железнодорожным станциям.

Не допускается также переписывать в ТРА требования приказов начальника железной дороги и начальника отделения железной дороги, относящиеся ко всем станциям железной дороги (отделения железной дороги). В отдельных случаях разрешается делать ссылки на соответствующие пункты указанных приказов, излагая только порядок их применения на конкретной станции.

Во избежание возможных разночтений не допускается повторение одних и тех же положений в разных пунктах ТРА одной станции.

Общие сведения, положения и требования, касающиеся конкретной станции, излагаются в ТРА по утверждённым формам:

Как исключение, для отдельных промежуточных станций по решению начальника службы перевозок железной дороги допускается составление ТРА по форме ДУ-41.

Приложения к ТРА

К ТРА железнодорожной станции должны прилагаться:

В экземплярах ТРА на бумажных носителях, находящихся у начальника станции и дежурного по станции, главные пути обозначаются красными линиями, деповские пути локомотивного и вагонного хозяйств — синими, электрифицированные станционные пути (кроме главных) — жёлтыми, а остальные пути — чёрными. Для прочих копий ТРА указанная расцветка необязательна. В электронной версии масштабных планов главные пути изображаются красным цветом, остальные пути — чёрным.

Здания (строения) и другие объекты должны иметь также буквенные обозначения:

Ось пассажирского здания обозначается штрих-пунктирной вертикальной линией. Пассажирские и грузовые платформы, локомотивные и вагонные депо, вагоноремонтные пункты, экипировочные устройства также должны иметь соответствующие надписи.

Постоянные сигналы (светофоры и сигнальные знаки) должны иметь соответствующие литеры и другие обозначения.

Нанесение указанных объектов на масштабные планы станции является обязательным. По указанию заказчика могут наноситься и другие объекты (дистанции пути, дистанции электроснабжения и т. д.).

Классификация станций по характеру и объему работы

Дата 21.10.2020г Группа 2ВХ-4-19

Дисциплина Железные дороги

Преподаватель Слободчикова С.В.

Тема: Классификация и назначение раздельных пунктов.

1. Образовательная: изучить основные понятия, формирование теоретических знаний, умений систематизировать и применять знания, формирование навыков упрочнения знаний и умений;

2. Воспитательная: воспитание самостоятельности, внимательности, коллективного сотрудничества; формирование ориентации студентов на высокий уровень профессиональной подготовки специалистов среднего звена;

3. Развивающая: развитие познавательного интереса к дисциплине, активности, памяти, способности выражать мысли.

1 Классификация и назначение раздельных пунктов

2 Размещение раздельных пунктов на железнодорожных линях

3 Классификация станций по характеру и объему работы

4 Станционные пути и их назначение

1 Классификация и назначение раздельных пунктов

Для пропуска необходимого числа поездов по участку и обеспечения безопасности их движения железнодорожные линии делятся на перегоны или блок-участки раздельными пунктами.

К раздельным пунктам относятся: – станции; – разъезды; – обгонные пункты; – путевые посты (при использовании полуавтоматической блокировки); – проходные светофоры (при наличии автоблокировки).

Движение поездов происходит с разграничением их раздельными пунктами. Различают раздельные пункты с путевым развитием и без него.

К раздельным пунктам с путевым развитием относятся разъезды, обгонные пункты и станции.

Раздельные пункты без путевого развития — это путевые посты при использовании полуавтоматической блокировки, проходные светофоры при наличии автоблокировки, а в случае их отсутствия при применении автоматической локомотивной сигнализации — обозначенные границы блок-участков.

Разъезды – это раздельные пункты на однопутных линиях, имеющие путевое развитие, предназначенное для скрещения и обгона поездов.

Обгонные пункты – это раздельные пункты на двухпутных линиях, имеющие путевое развитие, допускающее обгон поездов и в необходимых случаях – перевод поезда с одного главного пути на другой.

