Вход — sdo.rzd.ru/lms Особенности управления тормозами зимой.
В зимний период, устанавливаемый по местным условиям приказом владельца инфраструктуры, торможение при проверке действия автотормозов производить снижением давления в уравнительном резервуаре в грузовых груженых поездах на 0,7 – 0,9 кгс/см2, в порожних – на 0,6 – 0,7 кгс/см2. В пассажирских поездах и на моторвагонном подвижном составе при проверке действия автотормозов в пути следования снижать давление в уравнительном резервуаре на 0,5 – 0,6 кгс/см2, а при проверке действия электропневматических тормозов давление в тормозных цилиндрах локомотива или головного вагона моторвагонного подвижного состава должно быть 1,5 – 2,0 кгс/см2. В пассажирских поездах и моторвагонном подвижном составе с композиционными тормозными колодками и при наличии в составе вагонов с дисковыми тормозами проверку действия автотормозов производить снижением давления в уравнительном резервуаре на 0,6 – 0,7 кгс/см2, а электропневматических тормозов – при давлении в тормозных цилиндрах локомотива или головного вагона моторвагонного подвижного состава 2,0 – 2,5 кгс/см2.
У рельсовых автобусов в зимний период эксплуатации проверку действия автоматического тормоза в пути следования производить постановкой ручки крана машиниста № 013А в IV положение
При наличии снежного покрова, перед проверкой действия автотормозов поездов выполнять торможение для удаления снега и льда с поверхности трения тормозных колодок или накладок. Если такое торможение до проверки действия невозможно, то отсчет расстояния, проходимого поездом в процессе снижения скорости на 10 км/ч, или времени этого снижения производить с начала снижения скорости, но не позже проследования поездом расстояния 200 – 250 м после начала торможения.
Время с момента перевода ручки крана машиниста в положение отпуска до приведения грузового поезда в движение после его остановки должно быть увеличено в 1,5 раза по сравнению с величинами, указанными в п. 13 настоящих Правил.
При опробовании автотормозов первую ступень торможения выполнять снижением давления в уравнительном резервуаре в соответствии с п. 3, 8. 4 настоящих Правил, а при температуре воздуха ниже минус 30 °С – на 0,8 – 0,9 кгс/см2 в грузовых поездах и на 0,5 – 0,6 кгс/см2 в пассажирских поездах нормальной длины.
При температуре воздуха ниже минус 40 ˚С, а также при более высоких температурах в условиях снегопадов, снежных заносов первую ступень торможения производить снижением давления в порожних грузовых поездах на 0,6 – 0,7 кгс/см2, а в остальных случаях – в соответствии с п. 1 настоящих Правил. Усиление торможения грузового поезда производить ступенью 0,4 – 1,0 кгс/см2.
На крутых затяжных спусках при снегопадах, снежных заносов первую ступень торможения в начале спуска в грузовых поездах выполнять снижением давления в тормозной магистрали на 0,8 – 1,2 кгс/см2, а в случае необходимости увеличивать разрядку до полного служебного торможения.
В зимний период на участках с затяжными спусками, подверженных снежным заносам, разрешается с учетом опыта эксплуатации тормозов включать воздухораспределители грузовых вагонов, оборудованных композиционными тормозными колодками, на груженый режим при осевой нагрузке не менее 20 тс на рельсы. Такой порядок включения вводится по отдельному распоряжению владельца инфраструктуры на данный участок; должно быть предусмотрено включение режимов торможения воздухораспределителей в соответствии с п. 12, 6. 13 и 6. 14 настоящих Правил после проследования участка с затяжными спусками до передачи вагонов на следующий участок пути.
Чаще проверять работу автотормозов в пути следования и на станциях, производя ступень торможения. Такой же проверке подвергать и электропневматические тормоза при ведении пассажирских поездов и моторвагонного подвижного состава. Время, по истечении которого, и места, на которых должна производиться проверка тормозов, указываются в местных инструкциях владельца инфраструктуры.
При снегопаде, свежевыпавшем снеге, уровень которого превышает уровень головок рельсов, пурге, снежных заносах до торможения перед входом на станцию или перед следованием по спуску выполнять торможение для проверки работы автотормозов, если время следования поезда без торможения до этого превышает 20 мин, а рельсового автобуса – 5 мин.
При ступени торможения более 1,0 кгс/см2 при инее, гололеде, когда сила сцепления колес с рельсами снижается, необходимо предварительно за 50 – 100 м до начала торможения приводить в действие песочницу и подавать на рельсы песок до остановки поезда или окончания торможения.
При подходе к станциям и запрещающим сигналам, если после первой ступени торможения не получен достаточный тормозной эффект в поезде, произвести экстренное торможение.
При обнаружении ледяной пробки в напорной магистрали
Причины перемерзания пневматических цепей электропоезда ЭД4М, порядок их отогревания
Условия работы пневматического оборудования в зимний период резко ухудшаются из-за возможного замерзания кранов, аппаратов и трубопроводов электропоездов. Поэтому для нормальной работы автотормозов электропоездов следует принимать ряд предупредительных мер. Это имеет первостепенное значение для обеспечения бесперебойного движения поездов.
