Вход — sdo.rzd.ru/lms Главными путями в пределах станции называются пути, являющиеся непосредственным продолжением путей прилегающих перегонов и, как правило, не имеющие отклонения на стрелочных переводах.
Станционными путями считаются все пути в пределах станции.
Каждый станционный путь предназначен (специализирован) для выполнения определенных операций.
В зависимости от этого они подразделяются на приемоотправочные пути, сортировочные, погрузочно-выгрузочные, вытяжные, деповские(локомотивного и вагонного хозяйства) и прочие.
К путям специального назначения относятся:
· пути стоянки восстановительных и пожарных поездов;
· предохранительные тупики— это тупиковые пути, предназначенные для предупреждения выхода подвижного состава на маршруты следования поездов;
· улавливающие тупики — это тупиковые пути, предназначенные для остановки потерявшего управление поезда или части поезда при движении по затяжному спуску;
· железнодорожные подъездные пути на станциях и перегонах.
Все станционные пути имеют свою нумерацию. Главные пути нумеруются римскими цифрами: по нечетному направлению нечетными — I, III и т. , по четному направлению – четными II, IV и т. (рис.
Ðèñ. Íóìåðàöèÿ ïóòåé è ñòðåëî÷íûõ ïåðåâîäîâ íà ïðîìåæóòî÷íîé ñòàíöèè
Современная система ведения путевого хозяйства основана на классификации путей в зависимости от грузонапряженности и скоростей движения поездов — главных эксплуатационных факторов, определяющих работу пути.
Железнодорожные пути классифицируются следующим образом (табл. По грузонапряженности пути разделяются на 5 групп, а по допускаемым скоростям — на 7 категорий, обозначенных соответственно буквами и цифрами. Классы путей, представляющие собой сочетание групп и категорий, обозначены цифрами, например путь 1Б2 относится к 1 классу, группе Б, категории 2.
2 Приемоотправочные и другие станционные пути, предназначенные для сквозного пропуска поездов со скоростями 40 км/ч и более, подъездные пути со скоростями более 40 км/ч, а также горочные пути относятся к 3-му классу. Станционные пути, не предназначенные для сквозного пропуска поездов, при установленных скоростях 40 км/ч, а также специальные пути, предназначенные для обращения подвижного состава с опасными грузами, сортировочные и подъездные пути со скоростями движения 40 км/ч относятся к 4-му классу. Остальные станционные и подъездные пути относятся к 5-му классу.
В зависимости от числа пассажирских и пригородных поездов в графике движения путь должен быть не ниже:
1-го класса (более 100 поездов в сутки);
2-го класса (31—100 поездов в сутки);
3-го класса (6—30 поездов в сутки).
Пример 1. Грузонапряженность участка 42 млн т’км брутто на км пути в год. Максимальные скорости движения установлены для пассажирских поездов 120 км/ч, для грузовых поездов — 75 км/ч. Путь относится к группе В (грузонапряженность находится в диапазоне 25—50) и к категории 2 (скорости движения пассажирских поездов находятся в диапазоне 101—120, а скорость грузовых поездов — более 70 км/ч).
На пересечении строки В (см. табл. 1) и столбца 2 стоит цифра 1. Таким образом, путь на участке относится к 1-му классу и обозначается 1В2.
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ПУТЬ
Термин «железнодорожный путь» относится к сфере железнодорожного транспорта. В связи с этим для корректного описания необходимо использовать определение, данное в национальном стандарте ГОСТ Р 55056-2012 «Транспорт железнодорожный. Основные понятия. Термины и определения».
В указанном документе железнодорожный путь определяется как часть инфраструктуры ж/д транспорта, состоящая из определенных конструктивных элементов (верхнее строение пути, земляное полотно и пр. Такой подход приводит к классификации ж/д путей по двум направлениям. Первое учитывает их инфраструктурные признаки, второе – конструктивные особенности. Инфраструктурная классификация имеет более общий характер, поэтому будет рассмотрена в первую очередь.
