Какой размер профиля обода нового железнодорожного колеса в России?

Откол

Откол кругового наплыва обода колеса — разрушение металла в виде откола кругового наплыва либо на отдельных участках, либо по всему кругу обода. Откол кругового наплыва происходит либо из-за усталостных процессов, протекающих в месте наплыва, либо под действием горочных замедлителей при роспуске вагонов на механизированных горках. К колесным парам с отколами наружной грани и круговым наплывом обода предъявляются в эксплуатации идентичные требования.

Излом

Излом колеса — разрушение колеса в результате развития трещин либо у ступицы, либо у обода.

Изломы колеса и оси чрезвычайно опасны для движения поездов и могут вызвать тяжелые последствия, если вовремя не выявить дефекты, приводящие к изломам.

Нарушение геометрического параметра

Дефекты, вызывающие нарушение геометрических параметров, характеризуются несоответствием размеров, формы и расположения поверхностей в результате износа или повреждения колесных пар установленным нормам. Контролируемые в эксплуатации и при ремонте размеры и отклонения формы и расположения поверхностей колесной пары указаны в нормативных документах.

Нарушение размера. Расстояние между внутренними гранями колес. Ширина обода колеса. Нарушение размера возникает в результате износа, сдвига ступицы и многократной обточки внутренних граней колес. Измерение ширины обода производится вне мест расположения маркировки колеса.

Толщина обода колеса. Нарушение размера происходит в результате износов и повреждений поверхности катания и последующего многократного восстановления профиля путем обтачивания обода колеса Толщина обода (рис. 7) измеряется по кругу катания (ОН — рабочая толщина обода). При наличии на колесе ползуна или выщербины толщину обода необходимо определять в месте расположения дефекта.

Толщина гребня колеса. Нарушение размера происходит вследствие интенсивного износа гребня из-за ненормальной работы колесной пары, вызываемой теми же причинами, в результате которых образуется вертикальный подрез гребня колеса. Толщина гребня b (см. рис. 7) измеряется на расстоянии 18 мм от вершины гребня.

Нарушение отклонений формы и расположения поверхностей. Разность расстояний между внутренними гранями колес. Это нарушение может возникнуть в результате несоблюдения допусков на размер расстояния между внутренними гранями колес при сборке колесной пары либо при наличии изогнутой оси. Такие отклонения определяются разностью при измерении расстояния между внутренними гранями колес у свободных от нагрузки колесных пар в четырех точках, расположенных в двух взаимно перпендикулярных плоскостях.

Рисунок 2. 7 — Цельнокатаное колесо

Разность диаметров колес колесной пары. Разность диаметров колес одной колесной пары появляется при неравномерном по профилю круговом износе поверхности катания из-за ненормальной работы колесной пары в рельсовой колее. Указанное отклонение определяется разностью диаметров колес одной колесной пары.

Овальность колес по кругу катания. Это нарушение возникает в результате неравномерного износа колес в эксплуатации или погрешностей при их изготовлении. Отклонения по овальности колеса определяются разностью его диаметров, измеренных в двух взаимно перпендикулярных плоскостях.

Эксцентричность колес по кругу катания. Отклонения по эксцентричности колес происходят по тем же причинам, что и предыдущие. Эксцентричность колес определяется половиной максимальной величины биения поверхности катания относительно поверхности шеек или предподступичных частей оси при проворачивании колесной пары на один оборот.

При качении по рельсам происходит естественное изнашивание колёс, в результате чего уменьшается толщина их ободов и гребней. Износ обода по кругу катания по сравнению со стандартным профилем называется прокатом. Для обеспечения безопасности движения подвижного состава недопустимым считается прокат колёс

• более 7 мм у пассажирских вагонов и у локомотивов, курсирующих со скоростями до 120 км/час,
• 5 мм при более высоких скоростях, но не выше 160 км/час.
• Для пассажирских вагонов местного и пригородного сообщения предельная норма проката 8 мм.
• Для грузовых (включая рефрижераторные), обращающихся в поездах со скоростями не более 120 км/час, предельный прокат установлен 9 мм.

По мере нарастания глубины проката увеличивается относительная высота гребня, которые могут повредить элементы рельсовых скреплений. Допустимые значения толщины обода установлены из условий предотвращения его излома от динамических воздействий при движении поезда.