Станциями называются раздельные пункты, имеющие путевое развитие, позволяющее выполнять операции по приему, отправлению, скрещению и обгону поездов, по приему и выдаче грузов, багажа и грузобагажа и обслужива- нию пассажиров, а при развитых путевых устройствах – маневровую работу по расформированию и формированию поездов и технические операции с ними. По характеру работы станции подразделяют на промежуточные, участковые, сортировочные, пассажирские и грузовые. Станции, к которым примыкают не менее трех магистральных направлений, называются узловыми. В зависимости от объема и сложности работы станции разбивают на классы. Станции, выполняющие большой объем работы и имеющие высокий уровень технического оснащения, относятся к внеклассным, затем следуют станции I–V классов.

Размещение раздельных пунктов на железнодорожных линях

Общие принципы размещения

Схема размещения раздельных пунктов влияет на эффективность работы железнодорожной линии, определяя следующие показатели:

· возможная пропускная способность дороги, надежность и безопасность её эксплуатации;

· стоимость строительства (реконструкции) железной дороги;

· техническое обслуживание подвижного состава, ремонты и техническое содержание постоянных устройств и сооружений;

· эффективное обслуживание пассажирских и грузовых перевозок.

Размещение раздельных пунктов на однопутных линиях влияет на период графика в части его наиболее значимой составляющей – времени хода поездов по перегону. Поэтому возможная пропускная способность дороги и связанная с нею мощность тем больше, чем короче перегон.

На двухпутных линиях со смешанным грузовым и пассажирским движением схема размещения раздельных пунктов влияет на величину съема с графика движения грузовых поездов другими категориями поездов, что также определяет пропускную способность дороги.

Ограничивая участки, которые занимает поезд, следующий по перегону (блок-участку), раздельные пункты обеспечивают надежность и безопасность движения поездов.

С целью регулирования графика движения поездов и обеспечения его большей надежности перегоны, около участковых станций, должны иметь резервы времени (4 мин – по сравнению с другими перегонами).

Требования к плану и продольному профилю станций, разъездов и обгонных пунктов – более жесткие, чем на перегоне. Поэтому размещение каждого раздельного пункта, особенно на напряженном ходу, может привести к дополнительному развитию трассы, увеличив стоимость строительства ж.д.

Таким образом, для снижения строительных затрат целесообразно уменьшить число раздельных пунктов.

В соответствии с нормативными требованиями схемы размещения раздельных пунктов устанавливают по результатам технико-экономических расчетов на перспективу с учетом экономии первоначальных затрат и обеспечения дальнейшего этапного усиления линии по мере увеличения размеров перевозок.

Для снижения начальной стоимости линии рассматривают возможность поэтапного открытия разъездов и промежуточных станций. При этом первая очередь раздельных пунктов, в комплексе с другими техническими параметрами проектируемой железной дороги, должна обеспечить необходимую провозную способность дороги не менее 5-го года эксплуатации, а станционные площадки (по параметрам плана и продольного профиля) должны удовлетворять требованиям перспективного срока эксплуатации.

Величина ежегодных эксплуатационных затрат также зависит от числа раздельных пунктов. Поэтому для уменьшения расходов по содержанию станций, разъездов и обгонных пунктов однозначно надо располагать их реже. Затраты, связанные с остановками и простоем поездов в ожидании скрещения или обгона, как правило, возрастают при более частом размещении раздельных пунктов.

Одна из функций станций – это обеспечение технического обслуживания подвижного состава, текущего содержания и ремонтов постоянных устройств и сооружений. В этом смысле схема размещения крупных раздельных пунктов должна быть увязана с расположением депо, пунктов смены локомотивных бригад, осмотра вагонов, контроля тормозов, мест дислокации ПЧ и других линейных подразделений и т.д.

В связи с выполнением текущего содержания и ремонтов пути, контактной сети, устройств СЦБ и связи надо сокращать время следования работников соответствующих подразделений от места дислокации (раздельный пункт) до места ремонта (перегон). При очень длинных перегонах это время увеличивается. Поэтому нормы регламентируют расстояние между раздельными пунктами, например, на двухпутных линиях – не более 35-40 км.

Принципы размещения специализированных станций увязывают с их назначением и условиями района проектирования.

Рисунок 1 Размещение раздельных пунктов в профиле: а — на горбе; б — в яме, в — на уступе.

