К чему может привести нарушение нормальной величины зазоров и взаимного расположения стыков сдо ржд

Стыковой зазор

Стыками называют места соединения рельсов друг с другом. Различают стыки болтовые, сварные, клеевые и клееболтовые. В болтовых стыках между концами рельсов, перекрытых накладками, оставляют зазоры для возможности изменения длины рельсов в зависимости от температуры. Вследствие разрыва непрерывности поверхности катания и изменения жесткости рельсовых нитей из-за наличия зазоров при проходе колес подвижного состава по болтовым стыкам образуются дополнительные ударно-динамические взаимодействия колес подвижного состава и пути. Основным показателем такого взаимодействия могут быть ускорения, обычно измеряемые на буксах.

Стыкование рельсов между собой производится с помощью четырех- или шестидырных накладок и болтов с пружинными шайбами или тарельчатыми пружинами установленных типов.

По конструкции различают стыки болтовые, электроизолирующие и сварные.

В болтовых стыках (рис. 1) между концами рельсов, перекрытых накладками, оставляют зазоры для возможных изменений длин обоих рельсов при изменении их температуры. Максимально допустимая величина зазора при рельсах 25 м — 22 мм, при рельсах 12,5 м — 18 мм. При проходе колес через зазор между рельсами возникают большие ударно-динамические воздействия на стык, поэтому он яв-

К чему может привести нарушение нормальной величины зазоров и взаимного расположения стыков сдо ржд

Рис. Стыковое и промежуточное скрепление при рельсах Р65 и Р75 на деревянных шпалах:

/ — подкладка Д65; 2 — гайка М27; 3 — пружинная одновитковая шайба; 4 — рельс типа Р65; 5 — двухголовая накладка; 6— путевой болт М37х160; 7— путевой костыль; 8 — прокладка под подкладку

ляется самым напряженным местом в пути. Около 35—50 % затрат труда по выправке пути связано с наличием стыков в пути, поэтому естественно стремление к сокращению числа стыков в пути и повышение надежности стыков остающихся в пути.

Электроизолирующие стыки укладываются на границах блок- участков. Их назначение не пропускать электрический ток (сигнальный и обратный тяговый) с одной рельсовой цепи к другой. Такие стыки устанавливают в створе с входными, выходными, проходными и маневровыми светофорами, а также на стрелочных переводах.

Сдвижка изолирующих стыков относительно светофора допускается до 10,5 м по направлению движения и до 2 м против движения.

Сварные стыки обычно образуются электроконтактной или алю- мотермитной сваркой при изготовлении бесстыковых рельсовых плетей из рельсов стандартной длины (25 м).

По расположению стыков относительно опор различают стыки на шпале, на весу и на сдвоенных шпалах. Стык на шпале при проходе колеса оказывается жестким, при этом еще шпала кантуется (т. поворачивается) под колесом, в результате такой стык быстро расстраивается. Наиболее распространен стык на весу, достоинством которого является достаточная упругость, поэтому износ рельсовых концов меньше, чем при других стыках. Изгиб рельсовых концов и накладок под колесом в таком стыке больше, чем при стыках на опоре. Но для уменьшения величины изгибающего момента расстояние между осями стыковых шпал устраивают меньше, чем между осями промежуточных шпал. В пути с рельсами Р50 стыковой пролет равен 440 мм, а с рельсами Р65 и Р75 — 420 мм, в то время как пролеты (расстояния) между осями промежуточных шпал равны 550 мм при 1840 шпалах на 1 км и 500 мм при 2000 шпал на 1 км.

Стык на сдвоенных шпалах обладает наибольшей сопротивляемостью горизонтальным и вертикальным перемещениям, но главными его недостатками являются большая жесткость и трудность подбивки балласта под сдвоенной шпалой.

По взаимному расположению стыков на обеих рельсовых нитях различают стыки по наугольнику (друг против друга), вразбежку и расположенные бессистемно.

Расположение стыков по наугольнику является стандартным на железных дорогах России и большинства стран мира. Правильность положения таких стыков проверяется шаблоном (наугольником). Один катет прямоугольного треугольника прикладывается к боковой грани головки одного рельса, а на другом катете должны находиться стыки обеих рельсовых нитей. Забег стыка по одной рельсовой нити относительно стыка другой нити допускается на прямых не более 8 см, а на кривых — 8 см плюс половина стандартного укорочения рельса (в данной кривой).