Инфраструктурная классификация железнодорожных путей
Прежде всего все железнодорожные пути делятся на два больших класса: ж/д пути общего и необщего пользования. Такое деление зафиксировано в федеральном законе «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» (№ 17-ФЗ от 10. 2003г. ) В нем выделяются два вида железнодорожного транспорта – общего и необщего пользования, что и приводит к разделению железнодорожных путей на соответствующие типы.
Ж/Д пути общего пользования
Данный тип входит в инфраструктуру ж/д транспорта общего пользования и используется для ж/д услуг на основе публичной оферты. Это пути на станциях, ведущих приемку, отправку поездов, обработку пассажирских и грузовых потоков, а также ж/д пути между такими станциями.
В технических и отраслевых изданиях иногда встречается близкий по смыслу термин «магистральные ж/д пути». Он справедливо применяется в отношении железных дорог, но так же используется для обозначения ж/д путей общего пользования, хотя корректность такого применения под вопросом, поскольку термина нет ни в ГОСТ 55056-2012, ни в ФЗ № 17-ФЗ от 10. 2003г. В перечне стандартных обозначений для ж/д путей классификационный признак «магистральный» применяется только в отношении систем железнодорожной электросвязи. (ГОСТ Р 53431-2009 Автоматика и телемеханика железнодорожная)
Ж/Д пути необщего пользования
Указанный тип относится к структурам ж/д транспорта необщего пользования. Назначение – обслуживание на договорной основе фиксированного списка потребителей. В этот же разряд попадают и ж/д пути, используемые различными железнодорожными организациями для собственных нужд. Следует подчеркнуть, что любой ж/д путь необщего пользования прямо или через другие пути обязательно примыкает к сети общего пользования.
Виды ж/д путей общего пользования
В документах по техническому регулированию выделяется несколько видов ж/д путей общего пользования. Классификационными признаками служат назначение и положение в железнодорожной инфраструктуре, а также особенности конструкции.
Главный путь
Рациональная организация ж/д перевозок предполагает выделение специального пути, обеспечивающего безостановочное движение без отклонений на стрелочных переводах на станциях, разъездах и между ними. Такой путь называется главным. Таким образом, главный путь – это путь железнодорожного перегона и его продолжение на станции.
Боковой путь
Главные пути за редкими исключениями не имеют отклонений на стрелочных переводах. Железнодорожный путь после отклонения на стрелочном переводе получает статус бокового ж/д пути. Пути такого вида размещаются на станциях, разъездах, путевых постах. Они обеспечивают путевое развитие, необходимое для обеспечения операций по обработке грузовых и пассажирских потоков, обгона и скрещения поездов.
Станционный железнодорожный путь
Название данного вида точно указывает на его положение в ж/д-инфраструктуре общего пользования. Станционными считаются все железнодорожные пути в пределах ж/д станции. Назначение их может быть различным, по этому признаку они делятся на следующие виды:
- Главные;
- Сортировочные;
- Приемоотправочные;
- Погрузочно-выгрузочные;
- Соединительные;
- Деповские
- Вытяжные.
Выделение станционных ж/д путей в отдельный вид завершает классификацию по инфраструктурному признаку. Дальнейшее деление на типы связано с их конструктивными особенностями. В связи с чем необходимо привести краткое описание элементов, входящих в состав ж/д пути.
Специализированный по направлению железнодорожный путь
Как следует из названия данный тип предназначен для движения в выделенном направлении. Для этого он оснащается средствами сигнализации, предусмотренными для одностороннего движения железнодорожных поездов.
Железнодорожный путь высокоскоростного ж/д транспорта
Данный вид рассматривается в инфраструктурном разделе по одной единственной причине – в документах по техническому регулированию он определяется как подсистема инфраструктуры высокоскоростного железнодорожного транспорта. В эту подсистему входят: верхнее строение пути, земляное полотно, искусственные сооружения и полоса отвода с водоотводными, противодеформационными, защитными и укрепительными сооружениями земляного полотна.
Из определения следует, что состав конструкции высокоскоростного ж/д пути не отличается от обычного. Однако, мировой опыт показал, что скорости порядка 200 км/ч и более накладывают совершенно иные требования к элементам конструкции. В результате в РФ сложилась следующая ситуация.
