Какой состав бригады при выполнении работ по регулировке ширины колеи на стрелочном переводе сдо ржд

Страница 5 из 56

Работы по исправлению ширины колеи с одновременной расшивкой не более трех смежных концов шпал ограждают сигнальным знаком «Свисток». Такие работы выполняют под руководством старшего монтера пути или монтера пути III разряда. При рельсах типа Р50 и тяжелее, обладающих большей жесткостью, путь расшивают на длине 5—6 шпал. В этих случаях применяют стяжной прибор (рис. 10), который ставят в третьем шпальном ящике от начала перешивки для соединения подошвы рельсов правой и левой рельсовых нитей. Рис. Стяжной прибор для перешивки пути: 1 —стержни, захватывающие рельсы за подошву; 2— муфта;
3 — кожух; 4 — сальники

Стяжной прибор позволяет регулировать ширину колеи, отжимая или подтягивая расшитую рельсовую нить к противоположному рельсу. При перешивке пути со стяжным прибором два соседних с прибором конца шпал расшивают последними, а зашивают первыми. После расшивки трех концов шпал по обе стороны от прибора ставят в отверстия пластинки-закрепители и, вращая стяжной винт прибора, приводят расшитую нить в требуемое положение по шаблону. Затем один монтер пути зашивает сзади прибора все три конца шпалы, а другой монтер пути зашивает только один конец шпалы перед прибором. Далее стяжной прибор переставляют через четыре шпалы вперед. После этого оба монтера пути расшивают следующие четыре конца (два конца остались незашитыми) и т. Пришивочные, а также третьи, основные костыли (там, где они имеются) выдергивают при подготовительных работах и забивают вновь после выполнения основных работ. При расшивке рельса более чем на шести концах смежных шпал в прямых, а также при перешивке с применением стяжного прибора в кривых работы ограждают сигналами остановки с выдачей предупреждений поездам. В этом случае работами руководит бригадир пути. Костыли выдергивают обычно лапчатым ломом. Для выдергивания костылей из новых сосновых шпал необходимо усилие около

  • 000 кг, при шпалах из более твердых пород (дуб, бук) — до
  • 000—3 500 кг. При клеммных скреплениях регулировать колею на 6—8 мм можно за счет зазоров, имеющихся между кромками подошвы рельса и внутренними гранями реборд подкладок. Кроме того, за счет разности диаметров отверстий в подкладках и шурупов (а в железобетонных шпалах — между диаметрами отверстий в подкладках и закладных болтов) можно сдвигать подкладки в пределах 3—4 мм.

Регулировку ширины колеи выполняет бригада из четырех монтеров пути, распределенных попарно. Первой группой руководит бригадир пути, второй — старший монтер пути, входящий в состав группы. Каждая группа может работать на расстоянии не менее 25 м одна от другой. Регулировку ширины колеи можно производить одновременно не более чем на шести смежных концах шпал с установкой стяжного прибора. Работы ведут в последовательности, описанной выше для костыльного скрепления.