Выпустите конденсат из главных и вспомогательных резервуаров маслоотделителей по ходу движения воздуха. Из главных резервуаров (начиная с первого) — открытием в 3 — 4 приема на небольшую величину кранов на электросекции. Дополнительно следует продуть первый по ходу ГР, так как в нем скапливается до 60 % от общего количества конденсата.
Из питательной магистрали — поочередным двух-трехкратным открытием концевого крана с обеих сторон локомотива, а также при необходимости поочередным перекрытием кранов на ПМ между секциями через атмосферные отверстия. Для более тщательной продувки ПМ перекройте оба крана между секциями, разъедините рукава и продуйте поочередно магистраль каждой секции. Тормозную магистраль продувать двух-трехкратным открытием концевых кранов при 1-ом положении ручки крана машиниста.
Порядок продувки пневматического оборудования
Продувка проводится для удаления конденсата из пневматической системы (накопление конденсата приводят к замерзанию тормозного оборудования).
Распределение конденсата в трубопроводе неравномерно. По мере удаления от компрессора количество его уменьшается. Для того чтобы как можно меньше оставалось конденсата, продувка осуществляется по следующим схемам с соблюдением общих условий:
- При продувке главных резервуаров желательно не выдувать, а сливать конденсат неполным открытием крана (клапана) продувки.
- Пневматическую магистраль следует продувать после создания максимального давления в главных резервуарах полным открытием концевых кранов на время не менее 3 с.
- В пути следования обогрев влагосборников должен быть выключен. Включать обогрев за 15-30 мин до прибытия электропоезда в пункт оборота или смены локомотивных бригад.
При стоянках на промежуточных станциях следует продувать главные резервуары, концевые краны напорной магистрали, цепи управления.
При обнаружении ледяной пробки в напорной магистрали
Ледяную пробку можно выявить:
- по разнице давления по манометру головной и хвостовой кабинах;
- срыву предохранительного клапана на одном из прицепных вагонов.
Место образования ледяной пробки, выявить по разнице давлений в НМ, по показаниям манометров установленных в шкафах №1 моторных вагонов. В данном вагоне отсоединить провод №27 с клеммовой рейки, заизолировать. Проверить работу регулятора давления в обеих кабинах управления, следовать до конечной станции.
На конечной станции вагон с ледяной пробкой в НМ, выявить путем разъединения воздушных рукавов и продувки магистрали концевыми кранами, отсутствие проходимости воздуха укажет на наличие ледяной пробки. Место ледяной пробки в магистрали, в нагнетательном, пропускном трубопроводах, разрешается отогревать открытым огнем, при обеспечении мер пожарной безопасности, после выпуска воздуха и закрытых кранах. Для полного удаления пробки, магистраль продуть сжатым воздухом.
При обнаружении в пути следования ледяной пробки в тормозной магистрали (ТМ) произвести обход ледяной пробки путём сбора аварийной схемы через напорную магистраль. При невозможности сбора аварийной схемы.
Поезд выводить с перегона по согласованию с поездным диспетчером до ближайшей станции с помощью вспомогательного локомотива:
- Если движение поезда не может быть возобновлено в течение 20 минут и более, и нет возможности удержать поезд на месте на автотормозах, помощник машиниста обязан уложить имеющиеся на МВПС тормозные башмаки под колесные пары, а при их недостатке, привести в действие ручные тормоза вагонов;
- После прицепки, машинист вспомогательного локомотива обязан взять на себя зарядку тормозной магистрали (ТМ) хвостовой части поезда;
- После зарядки тормозной магистрали (ТМ) произвести сокращенное опробование тормозов каждой части поезда, предварительно произведя подсчёт действительного тормозного нажатия. В зависимости от тормозного нажатия определить скорость следования поезда до ближайшей станции (где неисправность должна быть устранена или неисправный вагон отцеплен). Во всех случаях скорость при выводе поезда, с разделёнными тормозными магистралями (ТМ), должна быть не более 25 км/ч;
- Команды о торможении и отпуске тормозов, машинистом головного локомотива, должны передаваться по радиосвязи;
Применение полного служебного или экстренного торможения, выполнять в крайних случаях, когда требуется немедленная остановка поезда с локомотива, машинист которого первым заметит опасность. О применении такого торможения, немедленно передается команда по радиосвязи машинисту локомотива второго поезда, который обязан выполнить такое же торможение.
Максимально допускаемая скорость при движении маневрового состава с вагонами, занятыми людьми, с проводниками и командами, сопровождающими грузы, а также с негабаритными грузами боковой и нижней негабаритности 4-й, 5 -й и 6-й степеней негабаритности (не более)?
Маневры производятся со скоростью не более 15 км/ч — при движении с вагонами, занятыми людьми, с проводниками и командами, сопровождающими грузы, а также с негабаритными грузами боковой и нижней негабаритности 4-й, 5-й и 6-й степеней.