• Пассажирские вагоны, обращающиеся в поездах со скоростями не более 120 км/час и включаемые в поезда местного и пригородного сообщения, могут эксплуатироваться с толщиной обода не менее 30 мм.
• Более жёсткие нормы установлены для пассажирских вагонов, курсирующих со скоростями до 140 км/час и выше 140 до 160 км/час – 35 и 40 мм соответственно.
• Для грузовых вагонов минимальная толщина обода допускается 22 мм.

Естественный износ гребня приводит к уменьшению его толщины и образуется на гребне со стороны поверхности катания так называемый вертикальный подрез или остроконечный накат. При наличии таких дефектов и тонких гребнях колёс в процессе прохождения колёсной пары по стрелочному переводу может произойти отжатие остряка от рамного рельса. Поэтому не допускается:

• при скоростях движения свыше 120 км/час до 140 км/час — толщина гребня более 33 мм или менее 28 мм у локомотивов при измерении на расстоянии 20 мм от вершины гребня при высоте гребня 30 мм, у подвижного состава с высотой гребня 28 мм при измерении на расстоянии 18 мм от вершины гребня;
• при скоростях движения до 120 км/час – толщина гребня более 33 мм или менее 25 мм у локомотивов при измерении на расстоянии 20 мм от вершины гребня при высоте гребня 30 мм, а у подвижного состава с высотой гребня 28 мм при измерении на расстоянии 18 мм от вершины гребня;
• вертикальный подрез гребня высотой более 18 мм, измеряемый специальным шаблоном;
• локомотивы или вагоны имеющие остроконечный накат на гребне хотя бы одного колеса.

Из-за неисправности тормозного оборудования или неправильного управления тормозами на поверхности катания колёс могут образоваться ползуны, навары и кольцевые выработки. ПолзуныПлоские места возникают при скольжении колёс по рельсам без вращения (движение юзом). Затяжной отпуск тормозов иногда приводит к появлению навара – смещения металла на поверхности катания. Из-за таких дефектов увеличивается динамическое воздействие колёс на рельсы, могут появиться изломы рельсов, трещины в элементах колёсных пар или даже разрушения буксовых узлов. Скорости следования подвижного состава с ползунами на колёсных парах:

У колёсных пар пассажирских вагонов допускается навар высотой не более 0,5 мм, грузовых – не более 1 мм. Вагоны с наварами не более 2 мм на колёсных парах разрешается довести без отцепки от поезда до ближайшего пункта технического обслуживания, где имеется оборудование для замены колёсных пар, предельная скорость пассажирских вагонов в этом случае ограничивается 100 км/час, грузовых – 70 км/час. Кольцевые выработкиОслабляют колёса и являются концентраторами напряжений. Ширина выработок допускается не более 15 мм, глубина при расположении дефекта на уклоне 1:7 – не более 2 мм, на других участках поверхности катания – не более 1 мм. ВыщербиныПод воздействием динамических нагрузок в местах расположения ползунов, наваров, усталостных и термических трещин происходит выкрашивание металла – образуются выщербины. Выщербины глубиной до 1 мм в расчёт не принимаются при любой длине. Неисправная колёсная пара считается с выщербиной по глубине более 10 мм или по длине более 25 мм у пассажирских вагонов и более 50 мм у грузовых, или если в месте выщербины имеется расслоение или трещина, идущие в глубь металла. Не разрешается также эксплуатировать колёсные пары, у которых ширина обода колеса менее 126 мм или местное увеличение ширины более 5 мм. Расстояние между внутренними гранями колёс у ненагруженной колёсной пары должно быть 1440 мм. У локомотивов и вагонов, а также специального самоходного подвижного состава, обращающихся в поездах со скоростью свыше 120 км/час до 140 км/час, отклонения допускаются в сторону увеличения не более 3 мм и в сторону уменьшения не более 1 мм, при скоростях до 120 км/час отклонения допускаются в сторону увеличения и уменьшения не более 3 мм. Сдвиг или ослабление ступицы колеса на осиНеисправными считаются колёсные пары, у которых имеется сдвиг или ослабление ступицы колеса на оси. У локомотива при выявлении ослабления бандажа обязательно убедиться в состоянии бандажного кольца о совпадении контрольных полос красного цвета на бандаже и ободе (бандаж и обод протереть). На этих красных полосах находятся и контрольные отметки кернами на бандаже 4-5 лунок глубиной 1,5-2 мм и канавка глубиной до 1 мм на ободе. При совпадении контрольных полос и контрольных отметок, проверить состояние бандажного кольца. Ослабление бандажного кольца допускается в нескольких местах, в сумме по длине не более 30 % на локомотивах и не более 20 % на МВПС, а также не ближе 100 мм от замка (стыка) кольца. Если бандажное кольцо имеет большую слабину, разрешается следовать до первого депо со скоростью не более 60 км/час, не реже, чем через 20 км останавливать поезд для осмотра бандажного кольца. При сдвиге бандажа мелом или тупой чертилкой нанести новые полосы на ободе и бандаже, на более чем через 20 км остановиться, проверить совпадение этих контрольных отметок. Если новые контрольные полосы совпадают, следовать с установленной скоростью до первого депо. Если контрольные отметки не совпадают, стереть их и нанести новые, проверить состояние бандажного кольца (если кольцо частично выходит из выточки в бандаже, следовать с перегона на станцию со скоростью не более чем 15 км/час, постоянно наблюдая за состоянием бандажа), отключить тяговый двигатель, отключить ТЦ данной тележки, вести поезд со скоростью не более чем 60 км/час контролируя состояние бандажа. Не допускается выпускать в эксплуатацию и к следованию в поездах подвижной состав и специальный подвижной состав с трещиной в любой части колёсной пары или трещиной в ободе, диске и ступице колеса. Очень важно своевременно выявить колёсные пары с износами и повреждениями, угрожающими безопасности движения. Успешно выполнить эту задачу помогает знание признаков некоторых неисправностей. Так, о наличии ползунов, выщербин и наваров свидетельствует характерный стук колёс при движении по рельсам, более частый, чем на стыках. Тщательно следует осмотреть после остановки поезда и колёсную пару, двигавшуюся юзом или с прижатыми тормозными колодками, — на ней могут быть ползуны и навары. Образование пылевого валика, скопление ржавчины или инея (зимой) являются признаками трещины, подозрительное место следует тщательно расчистить и осмотреть с помощью лупы. Признаки перегрева тормозных колодок свидетельствуют о замедленном отпуске тормоза. В таком случае часто образуются кольцевые выработки на поверхности катания колёс, могут быть ползуны и навары, (у локомотивов ослабление и проворот бандажей). Разрыв краски в месте сопряжения бандажа и ступицы (на локомотивах), выступающее из-под бандажа масло или влага, наличие ржавчины в месте сопряжения являются признаками ослабления бандажа. В этом случае необходимо проверить наличие проворота у данной колёсной пары (риски на бандаже и ступице должны находиться напротив).

Обзор профилей поверхности катания колес, профили колес для российских железных дорог и нормативные документы на них

В кривых наружный рельс имеет большую длину, чем внутренний. Это означает, что длина пути, проходимого цилиндрическим колесом по наружному рельсу, больше длины пути проходимого по внутреннему рельсу другим колесом той же колесной пары. Соединенные осью колеса, катящиеся по наружному и внутреннему рельсам и делающие одно и то же число оборотов в единицу времени, не могут пройти этот путь чистым качением. Для того чтобы их путь оказался равным, одно из них или они вместе, должны скользить на части пути, равной разности между длинами внешнего и внутреннего рельсов. Возникающее при скольжении трение увеличивает сопротивление движению, изнашивает колеса и рельса. Поэтому поверхность катания колес у колесных пар обрабатывается так, что создается конус с переменным углом у к оси колесной пары (рис. 7), который заканчивается с внутренней стороны гребнем. Он предупреждает сход с рельсов и направляет экипаж, когда касательные силы на поверхности катания не оказывают достаточного сопротивления поперечному перемещению. Положение точки контакта колеса и рельса, соответствующее средней установке колесной пары на прямом участке пути, определяет так называемый круг катания, по которому измеряется диаметр колеса. С наружной стороны профиль колеса имеет скос, за счет которого оно приподнимается над головкой рельса, чем облегчает прохождение стрелочных переводов. Переход от поверхности катания к гребню обычно выполняется в виде дуги окружности, и эта зона носит название выкружки.