Категория: Железнодорожный путь Страница 16 из 19Технология регулировочных работ
Проверка и регулировка плотности прилегания остряка к рамному рельсу. Инструкция ЦШ/3820 содержит требования к проверке и регулировке плотности прилегания остряка к рамному рельсу. В практике встречаются трудности в выполнении этих требований. Для того чтобы их решать, нужно уметь четко определять причину неплотного прилегания остряка к рамному рельсу и знать способы регулировки зазора. Другими словами, технология должна решать две задачи: как и какие измерения нужно выполнить, чтобы установить причину разрегулировки зазора; как устранить эту причину. Причиной разрегулировки зазора могут быть люфты в соединениях тяг, уширение колеи, упругие деформации в гарнитуре, упругое смещение (отжим) рамного рельса. Определить влияние каждого из этих факторов можно с помощью диагностического комплекса работ на стрелке (рис. 43). При выполнении комплекса нужно установить следующее:
ι1 — ширину колеи у острия остряков, мм;
12 — ширину колеи у острия остряков при переводе стрелки с закладкой шаблона нормативной толщины, мм;
lнорм — норму на ширину колеи у остряков для данной стрелки, мм;
Δπ—предельный зазор между остряком и рамным рельсом при отжиме остряка ломиком, мм;
Δт—максимальную толщину шаблона, при которой стрелка замыкается, мм;
Δφ—зазор между остряком и рамным рельсом в статическом состоянии (без перевода и отжима остряка) в максимально прижатом положении остряка, мм;
Iн, Iф—соответственно токи нормального перевода и при работе на фрикцию (измеряются при переводе стрелки на «+» и на «—»), А;
Iн. норм — нормативное значение тока нормального перевода, А. Значение U измеряет работник пути, а значения L2, Δш, Δш, Δφ, Iш, Iф измеряют работники дистанции сигнализации и пути совместно. По данным измерений вычисляют:
Δπ — смещение остряка из-за люфтов, мм;
Δуш — уширение колеи, мм;
Δупрр—упругое смещение рамного рельса при закладке шаблона под действием усилия на шибере, мм;
Δупрг—составляющую зазора Δш, вызванную упругими деформациями в гарнитуре при закладке шаблона под действием усилия на шибере, мм. В случае если Δп=4 мм, стрелка имеет одну из следующих неисправностей: велики люфты в соединениях тяг; имеется уширение колеи; неправильно отрегулировано положение прижатого остряка (за счет допусков на изготовление тяг); имеются повреждения стрелки (изгиб остряка и пр. ), которые определяют работники пути. Смещение остряка из-за люфтов в соединениях тяг Δл = = ΔП—Δф. При Δл=1,5 мм следует заменить оси и втулки. Целесообразность этого видна из следующего. На сети дорог среднее значение смещения остряка из-за люфтов Δл = 0,4 мм. При Ал — 2,0-ξ-2,5 мм не выполнялось бы требование к Δщ по причине значительного влияния величины Δупр г. Рис. Диагностика неисправностей стрелкиПоэтому в практике целесообразно ограничить суммарные люфты значением 1,5 мм при сохранении существующих допусков в отдельных соединениях тяг. При Δл<1,5 мм и Δуш=2 мм следует отрегулировать длину тяг, в том числе их заменой. Можно установить дополнительную металлическую прокладку между серьгой и остряком. При этом суммарная толщина прокладок не должна превышать 7 мм. При Δуш>2 мм необходимо перешить колею. Если при закладке максимально допустимого шаблона стрелка замыкается, но зазор Δπ<4 мм, то проводят анализ соотношения токов нормального перевода и фрикции с нормой на ток нормального перевода. Придля того чтобы уменьшить переводное усилие, необходимо почистить стрелку, смазать подушки, обеспечить нормативное прилегание остряка к подушкам, проверить и отрегулировать затянутость болтов корневого крепления остряка, устранить горизонтальный изгиб остряка, если он обнаружен. При1,3 следует отрегулировать фрикционное сцепление. Если эти меры не дали результата, то необходимо определить упругие смещения рамного рельса. О наличии отбоя рамного рельса можно судить по разности l1-l2/ Если l2-l1 <1 мм, необходимо вычислить Δупрр=Δупр—Δупрг·
Для электроприводов постоянного тока величину Δупрг определяют в зависимости от тока фрикции для каждого типа стрелочного перевода и типа электродвигателя по табл. 16 и 17. У электроприводов переменного тока ток фрикции незначительно отличается от тока нормального перевода, и по нему нельзя судить об усилии на шибере и величине Δупрг. Для этих электроприводов следует измерить усилие на шибере F с помощью динамометра и далее по зависимости Δупрг=f(F) (см. рис. 18) можно определить значение Δупрг. Учитывая высокую погрешность определения силы F по току Iф, целесообразно использовать динамометр и для электроприводов постоянного тока. При ΔупрР>0,7-1,0 мм следует укрепить рамный рельс. Если и это не дало результата, то следует уменьшить предельный зазор Δп (несмотря на то, что он удовлетворяет норме). Для предупреждения развития люфтов в соединениях тяг целесообразно заменять оси и втулки в соединениях тяг в плановом порядке со следующей периодичностью: при размерах движения по стрелке более 200 пар в сутки — один раз в год, от 100 до 200 пар в сутки — один раз в 2 года, и менее 100 пар в сутки — один раз в 5 лет. Ширину колеи l1 и 12 измеряют у острия остряков путеизмерительным шаблоном. При измерении ширины колеи с закладкой шаблона нормативной толщины следует отметить наибольшее значение ширины колеи на шкале путеизмерительного шаблона, поскольку при работе на фрикцию усилие на шибере несколько снижается. Для более точной оценки разности l2—l1 оба измерения проводят при однократной установке шаблона. Таблица 16Предельный зазор Δп между остряком и рамным рельсом без перевода стрелки