Допускаются следующие забеги одного изолирующего стыка относительно другого: на прямых — не более 5 см, а на кривых — 5 см плюс половина стандартного укорочения рельса.

Преимущества стыков по наугольнику, по сравнению со стыками вразбежку:

  • — одновременность ударных воздействий колес при проходе стыков, в связи с чем общее количество ударов в два раза меньше;
  • — центральность ударов, что снижает раскачивание подвижного состава;
  • — возможность механизированной укладки пути путеукладчиками.

Стыки вразбежку не требуют применения укороченных рельсов

для их укладки в кривых. Но при таких стыках невозможна укладка рельсошпальной решетки, заготовленной на звеносборочной базе.

Величина стыковых зазоров меняется в зависимости от изменения температуры рельсов, а поэтому крайне важно при укладке пути установить оптимальную величину зазоров и содержать их в допустимых пределах. Большие зазоры приводят к усилению динамического воздействия колеса на стык, особенно при гнилых или плохо подбитых шпалах.

Устройство стыковых скреплений. К деталям стыковых скреплений относятся накладки, болты с гайками и упругими шайбами, специальные подкладки при устройстве стыков на сдвоенных шпалах, а также изолирующие и токопроводящие приспособления. Основными элементами болтовых стыков являются накладки. Почти повсеместно они являются распирающими, т. как клин входят между наклонными плоскостями головки и подошвы рельсов, образуют пазухи. Между накладкой и шейкой рельсов должен быть зазор. В накладках чередуются круглые и овальные отверстия. В последние входят стыковые болты с овальными подголовниками, мешающими болтам проворачиваться при завинчивании гаек.

Болтовой стык имеет меньшую прочность, чем сварной (изгиб- ная прочность — 30—40 %. А усталостная — около 25 % от прочности целого рельса). Однако характер разрушения при сварном стыке обычно бывает более опасным. Прочность этого стыка зависит от дефектности сварки.

По мере развития железных дорог, роста грузонапряженности, осевых нагрузок и увеличения скоростей движения повышались и требования к надежности стыка. В первую очередь усиливались накладки, усложнялась форма их поперечного сечения — от плоской к уголковой, более сложной у накладок-подкладок и, наконец, к двухголовой (рис. При усложнении формы накладок увеличивалась

К чему может привести нарушение нормальной величины зазоров и взаимного расположения стыков сдо ржд

Рис. Стыковые скрепления:

а — с плоскими накладками; б — с уголковыми накладками; в — с накладками-

их жесткость и сопротивляемость изгибу в вертикальной и горизонтальной плоскости.

Современная двухголовая накладка начала применяться в качестве стандартной на железных дорогах СССР с 1945—1946 гг. Преимуществами таких накладок являются простота формы, постоянное сечение по длине; рациональное использование металла по сечению.

Надежная работа стыка обеспечивается мощностью накладок, плотным прилеганием и достаточным прижатием их рабочих граней к рельсу, длиной накладок, а также усилием затяжки гаек стыковых болтов.

Гайки должны затягиваться с усилием, соответствующим следующему крутящему моменту:

  • — с пружинными одновитковыми шайбами при рельсах типов Р65 и Р75 — 600 Нм, при рельсах типов Р50 — 450 Нм; при рельсах типов Р65 и р75 и высокопрочных стыковых болтах (устанавливаются в стыках уравнительных пролетов бесстыкового пути) гайки затягивают с усилием 1100 Н-м;
  • — с тарельчатыми пружинами при рельсах типов Р65 и Р75 — 350 Н-м, а в стыках уравнительных рельсов на болты надевают по две тарельчатые пружины «одна на одну» и затягивают гайки с усилием 600 Н-м.

Минимально допустимые (в среднем на стыке) значения усилия затяжки клеммных болтов, при которых еще не требуется их доза- тяжка, составляют:

  • — для рельсов типа Р65 (в том числе уравнительных) — 300 Н-м;
  • — для рельсов типа Р50 — 225 Н-м, для рельсов длиной 25 м с тарельчатыми пружинами — 175 Н-м.

Зазоры в стыках (по условию предупреждения изгиба или среза стыковых болтов при низких температурах) в рельсах длиной 25 м не должны превышать 22 мм при диаметре отверстий в рельсах 36 мм, 24 мм — при диаметре 40 мм.

