Вход — sdo.rzd.ru/lms Содержание железнодорожной колеи по уровню
Содержание железнодорожной колеи по ширине
Требования по ширине земляного полотна, параметрам балластной призмы
Требования к элементам железнодорожного пути
Все элементы железнодорожного пути (земляное полотно, верхнее строение и искусственные сооружения) по прочности, устойчивости и состоянию должны обеспечивать безопасное и плавное движение поездов со скоростями, установленными на данном участке.
Ширина земляного полотна поверху на прямых участках железнодорожных путей должна соответствовать верхнему строению пути.
На существующих линиях до их реконструкции допускается ширина земляного полотна не менее:
— на однопутных линиях — 5,5 м, а в скальных и дренирующих грунтах не менее 5,0 м;
— на двухпутных линиях — 9,6 м. а в скальных и дренирующих грунтах не менее 9,1м.
Минимальная ширина обочины земляного полотна поверху должна быть 0,4 м с каждой стороны пути.
На железнодорожных путях необщего пользования:
— расстояние от оси железнодорожного пути до бровки отвала определяется в зависимости от высоты отвала, рода отвальных грунтов, типа и рода используемого железнодорожного подвижного состава и устанавливается владельцем железнодорожного пути необщего пользования;
— расстояние от подошвы развала до оси ближайшего железнодорожного пути определяется в зависимости от высоты откоса и категории грунта и должно быть не менее 2,5 м;
— расстояние от оси бровки уступа до оси железнодорожного пути при обработке уступов экскаваторами с верхней погрузкой должно быть не менее 2,5 м.
На кривых участках железнодорожного пути общего и необщего пользования радиусом менее 2000 м земляное полотно должно соответствовать нормам и правилам.
Для вновь строящихся железнодорожных линий и вторых железнодорожных путей, а также реконструируемых железнодорожных линий ширина земляного полотна поверху и параметры балластной призмы должны соответствовать требованиям норм и правил.
Бровка земляного полотна железнодорожного пути в местах разлива вод должна быть не менее чем на 0,5 м выше максимальной высоты наката волны при сильных ветрах.
Нормы и допуски содержания железнодорожной колеи по ширине и по уровню
Рис. 16 Ширина железнодорожной колеи
Номинальный размер ширины колеи между внутренними гранями головок рельсов на прямых участках пути и на кривых радиусом 350 м и более — 1520 мм. Ширина колеи на более крутых кривых должна быть:
при радиусе от 349 до 300 м- 1530 мм
при радиусе 299 м и менее- 1535 мм
На участках железнодорожных линий и путях, где комплексная замена рельсошпальной решетки не производилась, допускается на прямых и кривых участках пути радиусом более 650 м номинальный размер ширины колеи — 1524 мм. При этом, на более крутых кривых ширина колеи принимается:
при радиусе от 650 до 450 м — 1530 мм
при радиусе от 449 до 350 м — 1535 мм
при радиусе от 349 и менее — 1540 мм
Величины отклонений от номинальных размеров ширины колеи, не требующие устранения, на прямых и кривых участках пути не должны превышать по сужению — 4 мм, по уширению + 8 мм, а на участках, где установлены скорости движения 50 км/ч и менее — по сужению — 4 мм, по уширению + 10 мм. Запрещается эксплуатировать рельсовую колею шириной более 1548 мм и менее 1512 мм.
Верх головок рельсов обеих нитей пути на прямых участках должен быть в одном уровне. Разрешается на прямых участках пути содержать одну рельсовую нить на 6 мм выше другой.
Рис. 17 Содержание железнодорожной колеи по уровню на прямых участках
На кривых участках пути наружный рельс должен быть выше внутреннего в зависимости от радиуса кривой и скоростей движения по ней.
Примечание: Возвышение наружной нити рельсовой колеи на кривых участках пути производится для уменьшения негативного последствия действующих сил на подвижной состав с целью повышения его устойчивости и плавности хода.