проверяют шаблоном толщиной 4 мм, который при отжиме остряка ломиком, закладываемым между остряком и шейкой рамного рельса, не должен входить в зазор напротив первой рабочей тяги. Незамыкание стрелки при закладке шаблона нормативной толщины проверяют при его установке против первой рабочей тяги во время перевода стрелки. Величины Δщ, Δп, Δφ целесообразно измерять с точностью до 0,1 мм. Для этого можно использовать стандартный набор щупов, который состоит из 10 пластинок длиной 200 мм и толщиной от 0,1 до 1 мм с шагом 0,1 мм, и нормативные шаблоны длиной 200 мм и толщиной 2; 4; 5; 6 мм. Стандартный набор щупов позволяет измерять зазор в пределах от 0,1 до 5,5 мм с точностью до 0,1 мм. Зазоры Δπ и Δφ измеряют стандартным набором щупов и шаблоном толщиной 2 мм. При измерении Δш используют также стандартный набор щупов и шаблоны толщиной 2; 4; 5; 6 мм, при этом если на рамном рельсе имеется накат, то для предохранения щупов стандартного набора от изгибов следует, закладывая щупы нужной суммарной толщины между остряком и рамным рельсом, располагать их со стороны нерабочей грани остряка, плоскость которой всегда является ровной. Интенсивность разрегулировки зазора зависит от состояния крепления рамного рельса к брусьям. Характеристику состояния крепления дает Δупр р. Рис. Маркировка контрольных линеек, соединяемых с длинной (а) и короткой (б) тягамиПо этому критерию целесообразно разделить все стрелки на две категории: нормальные и особого учета. При l2-l1=1 мм стрелку следует отнести к категории особого учета. На такой стрелке значение Δупрр после очередного укрепления колеи может возрастать, что может привести к разрегулировке зазора в течение одного месяца. На нормальных стрелках при соблюдении порядка их обслуживания разрегулировка зазора не наступит в течение по крайней мере 6 мес. Изложенная технология применима и для обслуживания перекрестных стрелок. Для систематического учета состояния стрелок целесообразна их паспортизация. Регулировка контрольных тяг. При эксплуатации правильность регулировки контрольных тяг оценивают по зазору между скосом контрольной линейки, контролирующей прижатый остряк, и зубом ножевого рычага, запавшего в вырез этой контрольной линейки. Этот зазор должен быть равен 2—3 мм. Поскольку конструкция электропривода не допускает непосредственное измерение этого зазора, то его оценивают по Т-образной скобе (скобе Черкасова) установленной на внутренней стенке корпуса 2 над обеими контрольными линейками 3, и специальным рискам 4 на поверхности контрольных линеек (рис. 44). Маркировку можно проводить перед установкой электропривода на стрелке в стационарных условиях, например, в мастерской. При маркировке контрольной линейки длинной тяги шибер переводят курбелем в положение, соответствующее прижатию дальнего от электропривода остряка к рамному рельсу. Затем контрольную линейку длинной контрольной тяги вдавливают внутрь электропривода до упора в зуб запавшего ножевого рычага и по левому внутреннему выступу Т-образной скобы на поверхности этой линейки делают насечку стальным заточенным прутком (рис. 44, а). Для маркировки контрольной линейки короткой тяги шибер электропривода переводят в другое положение, а соответствующую контрольную линейку вытягивают из электропривода до упора в зуб ножевого рычага, делая насечку на поверхности линейки уже по правому выступу Т-образной скобы (рис. 44,б). После этого контрольные линейки изымают из электропривода и по насечкам на контрольных линейках напильником делают риски толщиной 0,5—0,8 мм. При установке электропривода на стрелке после присоединения контрольных тяг к контрольным линейкам положение рисок относительно внутренних выступов Т-образной скобы укажет на зазор между скосом линейки и зубом ножевого рычага, запавшего в вырез линейки. В случае, отклонения этого зазора от нормы длину контрольных тяг регулируют их подгибанием (если необходимо укорочение) или установкой между серьгой и остряком металлических прокладок (если необходимо удлинение). Поскольку суммарная толщина прокладок также ограничена, тяги можно удлинить разгибанием колена тяги около остряка. С целью предупреждения излома ушек контрольных линеек подгибание тяг следует производить, отсоединив их от линеек. Регулировочные работы в электроприводе. Важным условием надежной работы стрелочного электропривода является правильная регулировка его узлов. Фрикционную муфту регулируют затягиванием или ослаблением регулировочной гайки. Это позволяет обеспечивать соответствие тока фрикции требованиям Инструкции по техническому обслуживанию устройств сигнализации, централизации и блокировки (СЦБ). Правильная эксплуатация электропривода и гарнитуры не приводит к необходимости регулировки тока фрикции чаще, чем один раз в 6 мес. Такая регулировка необходима весной и осенью при смене сезона года. Температура окружающей среды значительно влияет на густоту смазки внутри фрикционной муфты и, следовательно, на силу сцепления дисков при передаче вращающего момента от электродвигателя к редуктору, которая оценивается током фрикции. Этим объясняется периодичность регулировки фрикционной муфты. Контактные пружины регулируются, если их контакт с ножом автопереключателя является неплотным. Контактное нажатие оценивают по расстоянию между контактными пружинами, которое должно быть 6 и 12 мм (рис. 45, а). Необходимо, чтобы упорные пружины плотно прилегали к контактным пружинам. Каждая пара контактных пружин должна отжиматься на одинаковое расстояние относительно ножа, при этом рессорная пружина должна отжиматься на 0,7—1,0 мм. Рис. Трубчатый щеткодержатель