В настоящий момент земляное полотно железных дорог должно проектироваться с учетом требований СП 119. 13330. 2012 «Железные дороги колеи 1520 мм», СП 32-104-98 «Проектирование земляного полотна железных дорог колеи 1520 мм» и СП 238. 132600. 2015 «Железнодорожный путь». Однако действие перечисленных нормативов распространяется на скорости движения пассажирских поездов до 200 км/ч.
На момент начала 2020г. единственным утвержденным и зарегистрированным документом, регламентирующим строительство высокоскоростных путей, являются СТУ ВСМ 2014 Специальные технические условия «Проектирование участка Москва — Казань высокоскоростной железнодорожной магистрали Москва — Казань – Екатеринбург со скоростями движения до 400 км/ч». Другие нормативные документы находятся в стадии разработки. В итоге приходится констатировать, что типовых конструкций и решений, правил и норм проектирования высокоскоростных ж/д путей в России не существует. В связи с этим в дальнейшем будет дано только краткое описание конструкции уже действующих участков.
Состав, конструкция
Как уже сказано выше, ж/д путь является частью инфраструктуры железнодорожного транспорта. В ГОСТ Р 55056-2012 и СП238. 1326000. 2015 зафиксирован стандартный состав элементов железнодорожного пути. В него входят:
- верхнее строение пути;
- земляное полотно с технологическими, защитными и укрепительными сооружениями в полосе отвода;
Если учесть, что земляное полотно и искусственные сооружения составляют нижнее строение пути (ГОСТ Р 55056-2012 Транспорт железнодорожный. Основные понятия. Термины и определения. ), то конструкцию можно описать, как совокупность верхнего строения пути, нижнего строения пути и ряда защитных сооружений в полосе отвода.
На рис. 1 показана типичная схема ж/д пути.
Рис. 1 Схема железнодорожного пути.
1 – решётка рельсошпальная (путевая решетка); 2 – балластная призма;
3 – песчаная подушка; 4 – земляное полотно
Примечательно, что конструкция ж/д пути, если не принимать во внимание высокоскоростные варианты не претерпела каких-то принципиальных изменений за последние 100 лет. Прогресс заключается только в замене деревянных шпал на железобетонные (ГОСТ Р 54747-2011) с соответствующим изменением рельсовых скреплений, а также в применении рельсов типа Р75 (ГОСТ 16210-77). Кроме того, был проведен переход на бесстыковой путь (ТУ2000 «Технические указания по устройству, укладке, содержанию и ремонту бесстыкового пути).
План, профиль ж/д пути, показатели надежности
План и профиль ж/д пути в значительной мере определяют затраты на строительство и эксплуатационные показатели.
План – проекция трассы на горизонтальную плоскость. В плане ж/д путь представляет собой комбинацию прямых вставок, круговых и переходных криволинейных участков. Переходные криволинейные участки необходимы для организации плавного перехода от прямых к круговым участкам. Участок перехода строится по радиальной спирали (клотоиде).
Уменьшение радиуса криволинейных участков существенно снижает стоимость строительства, но при этом падают эксплуатационные характеристики, растут расходы содержание, увеличивается скорость износа рельсов и колесных пар, снижается безопасность. В настоящее время радиус криволинейных участков ограничен СП 119. 13330. 2012.
Другой важнейшей характеристикой железнодорожного пути является продольный профиль. Это развертка на вертикальную плоскость продольного разреза по оси пути. Она состоит из набора прямых отрезков различной длины с разными углами наклона к горизонтальной плоскости (Рис. С такими углами связана специфическая характеристика, применяемая в ж/д документации – уклон. Он определяется как отношение разности значений горизонтальных отметок на концах участка к его длине. Единицей измерения является разница в 1м на 1 км, т. 0,001, что обозначается как ∆ = 11 о/оо.
Рис. 2 Продольный профиль (проектная линия) ж/д пути
Величина уклона является одной из ключевых характеристик участка пути. Его максимально допустимое значение называется ограничивающим уклоном. От него зависит на весовая норма поездов скорость движения, затраты на энергоресурсы при перемещении подвижного состава по участку. Также, большая разница уклонов на стыке участков (> 2 – 3 о/оо) приводит к необходимости формирования вертикальных круговых участков.