Рис. 18 Схема действующих сил в кривой: 1 — сила веса; 2 — центробежная сила; 3 — составляющая сила веса; 4 — рамные силы, действующие на колесную пару; 5 — боковое воздействие рельса на колесо (и наоборот); 6, 7 — силы трения между колесом и рельсом.
Возвышение наружной рельсовой нити не должно превышать 150 мм. В необходимых случаях на кривых участках главного пути максимальное возвышение наружной рельсовой нити может допускаться с разрешения ОАО «РЖД» и более 150 мм.
Маркой крестовины стрелочного перевода называется отношение ширины сердечника крестовины (измеряемое в его корне) к длине сердечника. (Рис. 19).
Марка крестовины характеризует угол отклонения бокового пути от прямого.
Рис. 19 Определение марки крестовины
Марки крестовин бывают:
1/9 — (Uгр≤40 км/ч; Uпас≤25 км/ч)
Допускаются марки крестовин:
Для приемо-отправочных путей грузового движения — не круче 1/9, а симметричные – не круче 1/6
Для прочих путей — не круче 1/8, а симметричные не круче 1/ 4,5
Исключение: На главных и приемо-отправочных пассажирских путях допускается марка 1/9 в трех случаях:
а) для перекрестного стрелочного перевода и одиночного, являющегося продолжением перекрестного (Рис. 20)
б) если пассажирские поезда проходят только по прямому пути стрелочного перевода (Рис. 21)
в) Если замена стрелочного перевода марки 1/9 на стрелочный перевод марки 1/11 вызывает переустройство всей горловины станции.
Работы по смене стрелочных переводов, как правило, проводят комплексно, т. одновременно со сменой металлических частей стрелочных переводов укладывают новые переводные брусья или железобетонные блоки, ставят переводы на щебень или очищают старый щебень, устраняют искажения в плане и профиле и при необходимости оздоровляют земляное полотно.
Механизированная смена стрелочных переводов может быть организована двумя основными способами: с применением путеукладчиков Платова или с использованием полноповоротных стреловых кранов необходимой грузоподъемности.
На электрифицированных участках наиболее целесообразно использовать путеукладочные краны Платова, так как в этих случаях применение полноповоротных кранов крайне затруднительно из-за наличия опор и подвески контактной сети.
Работы по смене стрелочного перевода делятся на три вида: подготовительные, основные и заключительные.
Подготовительные работы при механизированной смене стрелочных переводов имеют одинаковый характер при всех способах организации укладочных работ и состоят из сборки блоков переводов и работ на месте смены.
Подготовительные работы на месте смены стрелочных переводов разделяются на работы, выполняемые за несколько дней, а в отдельных случаях при сложных и больших объемах работ и за более длительный срок до смены перевода, и на подготовительные работы, выполняемые в день основных работ перед «окном».
В подготовительные работы, выполняемые заблаговременно, входят лечение земляного полотна в необходимых случаях и разбивка стрелочных переводов.
Если на стрелочных переводах, подлежащих смене, проектом предусмотрена выправка продольного профиля или сдвижка пути с досыпкой земляного полотна, то и эти работы выполняются также в подготовительный период.
Разбивка стрелочных переводов заключается в определении мест расположения стыка рамных рельсов и заднего стыка крестовины нового перевода, проверке совпадения проектного центра стрелочного перевода с центром стрелочного перевода, собранного на базе.
При разбивке переводов руководствуются проектом путевого развития станции, производя все измерения от постоянно закрепленных точек, таких, как ось станции, опоры контактной сети и др.
В день основных работ перед «окном» подготавливаются отдельные блоки снимаемых стрелочных переводов к их механизированной уборке. В этот период выполняются следующие работы: удаление балласта из шпальных ящиков; снятие всего оборудования электрической или механической централизации; подготовка к снятию переводного механизма при нецентрализованных стрелках; обрезка, при необходимости, длинных переводных брусьев; снятие двух болтов в стыках разрыва рельсовых плетей с опробованием и смазкой остальных болтов в этих стыках; выдергивание третьих основных костылей в пределах от стрелки до стыка закрестовинных рельсов.