По условию боковой устойчивости звеньевого пути в летнее время не допускается иметь более двух подряд нулевых зазоров при рельсах длиной 25 м и более четырех — при рельсах длиной 12,5 м, за исключением случаев, когда нулевые зазоры являются номинальными.

Зазор в стыке, являющимся соседним с изолирующим стыком, должен быть не менее 3 мм, а при низких температурах не превышать 18 мм при диаметре отверстий в рельсах 36 и 20 мм — при диаметре 40 мм.

Величины номинальных зазоров в стыках по климатическим регионам показаны в табл.

На участках с электрическими цепями необходимая токопрово- димость рельсовых нитей обеспечивается за счет применения основных и дублирующих стыковых рельсовых соединителей и сохранения постоянного зазора между подошвой рельса и балластом (не менее 3 см). Стыковые рельсовые соединители могут быть следующих видов: приварные, штепсельные и пружинные (рис.

К чему может привести нарушение нормальной величины зазоров и взаимного расположения стыков сдо ржд

Рис. Токопроводящие рельсовые стыки: а — с приварным рельсовым соединителем; б — со штепсельным соединителем; 1 — шов, выполненный ручной электродуговой сваркой; 2 — фартук; 3 — наконечник (манжета); 4 — гибкий гросс; 5 — штепсельный соединитель

К чему может привести нарушение нормальной величины зазоров и взаимного расположения стыков сдо ржд

Рис. Изолирующий стык с объемлющими металлическими накладками: а — при железобетонных шпалах и скреплении КБ; 6— при деревянных шпалах с костыльным скреплением; / — рельс; 2— накладка; 3 — прокладка боковая; 4— полиэтиленовая планка под болты; 5— металлическая стопорная планка; 6— втулка; 7— пружинная шайба; 8— гайка; 9— стыковой болт; 10— изолирующая прокладка под рельс; 11 — подкладка; 12 — прокладка под подкладку

К чему может привести нарушение нормальной величины зазоров и взаимного расположения стыков сдо ржд

Рис. Изолирующий стык с двухголовыми металлическими накладками для

пути с деревянными шпалами:

1 — боковая прокладка; 2 — накладка; 3 — втулка; 4 — изолирующая планка под болт; 5 — стопорная планка; 6 — торцевая прокладка

К чему может привести нарушение нормальной величины зазоров и взаимного расположения стыков сдо ржд

Рис. Усиленный изолирующий стык: а — клееболтовой со специальными (полнопрофильными) накладками; б — клееболтовой с металлокомпозитными накладками; в — сборный с композитными накладками из стеклопластика; / — изолирующий слой; 2— металлическая накладка; 3 — стыковой болт с гайкой; 4— металлокомпозитная накладка; 5 — изолирующая втулка; 6 — композитная накладка из стеклопластика; 7 — стопорная планка; 8 — тарельчатая пружинная шайба

В качестве дублирующих соединителей (в местах приближения к переездам, станциям и др. ) применяются рельсовые соединители того же типа, что и основные, приваренные к подошве рельса.

Для разделения рельсовых цепей на электрически изолированые друг от друга применяются изолирующие стыки следующих конструкций:

  • — сборные с объемлющими металлическими накладками (рис. 3.4);
  • — сборные с двухголовыми металлическими накладками (рис. 3.5);
  • — клееболтовые с двухголовыми металлическими накладками;
  • — клееболтовые с полнопрофильными металическими накладками (рис. 3.6, а);
  • — клееболтовые с металлокомпозитными накладками (рис. 3.6, б);
  • — сборные с композитными накладками из стеклопластика (рис. 3.6, в).

Изолирующие стыки должны располагаться над серединой шпального ящика. Торцы рельсов не должны иметь наката. Зазор в стыке по всей высоте рельса должен оставаться в пределах 5—10 мм.

Неисправности пути, требующие закрытия перегона для движения поездов:

l Излом накладок, срез и выпадение болтов из болтовых отверстий полностью с одной стороны.

l Излом рельсов.

l Загромождение пути развалившимся грузом, падение деревьев и т.

l Деформация ферм металлических пролетных строений мостов.

l Размыв земляного полотна, балластногослоя.

l Выброс пути.

l Уширение колеи — более 1548 мм.

l Сужение колеи — менее 1512 мм.

l Выход из реборд подошвы рельса на 5-ти шпалах или брусьях подряд.

l Вертикальные или горизонтальные ступеньки более 5-ти мм.

l Разрыв рельсовых стыков более 35 мм.