Рис. Регулировка контактов автопереключателя:
а — расстояние между пружинами; б — шаблоны для измерения расстояний между пружинами; в — приспособление для регулировки пружин

Близкие публикации

Место работ ограждается сигнальным знаком «С». Работой руководит бригадир пути или монтер пути V разряда. В летних условиях перешивка пути выполняется группами по два монтера пути в такой последовательности. Оградив меёто работ сигнальными знаками, оба монтера пути приступают к выдергиванию дополнительных и третьих основных костылей. Затем первый монтер пути зачищает заусенцы на шпалах, антисептирует места зачистки, ставит пластинки-закрепители в отверстия дополнительных и третьих основных костылей, а второй монтер пути устраивает канавки для стяжного прибора и устанавливает его (см. рис. 115). Закончив подготовительные работы на всем участке перешивки, оба монтера пути при отсутствии поезда расшивают рельсовую нить одновременно от 1-й и 6-й шпал по направлению к стяжному прибору. Затем второй монтер пути стяжным прибором ставит рельс по шаблону в требуемое положение, а первый монтер пути зашивает ее двумя костылями на конце 4-й шпалы и далее с обеих сторон от стяжного прибора на остальных концах шпал. После этого оба монтера пути снимают стяжной прибор, заравнивают канавки, собирают инструмент и переходят на перешивку следующего участка пути. При перешивке пути в стесненных местах, например в пределах контррельсов на мостах, для наддергивания костылей применяют костыленаддергиватели.

Регулировка ширины колеи.

На пути с раздельным клеммным скреплением ширину колеи регулируют перемещением рельса за счет имеющегося зазора между подошвой рельса и ребордой подкладки. Место работ ограждают сигнальными знаками «С», если гайки клеммных болтов ослабляют не более чем на шести концах шпал подряд и только по одной рельсовой нити, на кривых — по внутренней. Для пропуска поезда все ослабленные для регулировки ширины колеи гайки клеммных болтов должны быть затянуты. Работа по регулировке ширины колеи выполняется группой в составе двух монтеров пути под руководством бригадира пути. После установки сигнальных знаков «С» один монтер пути смазывает резьбу и опробует гайки клеммных болтов на отвертывание на всем участке регулировки, а другой монтер пути подготавливает канавки для стяжного прибора и устанавливает его в третьем шпальном ящике. Затем оба монтера пути ослабляют гайки клеммных болтов на шести концах шпал: один с наружной, а другой с внутренней стороны рельса. После этого первый монтер пути стяжным прибором сдвигает рельс на требуемую величину по указанию бригадира пути, а второй монтер пути затягивает гайки болтов с наружной стороны рельса последовательно на концах 4, 3, 2 и 1-й шпал, как только будет достигнута необходимая ширина колеи. Первый монтер пути одновременно со вторым затягивает в том же порядке гайки с внутренней стороны рельса. Клеммные болты на концах 5-й и 6-й шпал оставляют временно незатянутыми, если участок регулировки ширины колеи продолжается. В этом случае первый монтер пути устанавливает стяжной прибор в седьмом шпальном ящике, а второй монтер пути ослабляет гайки клеммных болтов на концах 7, 8, 9 и 10-й шпал с наружной и внутренней стороны нити. Затем монтер пути сдвигает рельс стяжным прибором и оба монтера пути затягивают гайки клеммных болтов.

