Минимально допустимое значение затяжки гаек клеммных и закладных болтов при скреплении кб каскор

Промежуточные рельсовые скрепления

1 Промежуточные рельсовые скрепления, применяющиеся на бесстыковом пути, должны обеспечивать нагрузки, действующие на узел скрепления:

горизонтальных продольных сил — 14 кН;

боковых сил в прямых и в кривых радиусами 500 м и более — не менее 50 кН, в кривых радиусами менее 500 м — не менее 100 кН.

В сложных климатических, эксплуатационных условиях конструкция промежуточных рельсовых скреплений и нормы ее содержания на участках бесстыкового пути должны соответствовать требованиям, приведенным в разделе 5 настоящей Инструкции.

2 При укладке бесстыкового пути каждый узел скреплений должен обеспечивать нормативное прижатие рельса к основанию не менее 20 кН. Это достигается затяжкой гаек болтов и шурупов промежуточных скреплений с крутящим моментом в соответствии с требованиями таблицы 2.

Таблица 2. 2 Нормы затяжки гаек болтов и шурупов при укладке бесстыкового пути и допускаемому понижению ее в процессе эксплуатации

Для обеспечения запаса усилия прижатия затяжку гаек болтов скреплений КБ65 при укладке плетей и при подтягивании их в процессе эксплуатации необходимо производить с крутящим моментом: 200 Н м (20 кгем) — для клеммных болтов; 150 Н м (15 кгем) -закладных болтов. Для других типов рельсовых скреплений по утвержденным Управлением пути и сооружений техническим условиям, инструкциям

Анкерные скрепления типа АРС-4, Пандрол-350, КПП-5 при укладке бесстыкового пути должны обеспечивать прижатие рельса к основанию усилием не менее 20 кН. Минимально допускаемое значение усилия прижатия рельса в узле скрепления в процессе эксплуатации на прямых и в кривых участках радиусами более 1200 м должно быть не менее 17 кН, а в кривых радиусами 1200 м и менее — не менее 15 кН.

Монорегулятор скреплений АРС-4 при укладке бесстыкового пути должен быть установлен на 3-ю позицию. При выявлении участка пути с усилием прижатия рельса к основанию ниже допускаемого значения монорегулятор устанавливается на 4-ю позицию.

Стыки и стыковые скрепления

Стыками называют места соединения рельсов друг с другом. Различают стыки болтовые, сварные, клеевые и клееболтовые. В болтовых стыках между концами рельсов, перекрытых накладками, оставляют зазоры для возможности изменения длины рельсов в зависимости от температуры. Вследствие разрыва непрерывности поверхности катания и изменения жесткости рельсовых нитей из-за наличия зазоров при проходе колес подвижного состава по болтовым стыкам образуются дополнительные ударно-динамические взаимодействия колес подвижного состава и пути. Основным показателем такого взаимодействия могут быть ускорения, обычно измеряемые на буксах.

Стыкование рельсов между собой производится с помощью четырех- или шестидырных накладок и болтов с пружинными шайбами или тарельчатыми пружинами установленных типов.

По конструкции различают стыки болтовые, электроизолирующие и сварные.

В болтовых стыках (рис. 1) между концами рельсов, перекрытых накладками, оставляют зазоры для возможных изменений длин обоих рельсов при изменении их температуры. Максимально допустимая величина зазора при рельсах 25 м — 22 мм, при рельсах 12,5 м — 18 мм. При проходе колес через зазор между рельсами возникают большие ударно-динамические воздействия на стык, поэтому он яв-

Рис. Стыковое и промежуточное скрепление при рельсах Р65 и Р75 на деревянных шпалах:

/ — подкладка Д65; 2 — гайка М27; 3 — пружинная одновитковая шайба; 4 — рельс типа Р65; 5 — двухголовая накладка; 6— путевой болт М37х160; 7— путевой костыль; 8 — прокладка под подкладку

ляется самым напряженным местом в пути. Около 35—50 % затрат труда по выправке пути связано с наличием стыков в пути, поэтому естественно стремление к сокращению числа стыков в пути и повышение надежности стыков остающихся в пути.