В состав подготовительных работ входит сборка стрелочных переводов. В зависимости от принятой технологии работ сборка стрелочных переводов может быть произведена:
на звеносборочных базах, где собираются звенья путевой решетки для работ по капитальному или среднему ремонту пути;
на специальных базах по сборке стрелочных переводов;
на дистанционных базах по складированию и хранению материалов верхнего строения пути;
на временных площадках, вблизи от сменяемых переводов.
Выгрузка элементов стрелочных переводов и сборка их производятся с помощью имеющихся на базах машин и механизмов.
На звеносборочных базах для выгрузки, складирования элементов стрелочных переводов и их сборки отводится специальный путь. На площадке около этого пути отводятся места для складирования переводных брусьев, рамных рельсов с остряками, крестовин, рельсов, скреплений и готовых блоков стрелочных переводов.
Стрелочные переводы на базах собираются на специальных стендах, что дает возможность лучше организовать эти работы и больше их механизировать. В зависимости от объема работ по смене стрелочных переводов, а также от типов и марок укладываемых переводов на базе могут быть один или несколько стендов. В большинстве случаев целесообразно иметь два стенда, на одном из которых раскладываются переводные брусья и металлические части, а на другом зашивается и полностью монтируется стрелочный перевод.
Длина и ширина стендов определяется длиной и шириной собираемых стрелочных переводов. Стенды оборудуются устройствами для раскладки переводных брусьев по эпюре и для выравнивания их со шнуровой стороны.
После полной сборки стрелочного перевода и проверки правильности выполнения работ перевод разъединяют на отдельные блоки в зависимости от принятых методов транспортировки и укладки их.
Механизированная смена переводов выполняется, как правило, в общем технологическом процессе капитального ремонта пути. Целесообразность такой технологии обосновывается тем, что при ней используются те же машины и механизмы, что и при капитальном ремонте пути.
Рассмотрим типовой технологический процесс смены одиночного стрелочного перевода типа Р50 с крестовиной марки 1/11 новым типа Р65 с крестовиной той же марки с применением на основных работах в «окно» продолжительностью 4 ч путеукладочных кранов УК-Д/25.
Сменяемый стрелочный перевод лежит на главном пути. Балласт щебеночный, количество брусьев на переводе 71, шпал под вылетом рамных рельсов 8.
Укладываемый стрелочный перевод имеет брусьев 76, шпал под вылетом рамных рельсов 5.
Смена стрелочного перевода производится укрупненной бригадой в составе 36 человек.
Сборка нового и разборка старого стрелочных переводов выполняется на сборочной площадке на специальных стендах бригадой базы, состоящей из 6 рабочих, под руководством бригадира пути. Новый стрелочный перевод собирается в такой последовательности.
Козловым или стреловым краном на стенд подаются переводные брусья, которые раскладываются по эпюре. Затем сверлятся костыльные отверстия в переводных брусьях от стыка рамного рельса в корне до контррельсов и в закрестовинных брусьях для прямого направления и раскладываются все металлические части стрелочного перевода. Металлические части перевода сболчиваются в плеть, при этом стыки, которые делят стрелочный перевод на части, сболчиваются двумя болтами. После установки скрепления и сверления отверстий под шурупы пришиваются рамные рельсы и полностью монтируется стрелка.
Затем прямое направление перевода от корня остряка до стыка закрестовинных рельсов зашивается четырьмя костылями на каждом четвертом брусе. Наружная нить переводной кривой зашивается по ординатам, а внутренняя по шаблону четырьмя костылями на тех же брусьях, на которых зашито прямое направление. Остальные переводные брусья после установки их по меткам прижимаются к рельсам и пришиваются к ним обшивочными костылями.
Собранный стрелочный перевод для погрузки его на путеукладочный поезд и последующей укладки в путь делится на блоки (рис. 117) с закреплением брусьев в каждом таком блоке с помощью инвентарных зажимов. Последовательность погрузки блоков нового стрелочного перевода зависит от направления укладки.