Рисунок 1. 7 — Основные элементы профиля колеса

При конической форме поверхности катания, колеса отдельной колесной пары в кривой смещаются поперек оси пути и катятся по рельсам кругами разных диаметров: большим по наружному рельсу и меньшим по внутреннему. Каждому радиусу кривой соответствует только одна конусность, при которой отсутствует скольжение. Так как кривые участки пути железных дорог имеют различные радиусы, то выбор формы поверхности катания колес, которая бы обеспечивала возможность меньшего скольжения в кривых, зависит от особенностей железной дороги. Железнодорожные администрации регламентируют профили колес и допуски на отклонения от их первоначальной формы.

Радиус переходной зоны от поверхности катания к гребню составляет 12. 15 мм.

Рисунок 1. 8 — Примеры проектных профилей колеса: а — для грузовых и пассажирских вагонов колеи 1520 мм; б — для высокоскоростного движения на колее 1520 мм; в — для грузовых и пассажирских вагонов европейских железных дорог; г, д, е- для японских высокоскоростных поездов

В окрестности круга катания конусность профиля для грузовых и пассажирских вагонов колеи 1520 мм составляет 1:20, для европейских вагонов 1:40, что соотносится с подуклонкой рельсов. Уменьшение конусности профиля до 1:40 или 1:50 характерно для высокоскоростного движения, где на линиях нет кривых малых радиусов, на японских железных дорогах даже используются профили (рис. 8 е) с цилиндрической формой поверхности катания. Для современного подвижного состава с целью снижения износов создаются профили, например рис. 8 д, где поверхность катания имеет не постоянную конусность, а выполнена в виде последовательности окружностей, аппроксимирующих частично изношенную форму или форму, близкую к той, которая возникает после периода начальной приработки колеса. Считается, что темп износа поверхности катания у профилей с имитацией приработки ниже, чем у стандартных конических.

Поверхность катания колеса со временем изнашивается и принимает корытообразную форму, называемую прокатом поверхности катания колеса (рис. 9), величина которого измеряется по кругу катания (износ по кругу катания). Изнашивание поверхности гребня, связанное с увеличением его угла наклона, называют подрезом гребня (боковым износом гребня), он измеряется толщиной гребня на регламентированном расстоянии от его вершины.

Рисунок 1. 9 — Износ но кругу катания (а) и боковой износ гребня (б)

Возникшие в эксплуатации профили колес могут существенно отличаться от проектных. Форма изношенного профиля колеса в эксплуатации зависит от таких факторов, как план и профиль пути, конструкция подвешивания вагона, режимы тяги и торможения, форма профилей рельсов, наличие лубрикации рельсов и т. С ростом износа поверхности катания увеличивается высота гребня, что в предельном случае может привести к нежелательному контакту с элементами пути. Если при износе на поверхности катания образуется вогнутая поверхность, то поверхности колеса и рельса испытывают повышенные уровни напряжения, что может привести к образованию наплыва металла (ложного гребня) или возникновению трещин вследствие контактной усталости. Уменьшение толщины гребня увеличивает угол его наклона, снижает его прочность, что может привести к сходам с рельсов при прохождении стрелочных переводов. Для обеспечения безопасности движения колеса в эксплуатации регулярно обтачиваются для восстановления проектного профиля или специального ремонтного профиля.

Профили колес и рельсов определяют условия их контакта (рис. 10). Различают одноточечный (а), двухточечный (б) и конформный (в) контакт.

Рисунок 1. 10 — Различные ситуации при контакте колеса и рельса: а — одноточечный контакт; б — двухточечный контакт; в — конформный контакт

Одноточечный контакт возникает, например, на прямых участках пути между колесом с конической формой и головкой рельса закругленной по радиусу.

При двухточечном контакте колесо касается рельса в зоне поверхности катания и гребнем. Такая ситуация характерна для движения наружного колеса по наружному рельсу в кривой и является промежуточной между одноточечным контактом на поверхности катания и касанием только гребнем с отрывом поверхности катания от рельса, что может предшествовать сходу колеса с рельса. Из-за разных радиусов качения на поверхности катания и на гребне, в пятне контакта на гребне возникает увеличенное проскальзывание, вызывающее его ускоренный износ. Одним из направлений проектирования современных износоустойчивых профилей колес является создание форм, обеспечивающих плавный переход пятна контакта с поверхности катания на гребень (без скачка и двухточечного контакта), такие профили называются профилями одноточечного контакта.