Требования, предъявляемые при перешивке и регулировке рельсовой колеи.

Отступления сверх допусков в ширине колеи устраняют перешивкой или регулировкой ее. Перед перешивкой путь должен быть отрихтован. Перешивают нерихтовочную рельсовую нить. Рихтовочную нить перешивают только в исключительных случаях в зимнее время при исправлении направления. 3)   для установки требуемой ширины колеи отжимают рельс стяжным прибором (рис. 115) или в крайнем случае ломом, заглубляемым в балласт;

Рис. 115 Схема стяжного прибора конструкции ЦП:
1 — захват; 2 — запорная втулка; 3 — изолирующее устройство; 4 — стягивающая втулка; 5 — храповое устройство

При перешивке соблюдают следующие правила:

  • все костыли, прикрепляющие рельс и подкладку на перешиваемом конце шпалы, расшивают. При расшивке не допускается скручивание и изгибание костылей;
  • после расшивки рельса костыльные отверстия в шпале антисептируют и в них вставляют антисептированные пластинки- закрепители размером 15X15X110 мм. В костыльные отверстия их забивают легкими ударами декселя или костыльного молотка. Для полного погружения их в костыльные отверстия шпалы применяют специальные пробойники по размеру отверстия подкладки;
  • костыль забивают отвесно с той стороны от пластинки-закрепителя, в которую будет подвинут рельс для установления требуемой ширины колеи;
  • при перешивке пути при пятидырных подкладках в случае разработки костыльных отверстий в шпалах забивают костыли в те отверстия подкладок, в которых ранее не были установлены костыли. Старые костыльные отверстия в шпалах заполняют в этом случае деревянными пробками, пропитанными антисептиками, а в новых местах перед забивкой костылей просверливают отверстия;
  • места перешивки бригадир пути отмечает заранее на шейке рельса той нити, которая должна перешиваться;
  • при ограждении места работ сигнальными знаками «С» перешивку разрешается выполнять с одновременной расшивкой не более чем на трех концах шпал подряд без применения стяжного прибора и не более чем на шести концах шпал подряд с применением стяжного прибора.

Перешивка колеи на стрелочном переводе.

До перешивки колеи перевод по наружной рельсовой нити отрихтовывают и проверяют плотность прилегания остряков к рамным рельсам. Порядок извещения работающих о приближении поездов или подвижного состава при маневровых передвижениях устанавливает в каждом отдельном случае руководитель работ. Руководит работой монтер пути V или IV разряда. При перешивке колеи на стрелочном переводе с одновременной расшивкой более трех смежных концов брусьев перевод ограждают сигналами остановки. Работу выполняют под руководством бригадира пути, кроме перешивки переводной кривой по ординатам, которой руководит дорожный мастер. Перешивка стрелочного перевода выполняется в следующей последовательности. Сначала перешивают крестовину по прямому направлению, затем весь прямой участок пути от крестовины и рамный рельс. После этого перешивают наружную нить переводной кривой по ординатам от корня остряка в направлении к прямой вставке перед крестовиной. Затем перешивают рельсовую нить с контррельсом по боковому направлению против крестовины и в последнюю очередь — внутреннюю нить переводной кривой. Перешивка колеи на крестовине выполняется группой из двух-трех монтеров пути в зависимости от конструкции крестовины и способа ее прикрепления к рельсам. Состав работ: вывертывание шурупов, прикрепляющих крестовину к брусьям, сдвижка крестовины с установкой ширины колеи по шаблону в переднем стыке, затем у острия сердечника и в заднем стыке; постановка пластинок закрепителей; завинчивание шурупов. Перешивка рамного рельса в пределах от его переднего стыка до острия остряка (передний вылет рамных рельсов) производится по технологии перешивки пути с костыльным скреплением во всех стрелочных переводах, за исключением стрелочного перевода типа Р65 марки 1/18, имеющего в пределах переднего вылета рамных рельсов клеммно-болтовое скрепление и вместо перешивки в этом случае регулируют ширину колеи. Если требуется перешить рамный рельс от острия остряка до корня, то технология работы несколько изменяется в связи с необходимостью вывинчивания шурупов, прикрепляющих стрелочные башмаки к брусьям, снятия башмаков и ремонта отверстий в брусьях постановкой деревянных втулок. Деревянную цилиндрическую втулку длиной 160 мм и диаметром 30,5 мм вставляют в рассверленное отверстие бруса с предварительным нанесением тонкого слоя клея КБ-3 на поверхность втулки и отверстия. Перешивку рамных рельсов с ремонтом отверстий в брусьях выполняют только в летнее время, при этом место работ ограждается сигналами остановки без ограничения скорости движения поездов после снятия сигналов. Работами руководит дорожный мастер. Работу выполняет группа в составе четырех монтеров пути в следующем порядке. В подготовительный период все монтеры пути обметают рамный рельс и брусья, зачищают заусенцы, убирают щепу, антисептируют зачищенные места и проверяют на отвертывание шурупы и болты стрелочных упорок и при необходимости болты связной полосы.