В особо трудных топографических условиях разъезды и обгонные пункты всех типов, где не предусматривается отцепка локомотивов и вагонов от составов и разъединение соединенных поездов, а также промежуточные станции полупродольного и продольного типов в части станционной площадки, где не предусматриваются указанные маневровые операции, допускается при соответствующем технико-экономическом обосновании располагать на уклонах не круче 10 ‰. При этом должны обеспечиваться условия удержания поездов установленной и перспективной массы вспомогательными тормозами локомотивов, а также трогания с места этих поездов.

Длина станционных площадок на новых линиях должна устанавливаться в зависимости от полезной длины приемо-отправочных путей на перспективу, а также типа расположения приемо-отправочных путей (продольное, полупродольное, поперечное) и быть не менее указанной в таблице 1 Длину станционных площадок на подъездных путях следует устанавливать расчетом.

На промежуточных станциях

На обгонных пунктах

На участковых станциях

Категория линииРасположение приемо-отправочных путейМинимальная длина станционных площадок (для новых линий), м, при полезной длине приемо-отправочных путей 1050 м
Скоростные, особо-грузонапряженные, I, II, IIIПродольное2450
То жеПолупродольное1800
«Поперечное1450
IV«1300
Скоростные, особо-грузонапряженные, I, II, IIIПродольное2900
То жеПопупродольное2200
«Поперечное1650
IV«1450
Скоростные, особо-грузонапряженные, I, IIПродольное2600
То жеПолупродольное1900
Поперечное1500
Скоростные, особо-грузонапряженные, I, II, IIIПродольное4000
То жеПолупродольное2850
«Поперечное2400
IV«2000

На раздельных пунктах новых линий, проектируемых с электрической тягой на постоянном токе, где предусматривается остановка полногрузных поездов, в том числе соединенных, продольный профиль станционной площадки и участка выхода в сторону затяжного подъема с ограничивающим уклоном должен обеспечивать разгон поездов до расчетной скорости на этом подъеме.

Диспетчерские съезды и отдельные стрелочные переводы на главных путях за пределами горловин допускается размещать на любом продольном уклоне до ограничивающего включительно.

При переустройстве существующих разъездов и обгонных пунктов, на которых не предусматривается производство маневров, в тех случаях, когда размещение приемо-отправочных путей в пределах полезной длины на горизонтальной площадке связано с перетрассировкой подходов, большими объемами земляных работ, переустройством искусственных сооружений и т. п., допускается проектировать удлинение приемо-отправочных путей на уклонах до руководящего включительно; при этом должны обеспечиваться условия безопасности движения поездов.

При переустройстве существующих станций, разъездов и обгонных пунктов допускается сохранять существующие уклоны и длины отдельных элементов продольного профиля в непереустраиваемой части. Средний уклон путей, на которых предусматривается соединение или разъединение соединенных поездов, как правило, не должен превышать 6 ‰.

Во всех случаях расположения приемо-отправочных путей в пределах полезной длины на уклонах следует предусматривать меры против самопроизвольного ухода вагонов (составов) за пределы полезной длины путей, а величина среднего уклона в пределах полезной длины путей должна обеспечивать условия удержания поездов вспомогательными тормозами локомотивов, а также условия трогания поездов с места.

Пассажирские остановочные пункты разрешается располагать на уклонах, допускающих трогание с места пассажирских поездов, в том числе, повышенной длины и соединенных.

Пути у погрузочно-выгрузочных платформ и площадок, пути, предназначенные для стоянки составов или вагонов без локомотивов, а также пути экипировки и стоянки локомотивов следует располагать на горизонтальных площадках.

В трудных условиях допускается располагать указанные пути на уклонах до 2,5 ‰.

Пути для стоянки пассажирских составов и отдельных вагонов на пассажирских и пассажирских технических станциях и пути в зданиях следует располагать на горизонтальных площадках.

Во всех случаях надлежит предусматривать меры против самопроизвольного ухода вагонов, проектируя при возможности профиль вогнутого очертания.

Величину уклонов внутристанционных соединительных путей, а также путей для перестановки составов, подачи вагонов к бункерам и складам следует принимать с учетом массы обращающихся по этим путям составов и силы тяги локомотивов. Уклоны путей, предназначенных для передвижения только локомотивов и моторвагонных секций, следует принимать не более 40 ‰.