Неисправности пути, требующие ограничения скорости:

l Резкие просадки, углы в плане, боковые и вертикальные толчки, ступеньки вертикальные и горизонтальные более 1 до 5 мм – скорость не более 25 км/ч.

l Выход рельсов из реборд подкладок на 3-х шпалах, брусьях подряд с наружной стороны – скорость на прямых участках пути не более 60 км/ч, в кривых – не более 25 км/ч.

l Кусты негодных шпал, переводных брусьев при рельсах Р50 – 4 шпалы в кусте, Р65, Р75 – 5 шпал в кусте, скорость не более 25 км/ч; если большее количество негодных шпал в кусте – движение закрывается.

l Зазор в стыках от 30 до 35 мм – скорость не более 25 км/ч.

Пропуск поездов по остро дефектным рельсам (Приказ 1/Н-2009)

По остро дефектным рельсам с трещинами без полного излома возможен не более 15 км/ч, в необходимом случае с проводником.

По рельсам с поперечным изломом или выколом части головки без специальных мер пропуск не допускается.

Если поезд остановлен у лопнувшего рельса (полный отказ), по которому согласно заключениям бригадира пути или машиниста, возможно пропустить поезд, то по нему разрешается пропустить только один первый поезд со скоростью не более 5 км/ч.

По лопнувшему рельсу в пределах моста или тоннеля пропуск поездов во всех случаях запрещается.

При поперечном изломе или трещине рельсовой плети бесстыкового пути, если образовавшийся зазор меньше 25 мм, до вырезки дефектного места, допускается, концы плети соединить накладками, сжатыми струбцинами (утвержденного МПС типа). В этом случае поезда в течение 3-х часов могут пропускаться со скоростью не более 25 км/ч под непрерывным наблюдением работника, по должности не ниже бригадира пути.

Действия локомотивной бригады при сходе подвижного состава (2817р, п

Порядок действий при выявлении схода подвижного состава.

При выявлении схода подвижного состава помощник машиниста обязан немедленно произвести закрепление хвостовой части поезда, согласно нормам закрепления, ограждение места схода, согласно нормам ограждения и доложить машинисту поезда.

Машинист поезда, получив информацию о сходе подвижного состава, обязан:

— включить красные огни буферных фонарей;

— обеспечить установленным порядком ограждение поезда;

— доложить ДНЦ (ДСП, ограничивающих перегон);

— после личного осмотра места схода передать ДНЦ (ДСП, ограничивающих перегон) следующую информацию:

имеются ли человеческие жертвы;

наличие габарита по соседнему пути;

точно указать на каком километре и пикете произошел сход, характер местности, имеются ли подъезды к железнодорожному полотну;

сколько единиц подвижного состава сошло с рельсов (есть ли сход локомотива);

данные о состоянии контактной сети и опор контактной сети;

— в дальнейшем руководствоваться указаниями ДНЦ.

Основные положения. Зазоры в рельсовых стыках и их расположение относительно шпальной решетки изменяются в процессе эксплуатации из-за продольного перемещения рельсов по подкладкам (и вместе со шпалами) от воздействия сил угона, а также постоянного колебания температуры рельсов. При этом величина и интенсивность изменения зазоров и направление их смещения вдоль пути зависят от многих факторов, в том числе: преобладающего направления движения поездов по пути, например, одностороннее — на двухпутном участке, двустороннее — на однопутном;

вида и количества поездов;

режима движения поездов на данном участке пути (с торможением или без торможения);

профиля пути (спуск или подъем);

амплитуды колебания температуры в течение года; конструкции и количества противоугонных устройств, конструкции скреплений и др.

Поэтому величину зазоров в стыках и их положение по протяжению пути в процессе эксплуатации периодически приходится регулировать. Если этого не делать, то с течением времени могут происходить либо разрывы стыков с растянутыми зазорами при отрицательных температурах зимой, либо выбросы пути при нулевых зазорах в стыках при высоких температурах летом. Если приведение величин зазоров к нормальным осуществляется без разрыва стыков, то оно относится к «регулировке зазоров», а если с разрывом, то — к «разгонке зазоров».