Рис. 117. Разделение собранного стрелочного перевода на блоки: а — собранный стрелочный перевод типа Р65 с крестовиной марки 1/11; б — стрелка вместе с брусьями; в — пакеты переводных брусьев, скрепленных по эпюре; г — четыре рельсовые рубки; д — рельсы с контррельсами; е — крестовина с рубками; ж — закрестовинное звено прямого направления; з — два закрестовинных рельса; и — крепление
При укладке стрелочного перевода со стороны стрелки на лыжи первой платформы грузится закрестовинное звено с основными и монтажными шпалами, на которые укладываются закрестовинные рельсы бокового направления. На это же звено последовательно грузятся пакеты переводных брусьев № 10 и 9, рельсы с контррельсами и крестовина с рубками, пакеты брусьев № 7 и 8. На лыжи второй платформы укладываются последовательно: пакеты переводных брусьев № 4, 5, 6; рельсовые рубки для прямого и бокового направлений, пакеты переводных брусьев № 1, 2, 3; последней грузится собранная стрелка без флюгарочных брусьев. Флюгарочные брусья укладываются на платформу между роликами.
На лыжи, а также между закрестовинным звеном, рельсами с контррельсами, рельсовыми рубками и пакетами переводных брусьев укладываются поперечины из шпал (рис. 118).
Рис. 118. Схема погрузки стрелочного перевода на платформы: а — при укладке со стороны стрелки; б — при укладке со стороны крестовины; 1 — закрестовинное звено и два рельса; 2 — рельсы с контррельсами и крестовина с рубками; 3 — пакеты переводных брусьев № 1 — 10; 4 — стрелка; 5 — рубки длиной 10 585, 10 540, 8 346 и 8 251 мм
При укладке стрелочного перевода со стороны крестовины в первую очередь на лыжи грузится собранная стрелка. После укладки поперечин последовательно грузятся рубки для прямого и бокового пути, пакеты брусьев № 1 — 3, рельсы с контррельсами и крестовина с рубками.
На лыжи второй платформы укладываются пакеты переводных брусьев 4 — 6, закрестовинное звено и рельсы бокового направления, а затем в два яруса пакеты переводных брусьев № 7, 8 и № 9, 10. Погруженные на платформы блоки стрелочного перевода закрепляются шпальными выкладками и дополнительно поперечными канатами с установкой стоек в лесные скобы.
Работы по смене стрелочного перевода делятся на подготовительные, основные и заключительные и выполняются в один и тот же день (рис. 119).
Рис. 119. График производства смены стрелочного перевода с применением путеукладчиков УК-Д/25
В подготовительный период перед «окном» все рабочие, за исключением четырех строповщиков, выполняют следующие работы: 14 человек бригады № 3 снимаю по два болта в стыках разрыва рельсовых плетей и на оставшиеся болты ставят дополнительные пружинные шайбы; 18 человек (бригада № 1 и 6 человек бригады № 2) на лафете крестовины заменяют шурупы костылями, опробуют вертикальные болты на стыковых мостиках и башмаках контррельсов, а также выдергивают третьи основные костыли в пределах от стрелки до стыка закрестовинных рельсов. Скорость движения поездов по стрелочному переводу в подготовительный период устанавливается 25 км/ч.
Основные работы в «окно» производятся с применением путеразборочного крана, при котором имеются две порожние четырехосные платформы, и путеукладочного крана с двумя платформами, загруженными новым стрелочным переводом.
После закрытия стрелочного перевода для движения поездов, ограждения его сигналами остановки и отключения его от системы централизации 12 человек бригады № 1 разболчивают стыки разрыва рельсовых нитей и снимают болты и накладки в заднем стыке крестовины и в корне остряков; 20 человек (бригада № 3 и 6 человек бригады № 2) расшивают перевод, оставляя его пришитым по прямому направлению на каждом пятом брусе для пропуска путеукладчиков.
Разборка и погрузка старого перевода производятся в такой последовательности: первой грузится на путеразборщик стрелка со шпалами и переводными брусьями без флюгарочных; после укладки поперечин грузятся 4 рельсовые рубки прямого и бокового направлений, крестовина со сболченными 2 рельсовыми рубками и рельсы с контррельсами, и пакет перетягивается на 8 — 10 м далее грузятся закрестовинные рельсы бокового направления, которые переворачиваются на головку и используются в качестве лыж; на лыжи (рельсы) устанавливаются две П-образные поперечины, на которые грузятся три пакета старых переводных брусьев.