Профиль сортировочных устройств (сортировочных горок, вытяжных путей со стрелочными горловинами на уклонах либо площадках) и обслуживаемых ими сортировочных путей проектируется согласно нормам и правилам проектирования сортировочных устройств.

Сортировочные пути, на которых сортировку вагонов производят с вытяжных путей, в пределах стрелочной зоны следует располагать по возможности на спуске в сторону сортировки вагонов; крутизна спуска не должна превышать 2 ‰; там, где маневровые операции выполняются преимущественно с порожними вагонами, допускается располагать стрелочные горловины на спуске до 2,5 ‰.

Вытяжные пути за пределами стрелочной горловины станции следует располагать на горизонтальной площадке или на спуске (в сторону сортировки вагонов) не круче 2 ‰, а в трудных условиях допускается располагать на подъеме не круче 2 ‰ в сторону обслуживаемых путей.

На промежуточных станциях продольный профиль вытяжных путей, используемых для работы сборных и вывозных поездов, в трудных условиях допускается проектировать в соответствии с продольным профилем смежного участка главного пути.

Стрелочные переводы на главных и приемо-отправочных путях следует располагать вне пределов вертикальной кривой. В трудных условиях на линиях со скоростями движения поездов до 120 км/ч допускается размещать стрелочные переводы в пределах вертикальной кривой, радиус которой должен быть не менее 10 км. На прочих путях, не предназначенных для прохода организованных поездов, а также при переустройстве существующих и строительстве новых станций, разъездов и обгонных пунктов на существующих линиях, где не предусматриваются скорости движения поездов более 120 км/ч, стрелочные переводы допускается размещать в пределах вертикальной кривой, радиус которой должен быть не менее 5 км.

При проектировании продольного профиля сортировочных горок радиусы вертикальных кривых следует определять расчетом по условию обеспечения проходимости и предотвращения саморасцепа вагонов. При этом в пределах вертикальной кривой в виде исключения допускается располагать только переводную кривую стрелочного перевода; остряки и крестовины должны размещаться вне вертикальной кривой.

Станции, разъезды и обгонные пункты, а также отдельные парки и вытяжные пути следует располагать на прямых участках пути.

Станции, разъезды и обгонные пункты с поперечным расположением приемо-отправочных путей, при необходимости их размещения на кривых, должны размещаться на кривых, обращенных в одну сторону.

Размещать разъезды и обгонные пункты на обратных кривых допускается в исключительных случаях на железнодорожных линиях III и IV категорий при соответствующем обосновании в проекте.

Станции, разъезды и обгонные пункты с продольным и полупродольным расположением приемо-отправочных путей в трудных условиях допускается размещать на обратных кривых. При этом пути каждого из направлений движения в пределах их полезной длины следует располагать на кривых, обращенных в одну сторону.

При переустройстве существующих станций допускается в исключительных случаях сохранять обратные кривые в отдельных парках.

Не допускается располагать вытяжные пути на обратных кривых. В исключительных случаях, при соответствующем обосновании, допускается сохранять обратные кривые на существующих вытяжных путях при переустройстве станций.

При наличии обратных кривых во всех случаях должна быть обеспечена видимость, достаточная для безопасности производства маневровой работы.

Стрелочные переводы на главных путях следует располагать на прямых участках пути. На переустраиваемых станциях, разъездах и обгонных пунктах в исключительных случаях, когда расположение стрелочных переводов на прямой вызывает большие дополнительные работы (перенос трассы главного пути. коренное переустройство горловин и т. п.) по согласованию допускается располагать стрелочные переводы на кривой с применением соответствующих схем разбивки. Возвышение наружного рельса устанавливается в зависимости от скорости движения по закрестовинной кривой.

Во всех случаях по условиям укладки стрелочных переводов радиусы кривых должны быть не менее 600 м.

Кривые участки станционных путей (кроме главного и приемоотправочных путей, по которым предусматривается безостановочной пропуск поездов) следует проектировать без возвышения наружного рельса и без переходных кривых. На путях, предназначенных для прохода организованных поездов, между обращенными в разные стороны кривыми радиусом 250 м и менее надлежит предусматривать прямые вставки длиной не менее 15 м.