Регулировка зазоров может быть внеплановая и плановая. Внеплановая регулировка назначается по результатам осмотра стыков исходя из наличия и числа слитых и чрезмерно растянутых зазоров соответственно при положительных и отрицательных температурах воздуха.

Плановая регулировка (разгонка зазоров) назначается по результатам графикового сопоставления накопления измеренных и нормальных зазоров (табл.

Таблица 2. Номинальные значения зазоров в стыках по климатическим регионам

Работы по сплошной плановой регулировке или разгонке зазоров, как правило, выполняются при комплексных планово-предупредительных работах и при ремонтах пути. В отдельных случаях они могут выполняться и как самостоятельные. В состав работ входят: измерение зазоров, составление расчетной ведомости стыковых зазоров, передвижка рельсов в соответствие с расчетными величинами сдвижек, закрепление передвинутых рельсов на новом месте.

Разница в температуре рельсов, при которой измерялись зазоры и производятся работы по их регулировке или разгонке, не должна быть более 5° С.

Для измерения зазоров используется металлический клин с делениями (рис. 36), который заводится в зазор с внешней (нерабочей) грани головки рельсов на уровне средней ее части.

Рис. Металлический клин с делениями для измерения стыковых зазоров

Промер зазоров начинают от стыка, положение которого принимается за неизменное с момента укладки пути (например, рамный или закрестовинный стык входного или выходного стрелочного перевода, либо крайний стык безбалластного моста и др. ), и ведут по обеим рельсовым нитям.

В начале промера зазоров должна быть выявлена величина поправки к измеряемым (фактическим) зазорам, учитывающей силы трения рельса в накладках, препятствующие свободному изменению зазоров при перемене температуры. Для этого определяют сумму зазоров в первых четырех стыках (без нулевых зазоров): сначала без отвертывания гаек болтов, а затем с отвернутыми на два-три оборота гайками, и определяют разность сумм зазоров, полученных при затянутых и ослабленных болтах. После этого делением полученной разности на четыре определяют поправку к измеренным зазорам. Если она положительная, то ее отнимают от фактических значений зазоров (исключая стыки с нулевыми зазорами), а если отрицательная, — прибавляют к измеренным зазорам (включая стыки с нулевыми зазорами).

Допустим, что средний зазор в первых четырех стыках составляет:

при затянутых болтах (4 + 10 + 2 + 4): 4 = 5 мм; при ослабших болтах — (5+10+3+5):4=6мм (округленно). Разница средних зазоров (1 мм) отрицательная, следовательно, фактические зазоры в стыках должны быть увеличены на 1 мм.

По результатам промера составляется расчетная ведомость, по которой определяют вид работ (регулировка или разгонка зазоров), величину и направление передвижки рельсов, фронты работ.

Регулировка зазоров производится, как правило, облегченным (массой 37 кг) гидравлическим прибором РН-02 с распорным усилием 120 кН (12 тс), а разгонка зазоров — прибором РН-01 (массой 78 кг) с распорным усилием 250 кН (25 тс) (рис. 37). В отдельных случаях могут применяться приборы ударного типа (рис. 38 и 2. 39).

Рис. Гидравлический разгоночный прибор РН-03:
1 — клапан для перепуска масла; 2 — двухплунжерный ручной насос; 3 — резервуар для обеспечения гидросистемы маслом; 4 — ручка; 5 — распорный цилиндр; 6 — пружины; 7 — ролики для перемещения прибора по рельсу

Рис. Ударный разгоночный прибор:
1 — ручки; 2 — корпус прибора; 3 — ролики

Рис. Общий вид приспособления для установки и снятия клина ударного разгоночного прибора:
1 — хомут; 2 — клин; 3 — приспособление для снятия клина с рельса

Регулировка зазоров. В табл. 8 приведена ведомость (образец) регулировки зазоров по одной из рельсовых нитей, а на рис. 40 — соответствующий ей график накопления зазоров (составленный по средним значениям зазоров на пикете).