Переводные брусья для погрузки собираются в пакеты по 10 — 12 шт. и грузятся путеукладчиком с помощью чалочных канатов.
После погрузки трех пакетов старых брусьев снимается закрестовинное звено с основными и монтажными шпалами и укладывается на рельсы с контррельсами, затем пакет перетягивается на платформу и после установки второй пары П-образных поперечин грузятся остальные переводные брусья.
Путеразборщик обслуживают 12 человек (бригада № 2 и 2 человека бригады № 3) и 2 механика.
П-образные поперечины изготавливаются из швеллеров № 12; для устойчивости в нижней части к ним привариваются куски швеллера № 16 длиной 250 мм.
Рис. 120. Схема погрузки старого стрелочного перевода: а — размещение блоков перевода на платформах; б — конструкция П-образных опор и загрузка их старыми брусьями; 1 — П-образные поперечины; 2 — два закрестовинных рельса; 3 — закрестовинное звено со шпалами; 4 — два рельса с контррельсами и внутри крестовина с рубками; 5 — стрелка, скрепленная с брусьями, и четыре рубки
Вслед за разборкой перевода производится срезка загрязненного щебня бульдозером с отвалкой его на междупутье, а после этого первоначально 24 человека, а затем 36 человек частично срезают загрязненный щебень, прогрохочивают его и забрасывают в путь с планировкой поверхности. Спланированный щебень уплотняется шагающим уплотнителем. Через 2 ч 10 мин после закрытия движения прогрохотку щебня для обеспечения слоя толщиной 25 см под брусьями продолжают 26 человек бригад № 1, 3, а 10 человек-бригады № 2 и 2 механика путеукладчиком укладывают новый стрелочный перевод.
Первой укладывается стрелка, скрепленная с брусьями, а затем три пакета брусьев (пакеты № 1 — 3) и соединительные рубки для прямого и бокового направлений. После пришивки рельсовых рубок на каждом пятом брусе укладываются пакеты брусьев № 4 — 6, производится перетяжка и укладка пакетов брусьев № 7 и 8, крестовины со сболченными двумя рубками и рельсов с контррельсами. Вслед за этим пришивается на каждом пятом брусе по прямому направлению рельс с контррельсом* и крестовина и укладываются пакеты брусьев № 9 и 10. Последними укладываются рельсы бокового пути и закрестовинное звено прямого направления. На этом укладка заканчивается и путеукладчик уходит за пределы стрелочного перевода.
Вслед за укладкой 6 человек (4 человека бригады № 2 и 2 человека бригады № 3) сболчивают стыки разрыва рельсовых плетей, заднего стыка крестовины и стыки корня остряков; 18 человек (бригада № 1 и 6 человек бригады № 2) шестью группами по 3 человека в каждой зашивают стрелочный перевод по прямому направлению с постановкой пластинок-закрепителей на тех брусьях, которые были расшиты, при этом три группы зашивают шнуровую нить на глаз, а три группы вторую нить по шаблону; по окончании этих работ группы объединяются и рихтуют перевод по прямому направлению, зашивают по ординатам и шаблону рельсы бокового направления, устанавливают флюгарочные брусья и производят полный монтаж стрелочного перевода; 12 человек бригады №3 в это время прогрохочивают щебень и забрасывают его в ящики.
Затем 18 человек (бригада № 1 и 6 человек бригады № 2) выправляют стрелочный перевод и отводы со сплошной подбивкой брусьев и шпал электро-шпалоподбойками, а 18 человек (бригада № 3 и 4 человека бригады № 2) заканчивают прогрохотку щебня для засыпки ящиков и рихтуют перевод.
На этом основные работы в «окно» заканчиваются, перевод проверяется по шаблону и уровню и открывается для движения первых одного-двух поездов со скоростью 15 км/ч и последующих поездов — в течение не более 3 ч — 25 км/ч.