Радиусы закрестовинных кривых должны быть не менее радиуса переводной кривой прилегающего стрелочного перевода. Размещается при этом устройство закрестовинной кривой без возвышения наружного рельса.

Радиусы кривых внутристанционных, соединительных и ходовых локомотивных путей, кривых в голове горочных сортировочных парков следует принимать не менее 200 м.

Классификация станций по характеру и объему работы

Железнодорожные станции по характеру работы делятся на:

Пассажирские станции предназначены для осуществления операций по обслуживанию пассажиров и организации движения пассажирских поездов, в том числе операции с багажом, билетами, почтой. Строятся обычно в крупных населённых пунктах с большим транзитным, местным или пригородным пассажирским движением.

Пассажирские технические станции предназначены для технической обработки, переформирования, экипировки и подготовки пассажирских составов в рейс.

Грузовые станции предназначены для выполнения грузовых и коммерческих операций с грузами и грузовыми вагонами. Строятся в крупных промышленных и административных центрах, в пунктах расположения морских и речных портов, в местах массовой погрузки и выгрузки грузов. В зависимости от рода перерабатываемого груза и места расположения делятся на обычные грузовые, предназначенные для переработки разных грузов, наливные, углепогрузочные, портовые и др. К грузовым станциям общего пользования примыкают подъездные пути промышленных предприятий. Многие грузовые станции, расположенные в населенных пунктах, также являются пассажирскими: имеют отдельные приемо-отправочные пути и пассажирские здания (вокзалы).

Технические станции предназначены для выполнения технических операций с грузовыми вагонами, составами, поездами для организации перевозок и обеспечения безопасности движения. К техническим станциям относятся железнодорожные станции, на которых операции пассажирской и грузовой работы не являются доминирующими. В зависимости от выполняемых технических операций с грузовыми вагонами, составами или поездами технические железнодорожные станции подразделяются на:

Сортировочные станции предназначены для массовой переработки вагонов и формирования—расформирования составов.. Находятся в пунктах слияния или пересечения железнодорожных линий, в крупных транзитных узлах. Кроме того, на них происходит обработка транзитных поездов. На сортировочных станциях имеется несколько специализированных парков, а на самых крупных парки объединяют в систему чётного и нечётного направления, каждое из которых обрабатывает вагонопотоки только своего направления.

Участковые станции предназначены для обработки транзитных грузовых и пассажирских поездов, выполнения маневровых операций по расформированию-формированию сборных и участковых поездов, обслуживания подъездных путей. Расстояние между участковыми станциями обусловлено сменой локомотивов и локомотивных бригад, обычно они располагаются на расстоянии 150—300 км друг от друга. На участковых станциях имеются обычно 2—3 парка, устройства для экипировки локомотивов и технического обслуживания вагонов, локомотивные депо, часто вагонные депо.

Предпортовые станции служат для накопления вагонов для обслуживания морского порта. На них осуществляется работы по подборке вагонов для судовых партий, приёму, расформированию и формированию поездов.

По расположению станции делятся на:

Промежуточные станции предназначены в основном для выполнения технических операций по приёму, отправлению, обгону, скрещению и пропуску грузовых и пассажирских поездов, посадки и высадки пассажиров, погрузки и выгрузки грузов и багажа, маневровых операций по прицепке/отцепке вагонов к сборным поездам. Это самый распространенный вид станции, их устраивают на всех линиях железных дорог, располагаются обычно между участковыми станциями на расстоянии 15—20 км друг от друга. К промежуточным относят также разъезды, обгонные и остановочные пункты.

Узловые станции — промежуточная станция, участковая станция или сортировочная станция, к которой примыкает не менее трёх железнодорожных направлений. [5] Если несколько соединяющихся на одной станции линий идут совместно до следующего узла или сортировочной станции по самостоятельным или общим путям, то такая станция называется предузловой.

Также, станции могут быть следующих типов:

Межгосударственная станция имеет необходимое путевое развитие, технические обустройства и персонал, обеспечивающие работу по передаче транспортных средств между государствами в техническом и коммерческом отношении с выполнением пограничного контроля.