Рис 2. График накопления зазоров на участке их регулировки:
1,2 — линии накопления соответственно измеренных и нормальных зазоров

Знак плюс перед величиной передвижки рельсов в пятой графе означает, что накопление измеренных зазоров больше накопления нормальных зазоров, поэтому перемещение рельса должно быть направлено в сторону начального стыка, а знак минус — наоборот. При нулевой величине передвижки данный рельс остается на месте.

Преобладание на участке измеренных зазоров одного и того же знака означает влияние на изменение зазоров угона рельсов в одном направлении.

Вид работ — регулировка или разгонка зазоров — определяется по данным пятой графы по правилу: если наибольшая разность между фактическим и нормальным накоплением зазоров не превышает максимально возможный конструктивный зазор в стыке (22 или 24 мм при диаметрах отверстий в рельсах соответственно 36 и 40 мм), то восстановление нормальных зазоров в стыках на данном участке выполняется без разрыва стыков, т. регулировкой зазоров, а если превышает, то с разрывом стыков, т. производится разгонка зазоров.

Как видно из табл. 8 и рис. 40, в рассматриваемом случае, в четырех стыках из 26 зазоры нулевые, а в восьми (с зазорами 9- 12 мм) они в 1,5-2 раза больше нормального зазора (6 мм), что указывает на необходимость их регулировки; с другой стороны, максимальная разница между измеренными и нормальными зазорами достигает 20 мм (стык № 13), что меньше максимально возможного конструктивного зазора. Это указывает на то, что регулировать зазоры можно без разрыва рельсовой колеи.

Номер стыкай рельса (25м)
Измеренные зазоры (с учетом поправки), мм
Накопление измеренных зазоров, мм
Накопление нормальных зазоров, мм
Разность между накоплениями измеренных и нормальных зазоров (величина передвижки рельсов), мм

+4

-18
+1

-1

+3

-3

-9

-15

-13

-12

-16

-20

-16

-13

-14

-20

-14

-11

-9

-9

-9

-5

-5

-3

При регулировке зазоров (рис. 41) ослабляют болты в стыках, кроме тех, в которых величина зазора не изменяется; в зависимости от количества рельсов в передвигаемой плети определяют места установки гидравлического прибора; со стороны куда будут перемещаться рельсы, в имеющиеся в стыках зазоры устанавливают прозорники (металлические прокладки толщиной, соответствующей нормальному зазору при данной температуре рельсов). В начале регулировки гидравлический прибор устанавливают на рельс и передвигают рельсовую плеть до тех пор, пока прозорники в стыках не будут зажаты рельсами. После этого прекращают передвижку рельсов, снимают прозорники, закрепляют болты в стыках, передвигают противоугоны к шпалам, добивают костыли, перемещают и устанавливают гидравлический прибор в следующем месте.

Рис. График работ по регулировке зазоров бригадой в составе восьми монтеров пути (м. ):
1 — ослабление гаек стыковых болтов (1 м. ); 2 — ослабление противоугонов (1 м. ); 3 — установка прозорников (1 м. );
4 — продольное перемещение рельсов, постукивание по ним деревянной кувалдой и наддергивание отдельных костылей (3 м. ); 5 — закрепление гаек стыковых болтов (1 м. ); 6 — закрепление или установка противоугонов (1 м

При выполнении указанных работ должны соблюдаться следующие правила:

передвижка рельсов производится плетями по два-три рельса в зависимости от мощности гидравлического прибора и положения пути в плане (прямая или кривая);

в случае когда продольное перемещение рельсов осложняется сопротивлением от костылей, шпал или перекошенных подкладок, рекомендуется перед передвижкой рельсов наддернуть такие костыли и устранить перекосы подкладок; одновременно с передвижкой рельсов производить постукивание по ним деревянной кувалдой;

негодные противоугоны должны быть заменены;

оторвавшиеся соединители должны быть вновь приварены.

Место работ по регулировке зазоров ограждается сигналами остановки поездов. Машинистам выдается предупреждение об остановке у красного сигнала, а при его отсутствии — о следовании с установленной скоростью.

Перед снятием сигналов и пропуском поезда гидравлический прибор снимают с рельса и относят в сторону от пути с соблюдением габарита.