После обеденного перерыва выполняются заключительные работы двумя бригадами — № 1 и № 2 в составе 22 человек, а бригада № 3 в составе 14 человек переходит на отделочные работы капитального ремонта пути.
В заключительный период 4 человека бригады № 2 забивают третьи основные костыли, завинчивают шурупы до нормы, устанавливают пружинные противоугоны и устраняют отступления по уровню; 18 человек (бригада № 1 и 6 человек бригады № 2) прогрохочивают оставшийся щебень с заброской его в ящики до полной их высоты и с грубой оправкой балластной призмы (в конце рабочего дня эту работу заканчивают 5 человек бригады № 2); 12 человек бригады № 1 производят выправку стрелочного перевода с подбивкой 50% брусьев и шпал электрошпалоподбойками, а 5 человек бригады № 2 убирают отходы после прогрохотки щебня.
По окончании заключительных работ в конце рабочего дня устанавливается нормальная для данного участка скорость движения поездов, но не более 100 км/ч.
Разъединение остряков
Разъединение остряков может произойти из-за излома стрелочной тяги, серьги или серьговых болтов. Хотя в централизованных стрелках для предотвращения разъединения остряков введено раздельное прикрепление рабочих и контрольных тяг, состояние деталей узла соединения остряков (тяг, серег, болтов, заклепок) должно проверяться как при укладке стрелочного перевода, так и при его эксплуатации. При малейшей неисправности стрелочных переводов эти детали немедленно заменяются. Необходимо строго соблюдать нормальное расстояние между остряками в зоне регулируемых тяг в стрелках с гибкими остряками.
Разъединение стрелочных остряков и подвижных сердечников крестовин с тягами в неисправности стрелочных переводов
Отставание остряка от рамного рельса
Отставание остряка от рамного рельса может быть вызвано изгибом рамных рельсов, накатами на них, неправильной обработкой остряков, угоном остряков или рамных рельсов.
К отставанию остряков может привести изгиб связанных полос и стрелочных башмаков, неправильное расстояние между рабочими гранями рамных рельсов, недопустимый шаг остряков, искаженное расположение рельсовых нитей стрелки в плане и т.
При отставании остряка от рамного рельса на 4 мм и более возможен удар подрезанного гребня колеса в торец остряка. Иногда отмечается неприлегание остряка к стрелочным подушкам из-за вертикального выгиба остряка. Такие остряки следует заменять.
Прилегание остряков к упорным накладкам должно быть плотным. Просвет между рабочей гранью упорных накладок и шейкой остряка допускается не более 1 мм для стрелок на главных путях и не более 2 мм на приемоотправочных и прочих путях.
Отставание остряка от рамного рельса подвижного сердечника крестовины от усовика в неисправности стрелочных переводов
Выкрашивание остряков
Выкрашивание остряков возникает при неплотном прилегании остряков к рамным рельсам и подушкам, при большей высоте остряков по сравнению с рамными рельсами, плохом закреплении остряков в корне, изгибе опорных деталей, неточной регулировке стрелочных тяг и т.
Длина участка выкрашивания остряка должна быть не более расстояния от начала остряка до его сечения, в котором при движении колеса против шерсти боковая грань гребня колеса коснется остряка.
Большая длина выкрошенного участка остряка приведет к удару гребня в остряк с возможным наездом подрезанного гребня на остряк. Поэтому наибольшая допустимая длина выкрошенного остряка принята такой, что удар гребней в выкрошенный участок не произойдет даже в случае недовода остряка до прилегания на 3 мм.
Выкрашивание остряка или подвижного сердечника в неисправности стрелочных переводов
Понижение остряка против рамного рельса
Понижение остряка против рамного рельса измеряется в сечении, где ширина головки остряка поверху составляет 50 мм, т. там, где колесо при пошерстном движении начинает переходить с остряка на рамный рельс.
При понижении остряка против рамного рельса на 2 мм и более возникает отжатие и выкантовывание рамных рельсов колесами при пошерстном движении их по стрелочному переводу, что может привести к сходу подвижного состава.