Рисунок 1. 11 — Профиль колеса по ГОСТ 9036-88

Рисунок 1. 12- Ремонтные профили колес грузовых вагонов: а — с толщиной гребня 30 мм, б — с толщиной гребня 27 мм

Рисунок 1. 13 — Профиль колеса для локомотивов но ГОСТ 11018-2000

Профиль колеса для моторвагонного подвижного состава практически не отличается от профиля для вагонов локомотивной тяги, а профиль колеса для локомотивов имеет нелинейную форму рабочей поверхности гребня с увеличенным до 70° наклоном, что улучшает его износостойкость.

Рисунок 1. 14 — Профиль колеса для моторвагонного подвижного состава но ГОСТ 11018-2000

Колесные пары для определения их технического состояния и пригодности к эксплуатации подвергаются осмотру с регистрацией в книге формы ТУ-28:

• под ТПС — при всех видах технических обслуживании и текущих ремонтов ТР-1, ТР-2, каждой проверке ТПС в эксплуатации;
• при первой подкатке под ТПС новой колесной пары (после формирования) и после производства полного освидетельствования, если после них прошло не более 2 лет. При этом проверка даты формирования и освидетельствования производится по клеймам на торце (бурте) оси;после крушений, аварий, схода с рельсов, если отсутствуют повреждения элементов колесной пары, требующие их замены.

Осмотр колесных пар под ТПС должны производить:

• при каждой приемке ТПС(локомотивов в доступных местах, моторвагонного подвижного состава в доступных местах по доступной осмотру стороне); в эксплуатации при стоянках локомотивов на станциях и в пунктах оборота; при техническом обслуживании ТО-2 моторвагонного подвижного состава (в случае производства последнего локомотивными бригадами);
• мастер или бригадир(где смены слесарей возглавляет бригадир) — при техническом обслуживании ТО-2 ТПС (по мотор-вагонному подвижному составу — в случае производстваремонтными бригадами пункта технического обслуживания);
• мастер и приемщиклокомотивов — при техническом обслуживании, текущих ремонтахТР-1 и ТР-2 ТПСпри первой подкатке новых колесных пар

При осмотре колесных пар проверять:

Предельный прокат (предельная высота гребня) и наличие опасной формы гребня проверяются шаблоном УТ-1 при технических обслуживаниях ТО-2 (при их выполнении в крытых помещениях), ТО-3, ТО-4, ТО-5, текущих ремонтах ТР-1, ТР-2 и ежемесячных обмерах колесных пар. Допускается при проведении технического обслуживания ТО-2 (для МВПС — ремонтными бригадами) контролировать опасную форму гребня шаблоном ДО-1. После выявления колес с опасной формой гребня с помощью этого шаблона необходимо шаблоном УТ-1 измерить величину этого параметра и по результатам этого измерения принимать решение о допуске их к эксплуатации или о назначении ремонта;

• на колесных центрах, цельнокатаных колесах и ступицах дискового тормоза — в спицах, дисках, ступиц на оси
• на открытых частях осейкосых и продольных трещин, и других дефектов;
• отсутствие нагрева букс;
• состояние зубчатой передачитяговых редукторов ТПС (при текущих ремонтах, когда это предусмотрено по циклу);
• отсутствие нагрева моторно-осевых подшипников, опорных подшипников тяговых редукторов при постановке ТПС на смотровую канаву.

В соответствии с ПТЭ номинальное расстояние между внутренними гранями колес у ненагруженной колесной пары должно быть 1440 мм. У локомотивов и вагонов, обращающихся в поездах со скоростью:

• до 120 км/ч отклонениядопускаются в сторонуувеличения и уменьшения не более 3 мм;
• от 120 км/ч до 140 км/чотклонения допускаются в сторонуувеличения не более 3 мми в сторонууменьшения не более 1 мм.