Рис. График накопления зазоров на участке их разгонки:
1,2 — линии накопления соответственно измеренных и нормальных зазоров

Разгонка зазоров. Подтверждением необходимости разгонки зазоров на конкретном участке служит максимальная величина разрыва рельсовой нити в стыках. В примере (табл. 9, рис. 42) он достигает 101 мм (стык № 15), что значительно превышает размер возможного конструктивного зазора. Из табл. 9 видно, что на отрезке пути до стыка № 45 накопление измеренных зазоров превышает сумму нормальных зазоров, что указывает на необходимость передвижки рельсов на этом участке в сторону начального стыка. На остальном отрезке пути накопление зазоров имеет знак минус, что означает изменение направления передвижки рельсов в сторону нарастания номера стыков. В 45-м стыке разрыва рельсовой колеи делать не требуется.

Если линия накопления измеренных зазоров на графике поднимается круче линии накопления нормальных зазоров, то это означает, что на этом отрезке фактические зазоры больше нормальных, и, наоборот, если линия нормальных зазоров круче линии измеренных — фактические зазоры меньше нормальных.

Горизонтальное расположение линии измеренных зазоров указывает на отсутствие зазоров в стыках на данном участке.

Из графы 6 видно, что в данном случае длина сдвигаемой плети принята равной двум рельсам длиной по 25 м.

Работы производятся в следующем порядке. В стыках, в которых разрывается рельсовая колея, типовые накладки заменяют на инвентарные с измененным расположением отверстий (рис. 43), срубают рельсовые соединители и устанавливают временные перемычки, обеспечивающие нормальную работу рельсовых цепей при оторванных соединителях; в этих же стыках снимают болты на одном из концов рельсов; в остальных стыках ослабляют болты.

На однопутных линиях со стороны, противоположной направлению передвижки рельсов, от шпал отодвигают противоугоны, препятствующие сдвижке рельсов; в стыках устанавливают прозорники. Затем в первом стыке с инвентарными накладками устанавливают разгоночный прибор и производят передвижку рельсовой плети до тех пор, пока все прозорники со стороны, куда передвигаются рельсы, не окажутся зажатыми. При этом в стыке, где установлен прибор, образуется разрыв.

После передвижки плети снимают прозорники, закрепляют болты, добивают противоугоны.

При необходимости пропуска поезда по месту работ в стыке с разрывом колеи устанавливают вкладыш (рис. 44) и болтами скрепляют его с накладками.

Разгонка зазоров может производиться как в «окна», так и в интервалы между поездами с ограждением места работ сигналами остановки; поезда пропускают со скоростью 25 км/ч при рельсах типа Р65, 15 км/ч — при рельсах типа Р50.

Работами руководит дорожный мастер.

Рис. Инвентарные накладки к рельсам типа Р65

Рис. Комплект вкладышей

Таблица 2. Ведомость разгонки стыковых зазоров

Номер стыка и рельса (25м)
Измерен-ные зазоры (с учетом поправки), мм
Накопле-ние измерен-ных зазоров, мм
Накопле-ние нормаль-ных зазоров, мм
Требуе-мая передви-жка рельса, мм
Номер передви-гаемой плети
Величина разрыва между плетями, мм

+6

+12

12 + 15 = 27

+21

+29

29 + 17 = 46

+40

+46

46 + 11 =57

+51

+59

59 + 10 = 69

+63

+66

66 + 12 = 78

+72

+78

78 + 16 = 94

+88

+95

95 + 12 = 107

+101

+100

100 + 6 = 106

+100

+97

97 + 2 = 99

+93

+90

90 + 2 = 92

+86

+80

80 + 2 = 82

+76

+72

72 + 0 = 72

+66

+64

64 + 3 = 67

+61

+58

58 + 1 = 59

+53

+48

48 + 1 = 49

+43

+38

38 + 1 = 39

+33

+30

30 + 5 = 35

+29

+28

28 + 3 = 31

+25

+21

21 + 2 = 23

+17

+11

11+6=17

+11

+9

9 + 1 = 10

+4

+1

1+5=6


-3

-3 + 2 = -1

-7

-11

-11 +1=-10

-16

-22

-22 + 4 = -18

-24

-27

-27 + 5 = -22

-28

-30

-30 + 3 = -27

-33

-38

-38 + 1 = -37

-43

-45

-45 + 5 = 40

-54

-46

-46 + 9 = -37

-43

-41

-41 + 10 = -31

-37

-29

-29 + 14 = -15

-21

-10

-10 + 12 = 2

-4

-3

-3+7=4

-2

0+6=6


Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.