Следует правильно укладывать все предусмотренные конструкцией стрелки связанные полосы; стрелочные брусья должны быть равномерно подбиты, стрелка выправлена в продольном профиле. Если при соблюдении всех требований понижение остряка против рамного рельса будет на 2 мм и более, то такой дефектный остряк подлежит замене.
Понижение остряка против рамного рельса и подвижного сердечника в неисправности стрелочных переводов
Расстояние между рабочими гранями сердечника, усовиков и контррельсов
Крайне важным для обеспечения безопасности движения поездов являются требования, чтобы расстояние между рабочими гранями головки контррельса и усовика было не более 1435 мм, а расстояние между рабочей гранью сердечника крестовины и рабочей гранью головки контррельса – не менее 1472 мм.
Отступления в этих расстояниях обычно ликвидируются удалением накатов на сердечнике, перешивкой контррельса в сборе с контррельсовым рельсом, регулировкой стяжного узла крестовинных распорок или исправлением контррельсовых желобов.
Расстояние между рабочими гранями головки контррельса и усовика в неисправности стрелочных переводов
Изломы остряка, рамного рельса и крестовины
К изломам остряка или рамного рельса относятся все виды нарушения их целостности: трещины, крупные выколы, поперечные изломы по всему сечению.
Особенно опасны поперечные трещины контактно- усталостного происхождения в головке остряков, поскольку остряки по длине к рамным рельсам не крепятся.
Изломы крестовины (сердечника, усовика и контррельса) включают не только полные поперечные изломы, но и частичные — массивные выколы металла и трещины. Такие дефекты сваркой или наплавкой устранить не удается, поэтому пораженные этими дефектами крестовины подлежат замене.
Изломы остряка, рамного рельса и крестовины в неисправности стрелочных переводов
Разрыв контррельсового болта
Разрыв контррельсового болта резко ослабляет крепление контррельса. Нагрузка в этом узле распределяется на меньшее число оставшихся болтов, что ускоряет их разрыв.
При разрыве контррельсового болта может произойти отжатие контррельса, что вызывает резкий удар колеса в сердечник крестовины. Оборванный контррельсовый болт немедленно заменяется, а причина, вызвавшая его разрыв, ликвидируется.
Разрыв контррельсового болта в неисправности стрелочных переводов
Вертикальный износ остряков, рамных рельсов и крестовин
При вертикальном износе рамных рельсов гребень колеса приближается к головке остряка и ответственным элементам крепления стрелки, что может привести к удару гребня в торец остряка или наезду гребня на крепления.
Кроме того, по мере вертикального износа рамного рельса место передачи давления колеса на остряк приближается к более слабым его сечениям — к острию.
Поэтому допустимый вертикальный износ рамных рельсов определяется из условия предотвращения наезда гребня изношенного колеса на горизонтальную полку головки остряка, предотвращения удара гребня колеса в торец остряка, а также из условия прочности рамных рельсов.
Вертикальный износ рамного рельса обычно измеряют в средней части головки не ближе 1/3 ее ширины от боковой грани против острия остряка, против сечения, где ширина остряка 50 мм. Рамные рельсы, а также остряки с износом, превышающим допускаемые размеры, должны быть заменены.
Наибольший допустимый вертикальный износ усовиков и сердечников крестовины определяется из условия прочности элементов крестовин и недопущения качения гребня изношенного колеса по дну желоба крестовины.
Вертикальный износ рамных рельсов, остряков, усовиков и сердечников крестовин в неисправности стрелочных переводов
Рекомендовано к прочтению
Помощь студентам железнодорожникам, каталог готовых студенческих работ на железнодорожную тематику
Смена крестовины производится при износе сердечника или усовиков на величину более допускаемых норм, при их выкрашивании или появлении в них трещин (см. Технология смены крестовины зависит от ее конструкции (с неподвижным или подвижным сердечником), местонахождения (главные или второстепенные пути), продолжительности «окна», применяемых средств механизации, времени года и др.