С продольным профилем также связано противоречие между стоимостью строительства и показателями эксплуатации. Стремление удешевить строительство ведет к сохранению больших уклонов, тогда как задача повышения производительности и безопасности требует их минимизации. В итоге максимальный уклон ограничивается Сводом правил СП 119. 13330. 2012 до следующих значений:
- 40‰. Скоростные и пассажирские линии;
- 18‰. Особо грузонапряженные и линии категории I;
- 20‰. Категории II;
- 40‰. Категории IV и V.
Балластная и безбалластная конструкция верхнего строения пути
На Рис. 1 показана широко распространенная балластная схема верхнего строения пути. В ней нагрузки, возникающие при прохождении подвижного состава, воспринимаются и передаются на земляное полотно балластной призмой из гранитного щебня. Схема доказала свою эффективность, но при увеличении скоростей и нагрузок она не способна обеспечить соответствие растущим требованиям по точности и стабильности геометрических параметров верхнего строения пути, максимальным упругим и остаточным деформациям, уклонам от осадки. Также балластная схема затрудняет создание устойчивого «гладкого» стыка с искусственными сооружениями.
Недостатки балластной схемы обусловили активное развитие безбалластных (плитных) конструкций в первую очередь в области высокоскоростного движения. Безбалластная схема строения верхнего пути показана на рис.
Рис. 2 Безбалластный путь
Очевидно, что рельсошпальная решетка на сплошном бетонном основании обладает высокой прочностью, стабильностью, способна выдержать значительные статические и динамические нагрузки. Такой тип верхнего строения пути не требует больших объемов обслуживания, более безопасен. Однако при этом его стоимость в 5 – 6 раз выше, чем у балластного варианта, и при этом практически отсутствует возможность модернизации. Вдобавок ко всему серьезную проблему представляет утилизация верхнего строения при выводе из эксплуатации. Также, в процессе эксплуатации выявились недостатки, связанные с сооружением безбалластных путей на высоких (более 5 м) насыпях.
Повышенный железнодорожный путь
По железным дорогам перевозятся значительные объемы сыпучих грузов, что требует эффективных решений по их выгрузке из вагонов. Для открытых складов оптимальным вариантом является повышенный железнодорожный путь (Рис.
Рис. Повышенный железнодорожный путь.
Повышенные пути строятся высотой не более 3 м, ширина их не превышает 2,6 м. Специальных стандартов для этого вида не разрабатывалось, но существует достаточное количество типовых проектов. В соответствии с ними для увеличения высоты вместо насыпи создается ячеистая конструкция из железобетонных плит или фундаментных блоков. Ячейки засыпаются, поверх них укладывается балластная призма с рельсошпальной решеткой. Опорой для всей конструкции служит грунт или бетонное основание.
Приложения
Вес деталей для верхнего строения пути по маркам и типам
Рельсы
(по ГОСТ 51685-2013 и ГОСТ 7173-54)
Тип рельсов1 п. 12,5 м(без отверстий)Высота, мм
Р7574,60932,5192
Р6564,88811,0180
Р5051,80647,5152
Р4344,65558,1140
Шпалы
НаименованиеМасса, кг
Деревянная сосновая, пропитанная~ 80
Железобетонная275
Накладки
ТипР65 */**Р50Р43
Масса, кг 23,78/29,512,36/18,779,49/16,01