В соответствии с ПТЭ запрещается выпускать из ТО-2, ТО-3, текущих ремонтов и допускать к следованию в поездах подвижной состав с трещиной в любой части оси колесной пары, ободе, диске, спице, ступице и бандаже, а также при следующих износах и повреждениях колесных пар, нарушающих нормальное взаимодействие пути и подвижного состава. При скоростях движения до 120 км/ч:

• по кругу катания у локомотивов, а также у моторвагонного подвижного состава дальнего следования— более 7 мм, у моторвагонного подвижного состава в поездах местного и пригородного сообщения — более 8 мм;
• при высоте гребня бандажа, измеряемого шаблоном УТ-1,менее 27 ммдля колес локомотивов с профилем по рисунку 15; более 35 мм или менее 27 мм для колес локомотивов с профилями ДМеТИ и МВПС дальнего сообщения; более 36 мм или менее 27 мм для МВПС местного и пригородного сообщения; более 39 мм или менее 27 мм для колес локомотивов с профилем Зинюка-Никитского;
• при толщине гребня более 33 мм или менее 25 мм, измеряемой на расстоянии 20 мм от вершины гребня — для колес локомотивов
• при толщине гребня более 34 мм или менее 25 мм, измеряемой шаблоном УТ-1 в сечении гребня, расположенном на расстоянии 13 мм от поверхности круга катания колеса.

При скоростях движения от 120 км/ч до 140 км/ч:

• при прокате по кругу катания у локомотивов, моторвагонного подвижного состава более 5 мм;
• при высоте гребня бандажа, измеряемого шаблоном УТ-1, более 35 мм или менее 27 мм для колес локомотивов с профилем по рисунку 15; более 33 мм или менее 27 мм для колес локомотивов с профилями ДМеТИ и МВПС; более 37 мм или менее 27 мм для колес локомотивов с профилем Зинюка-Никитского;
• при толщине гребня более 33 мм или менее 25 мм, измеряемой на расстоянии 20 мм от вершины гребня — для колес локомотивов с чертежной высотой гребня 30 мм и на расстоянии 18 мм от вершины гребня колес с чертежной высотой гребня 28 мм;
• при толщине гребня более 34 мм или менее 25 мм, измеряемой шаблоном УТ-1 в сечении гребня, расположенном на расстоянии 13 мм от поверхности круга катания колеса.

При вертикальном подрезе гребня высотой более 18мм. Контроль вертикального подреза гребня бандажа и опасной формы гребня производится специальным шаблоном (рис. 1) и шаблоном ДО-1. Измерение опасной формы гребня у ТПС производится универсальным измерительным шаблоном УТ-1.

Рис. Шаблон для контроля вертикального подреза гребня бандажаа) Гребень бракуется; б) Гребень не бракуется3. При ползуне (выбоине) на поверхности катания у локомотивов, моторвагонного подвижного состава более 1,0 мм. При обнаружении в пути следования у прицепного вагона МВПС ползуна (выбоины) глубиной более 1,0 мм, но не более 2,0 мм, разрешается довести его без отцепки от поезда со скоростью не выше 100 км/ч до ближайшего локомотивного депо. При наличии ползуна на колесных парах локомотивов и МВПС допускается их следование без отцепки от поезда до ближайшей станции со скоростью указанной в таблице 1, где колесные пары с ползунами должны быть заменены. В таблице 2 приведена длина ползуна в зависимости от его глубины и диаметра колеса. Запрещается выдавать в поезда ТПС с колесными парами, имеющими хотя бы один из следующих дефектов или отступлений:

При наличии кольцевых выработок на других участках поверхности катания бандажа нормы браковки — как для кольцевых выработок, расположенных у гребня. Обнаруженные дефекты при осмотре колесных пар под ТПС должны записываться в журнал технического состояния локомотива и в книгу записи ремонта. У колесных пар ТПС на каждом техническом обслуживании ТО-3 и плановом ремонте, но не реже одного раза в течение календарного месяца производить измерения проката (высоты гребня), толщины бандажей (ободьев цельнокатаных колес), толщины гребней, параметра крутизны (опасной формы) гребня и диаметра бандажей (колес). В случае, если конструкция ходовых частей ТПС не позволяет производить непосредственное измерение диаметра бандажей без их демонтажа, допускается вместо обмера производить оценку диаметров расчетным способом, исходя из толщины бандажа и диаметра колесного центра. В случае обточки бандажей без выкатки и перенодкатки колесных пар измерения обточенных и замененных колесных пар проводятся как до, так и после обточки (переподкатки). Результаты замеров следует заносить в книгу в соответствии с формой, утвержденной МПС России. Замеры должны выполняться работником, назначенным начальником депо, после сдачи им экзаменов комиссии депо на знание настоящей Инструкции. Периодичность контрольных обмеров колесных пар начальниками депо, их заместителями и приемщиками локомотивов устанавливается начальником службы локомотивного хозяйства в зависимости от положения с износом гребней бандажей в различных депо дороги.