Станция стыкования — соединяет направления, электрифицированные разными родами тока. В секции контактной сети таких станций можно подавать ток любой системы с помощью переключателей.

В зависимости от объёма и сложности грузовых, пассажирских и технических операций станции подразделяются на классы. В России используется классификация от 1 до 5 классов, есть также внеклассные станции, к которым относятся большинство сортировочных и наиболее крупные грузовые и пассажирские станции

4 Станционные пути и их назначение

Железнодорожные пути на раздельных пунктах (рисунок 2) подразделяются на станционные и пути специального назначения.

image002

Рисунок 2 Схема раздельного пункта: ПЗ – пассажирское здание; ГУ – грузовые устройства; I – главный путь; 2, 3, 4 – приемоотправочные пути; 5, 6, 7 – соответственно выставочный, погрузочновыгрузочный и вытяжной пути; 8, 9 – соответственно предохранительный и улавливающий тупики

К станционным относятся пути в границах станций: – главные; – приемоотправочные; – сортировочные; – вытяжные; – погрузочно-выгрузочные; – деповские (локомотивного и вагонного хозяйств); – соединительные и пр. К путям специального назначения относятся: – предохранительные; – улавливающие тупики; – подъездные пути предприятий.

Предохранительные тупики – это тупиковые пути, предназначенные для предупреждения выхода подвижного состава на маршруты следования поездов. Улавливающие тупики представляют собой тупиковые пути, предназначенные для остановки потерявшего управление поезда или части поезда при движении по затяжному спуску, расположенному на примыкающем к станции перегоне. Пути, предназначенные для выполнения одних и тех же операций, объединяют в отдельные группы, называемые парками. В зависимости от назначения различают парки: – приема; – отправления поездов; – сортировочные и др. Зону, в которой уложены стрелочные переводы, соединяющие друг с другом пути и парки, называют стрелочной горловиной станции. На рисунке 3 приведена схема стрелочной горловины станции, позволяющая одновременно выполнять три вида передвижений: пропуск поездов по I и II главным путям и маневры на вытяжном пути 13.

image003

Рисунок 3 Схема стрелочной горловины станции: ПО – приемоотправочный парк; С – сортировочной парк; I, I I – главные пути; 3 – приемоотправочный путь для пассажирских поездов; 4, 5, 6, 7, 8, 9 – приемоотправочные пути для грузовых поездов; 10, 11, 12 – сортировочные пути; 13 – вытяжной путь

Домашнее задание: написать конспект (Соколов В.Н. Общий курс железных дорог, с220-227)

1. Каково назначение раздельных пунктов?

2. Назовите существующие виды раздельных пунктов.

3. Какие виды путей имеются на станциях?

4. Что такое горловина станции?

5. Каким должен быть план и профиль путей на станциях?

Обратная связь: выполненные задания, вопросы отправляем в комментариях или личные сообщения

Дата добавления: 2020-11-23 ; просмотров: 364 ; Мы поможем в написании вашей работы!

Источник

Приложения к ТРАПравить

  • Масштабный план станции
  • Схематический план станции
  • Продольные профили станционных путей
  • Инструкция о порядке пользования устройствами СЦБ
  • Инструкция о порядке пользования устройствами горочной механизации и автоматизации
  • Выкопировка из схемы питания и секционирования контактной сети
  • Ведомость железнодорожных путей необщего пользования
  • Регламент выполнения операций по закреплению подвижного состава на станционных путях
  • Регламент переговоров по радиосвязи при маневровой работе
  • Инструкция о порядке работы с вагонами, загруженными опасными грузами класса 1 (взрывчатые материалы)
  • Инструкции по эксплуатации переездов, расположенных в пределах станции или участков приближения и удаления
  • Инструкция по работе сортировочной горки
  • Инструкция о порядке работы подталкивающих локомотивов
  • Ведомость занятия приемоотправочных путей пассажирскими, почтово-багажными и грузопассажирскими поездами
  • Ведомость условных звуковых сигналов, применяемых при маневровой работе
  • Другие приложения разрабатываются с учетом местных условий, например, «Инструкция о порядке пользования устройствами КТСМ», «Инструкция о порядке пользования секционными разъединителями контактной сети» и т. д.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.