Примерное кол-во в тонне, шт 42/3481/53105/62
а, мм 79/495065
b220/130140160
c— /350290270
d800/1000540/820470/790
* — в числителе 4-х дырная,
** — в знаменателе 6-ти дырная
Подкладки
* — в числителе вес (кг) одной шт,
** — в знаменателе количество в тонне (шт)
Вес согласно СНиП IV-5-82 (Госстрой СССР)
Костыли
НаименованиеL, mmМасса, кг
Обыкновенный1650,378
Пучинный2800,609
Шурупы
НаименованиеDхL, mmМасса, кг
Путевые24х150 0,53
Стрелочные22х1700,54
Раздельное клеммно-болтовое скрепление к железобетонным шпалам
№ п/пНаименование деталейКБ-65КБ-50
1Подкладка типа КБ6,56,45
2Болт закладной М22х1600,5050,505
3Гайка М220,1350,135
4Болт клеммный М22х750,260,26
5Клемма промежуточная0,660,66
6Прокладка под рельс0,190,19
7Шайба двух витковая 0,120,12
8Шайба трех витковая0,190,19
9Шайба плоская0,040,04
10Втулка изолир. КВ-1-220,020,02
11Прокладка под подкладку резиновая0,420,42
12Гайка М27, М240,220,16
13Шайба стыковая0,0930,068
14Накладка двухголовая23,4818,77
15Болт стыковой М27х160, М 24х1500,820,59
16Клемма стыковая0,590,59
17Шпала бетонная265265
Скрепления стыковые
№ п/пНаименованиеР75, Р65Р50Р43, Р38
1Болт М27х1600,82-0,87—
2Гайка М270,22—
3Шайба пружин. 29, мм0,093—
4Болт М24х150-0,59-0,63-
5Гайка М24-0,160-
6Шайба пружин. 26, мм-0,068-
7Болт М22х1350,45-0,48
8Гайка М220,160
9Шайба пружин. 24, мм—0,049
Противоугоны
ТипМаркаМасса, кг*
Р651/9~ 13 500
Р501/9~ 10 000
Р651/6~ 8 500
Р501/6~ 7 000
* — указан ориентировочный вес
Количество материалов на 1 км пути
на деревянных шпалах*
НаименованиеР65 ****Р50Р43
Нераздельное скрепление длина рельсов 25 м
Эпюра 1840 шпал/км
Шпалы184018401840
Подкладки28,5/377023,3/377019,5/3770
Костыли **6,99/184006,99/184006,99/18400
Накладки3,8/1603,00/1602,56/160
Болты путевые***0,33/3200,36/4800,29/480
Эпюра 1600 шпал/км
Шпалы160016001600
Подкладки24,8/328020,3/328017,0/3280
Костыли6,04/16006,04/16006,04/1600
Накладки3,8/1603,00/1602,56/160
Болты путевые***0,33/3200,36/4800,29/480
При длине рельсов 12,5 м
Накладки7,61/3206,00/3205,12/320
Болты путевые***0,067/6400,72/9600,58/960
Раздельное скрепление
Эпюра 1840 шпал/км
Подкладки35,6/3770—
Шурупы8,29/7540—
Клеммы *****8,93/7540—
Эпюра 1600 шпал/км
Подкладки30,9/3280—
Шурупы7,2/6560—
Клеммы *****7,77/6560—
Количество материалов на 1 км пути
на железобетонных шпалах
НаименованиеР65Р50Р43
Раздельное скрепление на железобетонных шпалах
Эпюра 1840 шпал/км
Шпалы1840 шт1840 шт-
Подкладки25,9 тн/3770 шт25,8 тн/3770 шт-
Болты закладные комплект7,37 тн/7540 шт7,37 тн/7540 шт-
Клеммы в сборе с шайбой 2-х витковой и гайкой8,93 тн/7540 шт8,93 тн/7540 шт-
Эпюра 1600 шпал/км
Шпалы16001600-
Подкладки22,6 тн/3280 шт22,4 тн/3280 шт-
Болты закладные комплект6,42 тн/6560 шт6,42 тн/6560 шт-
Клеммы в сборе с шайбой 2-х витковой и гайкой7,77 тн/6560 шт7,77 тн/6560 шт-
* — в числителе указан вес в тоннах, в знаменателе количество на 1 км пути
** — указано количество при зашивке на пять костылей
*** — вес/количество стыкового болта в сборе с шайбой и гайкой
**** — для 4-х дырных накладок
***** — вес/количество клеммы в сборе с шайбой двухвитковой и гайкой
Вес/количество закладных болтов указаны в сборе с шайбой двухвитковой, шайбой фигурной плоской, текстолитовой втулкой и гайкой.
Вес/количество согласно СНиП IV-5-82 (Госстрой СССР).