Рис. 116. Разметка расчетных ординат на шейке рельса

После ограждения места работ сигналами остановки два монтера пути вывинчивают шурупы на трех смежных стрелочных башмаках, два других разболчивают и снимают болты в стрелочных упорках и при необходимости болты в связной полосе. Затем сдвигают стрелочные башмаки вдоль рамного рельса, освобождая концы брусьев для ремонта, зачищают и антисептируют поверхность концов брусьев, рассверливают отверстия в них, очищают их, наносят на поверхность втулок и отверстий в брусьях тонкий слой клея КБ-3, легкими ударами костыльного молотка забивают втулки и выравнивают их верх с поверхностью брусьев. Закончив ремонт брусьев, монтеры пути сдвигают на место стрелочные башмаки, заболчивают стрелочные упорки и устанавливают рамный рельс в правильное положение по ширине колеи прибором или ломами. После этого два монтера пути просверливают отверстия для шурупов, начиная от среднего бруса, а другие два завертывают шурупы вначале на среднем брусе, а затем на остальных. Если перемещение рамного рельса при трех расшитых стрелочных башмаках затруднено, то расшивают еще два смежных башмака. После перешивки рамного рельса с завертыванием по четыре шурупа на каждом конце бруса, закрепления соединительных болтов в связных полосах, проверки колеи по шаблону и плотности прилегания остряка к рамному рельсу сигналы остановки снимают. Перешивку переводной кривой выполняют после отрихтовки по наружной нити прямого направления вместе с примыкающими к переводу участками прямого пути и перешивки внутренней нити при необходимости по шаблону. После этого измеряют ординаты кривой и сравнивают их с размерами, установленными эпюрой укладки перевода. Разметка и выписка ординат производятся следующим образом. На прямой наружной рельсовой нити, начиная от корня остряка, по направлению к крестовине при помощи рулетки размечают мелом точки через 2 м до конца переводной кривой. Эти точки и величины ординат, взятые из эпюры стрелочного перевода или из справочной таблицы, закрепляют масляной краской с внутренней стороны на шейке рельсов прямой наружной нити (рис. 116).

Затем измеряют фактические ординаты и вписывают в сравнительную таблицу для определения разницы между ними и эпюрными ординатами. Если эта разность будет больше 2 мм, то переводную кривую перешивают. При этом на рельсах мелом отмечают величину необходимого перемещения рельса наружной нити кривой при перешивке. После разметки ординат место работы по боковому пути ограждают сигналами остановки. Стрелку устанавливают по прямому направлению пути и зашивают. Работу выполняет бригада в составе четырех монтеров пути. Постановка переводной кривой по ординатам начинается от корня остряка и состоит из следующих операций:
расшивка наружной нити переводной кривой;
закрепление на ближайших брусьях наружной нити кривой по ординатам через 2 м двумя основными костылями, при этом прямая вставка между кривой и крестовиной закрепляется по шнуру;
зашивка рельсов на промежуточных брусьях по указанию дорожного мастера с приданием рельсовой нити плавного очертания. После постановки по ординатам наружной рельсовой нити переводной кривой и зашивки рельсов на промежуточных брусьях перешивают по шаблону внутреннюю нить переводной кривой. Отвод уширения на переводной кривой выполняют в соответствии с эпюрой стрелочного перевода за счет сдвижки внутренней рельсовой нити. При перешивке переводных кривых на стрелочных переводах с сокращенной против эпюрных размеров длиной наружную нить переводной кривой устанавливают по расчетным ординатам.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.