Работу по смене крестовины ведет бригада монтеров пути (6—12 чел. ), состав которой зависит от типа стрелочного перевода (Р65 или Р50) и марки крестовины, под руководством бригадира пути.
В подготовительный период подбирают новую (старогодную) крестовину по типу, марке, размерам; подвозят ее и выгружают против сменяемой крестовины с соблюдением габарита, как правило, по боковому пути; проверяют правильность положения лежащей в пути крестовины, состояние зазоров в передних и задних стыках. При обнаружении неисправностей их устраняют до начала работ.
Непосредственно перед основными работами снимают второй и пятый болты (при шестидырных накладках) и опробовают остальные болты со смазкой и установкой дополнительных шайб в переднем вылете и хвосте крестовины. То же делают с клеммными болтами на стыковых мостиках и крестовинных подкладках. Вывертывают 50 % шурупов на лафете крестовины; сверлят отверстия для штепсельных соединителей.
В основной период (табл. 61), после ограждения стрелочного перевода сигналами остановки, три монтера разболчивают передний и задний стыки крестовины, снимают накладки, рельсовые соединители и клеммы на стыковых мостиках и крестовинных подкладках; последние три монтера вывертывают остальные шурупы и удаляют костыли. После этого все монтеры с помощью подъемного механизма (при его отсутствии — ломами) перемещают старую крестовину вместе с лафетом за пределы стрелочных брусьев на междупутье или обочину. Зачищают заусенцы на брусьях в тех местах, где лежал лафет, антисептируют места зачистки и шурупные отверстия и надвигают на место новую крестовину. Три монтера сболчивают передние и задние стыки крестовины и устанавливают штепсельные соединители. Бригадир пути проверяет ширину колеи и положение крестовины по уровню у начала сердечника и в стыках крестовины по обоим направлениям. Три монтера завертывают шурупы на лафете, устанавливают клеммные болты на мостиках и подкладках. Затем снимают сигналы остановки и открывают движение поездов с установленными скоростями. После пропуска поезда довинчивают гайки болтов и проверяют ширину колеи.
В заключительный период устанавливают недостающие болты в стыках (при шестидырных накладках), довинчивают стыковые и закладные болты, приваривают стыковые соединители, при необходимости подбивают брусья. Смененную крестовину отвозят к месту складирования.
Одиночная смена крестовин с подвижным сердечником производится редко, т. срок их службы в 2—4 раза больше, чем жестких крестовин и согласуется со сроком службы стрелок. Поэтому после выработки ресурса металлические части таких стрелочных переводов заменяют комплектно. Но в случае возникновения в крестовине дефекта, угрожающего безопасности движения поездов, необходимо производить одиночную замену. Руководит этой работой дорожный мастер. Сложность этой работы заключается в том, что крестовина с подвижным сердечником имеет индивидуальный электропривод, переводное устройство и гарнитуру. При этом перевод сердечника крестовины должен быть сблокирован с переводом остряков. В связи с этим в смене крестовины участвуют работники дистанции сигнализации и связи. Производить смену или укладку таких крестовин следует, руководствуясь Инструкцией по монтажу и эксплуатации крестовин с непрерывной поверхностью катания. Затраты труда на замену одной крестовины в зависимости от сложности работ составляют 7,0—9,2 чел. ч и более.
СДО ответы апрельСДО ответы апрель мастер дорожный на тему «Стрелочные переводы неисправности, угрожающие безопасности движения поездов. Правила измерений на стрелочных переводах. »Вопрос 1 из 5Вопрос 2 из 5Вопрос 3 из 5Вопрос 4 из 5Вопрос 5 из 5Тема: Порядок и сроки технических осмотров железнодорожного пути. Вопрос 1 из 5Вопрос 2 из 5Вопрос 3 из 5Вопрос 4 из 5Вопрос 5 из 5
Рекомендовано к изучению:Все ответы СДОСДО РЖД ответы по специальностямСДО Мастер дорожный ответы по темамПомощь студентам железнодорожникам, каталог готовых студенческих работ на железнодорожную тематику