Электроизолирующие стыки укладываются на границах блок- участков. Их назначение не пропускать электрический ток (сигнальный и обратный тяговый) с одной рельсовой цепи к другой. Такие стыки устанавливают в створе с входными, выходными, проходными и маневровыми светофорами, а также на стрелочных переводах.

Сдвижка изолирующих стыков относительно светофора допускается до 10,5 м по направлению движения и до 2 м против движения.

Сварные стыки обычно образуются электроконтактной или алю- мотермитной сваркой при изготовлении бесстыковых рельсовых плетей из рельсов стандартной длины (25 м).

По расположению стыков относительно опор различают стыки на шпале, на весу и на сдвоенных шпалах. Стык на шпале при проходе колеса оказывается жестким, при этом еще шпала кантуется (т. поворачивается) под колесом, в результате такой стык быстро расстраивается. Наиболее распространен стык на весу, достоинством которого является достаточная упругость, поэтому износ рельсовых концов меньше, чем при других стыках. Изгиб рельсовых концов и накладок под колесом в таком стыке больше, чем при стыках на опоре. Но для уменьшения величины изгибающего момента расстояние между осями стыковых шпал устраивают меньше, чем между осями промежуточных шпал. В пути с рельсами Р50 стыковой пролет равен 440 мм, а с рельсами Р65 и Р75 — 420 мм, в то время как пролеты (расстояния) между осями промежуточных шпал равны 550 мм при 1840 шпалах на 1 км и 500 мм при 2000 шпал на 1 км.

Стык на сдвоенных шпалах обладает наибольшей сопротивляемостью горизонтальным и вертикальным перемещениям, но главными его недостатками являются большая жесткость и трудность подбивки балласта под сдвоенной шпалой.

По взаимному расположению стыков на обеих рельсовых нитях различают стыки по наугольнику (друг против друга), вразбежку и расположенные бессистемно.

Расположение стыков по наугольнику является стандартным на железных дорогах России и большинства стран мира. Правильность положения таких стыков проверяется шаблоном (наугольником). Один катет прямоугольного треугольника прикладывается к боковой грани головки одного рельса, а на другом катете должны находиться стыки обеих рельсовых нитей. Забег стыка по одной рельсовой нити относительно стыка другой нити допускается на прямых не более 8 см, а на кривых — 8 см плюс половина стандартного укорочения рельса (в данной кривой).

Допускаются следующие забеги одного изолирующего стыка относительно другого: на прямых — не более 5 см, а на кривых — 5 см плюс половина стандартного укорочения рельса.

Преимущества стыков по наугольнику, по сравнению со стыками вразбежку:

• — одновременность ударных воздействий колес при проходе стыков, в связи с чем общее количество ударов в два раза меньше;
• — центральность ударов, что снижает раскачивание подвижного состава;
• — возможность механизированной укладки пути путеукладчиками.

Стыки вразбежку не требуют применения укороченных рельсов

для их укладки в кривых. Но при таких стыках невозможна укладка рельсошпальной решетки, заготовленной на звеносборочной базе.

Величина стыковых зазоров меняется в зависимости от изменения температуры рельсов, а поэтому крайне важно при укладке пути установить оптимальную величину зазоров и содержать их в допустимых пределах. Большие зазоры приводят к усилению динамического воздействия колеса на стык, особенно при гнилых или плохо подбитых шпалах.

Устройство стыковых скреплений. К деталям стыковых скреплений относятся накладки, болты с гайками и упругими шайбами, специальные подкладки при устройстве стыков на сдвоенных шпалах, а также изолирующие и токопроводящие приспособления. Основными элементами болтовых стыков являются накладки. Почти повсеместно они являются распирающими, т. как клин входят между наклонными плоскостями головки и подошвы рельсов, образуют пазухи. Между накладкой и шейкой рельсов должен быть зазор. В накладках чередуются круглые и овальные отверстия. В последние входят стыковые болты с овальными подголовниками, мешающими болтам проворачиваться при завинчивании гаек.

Болтовой стык имеет меньшую прочность, чем сварной (изгиб- ная прочность — 30—40 %. А усталостная — около 25 % от прочности целого рельса). Однако характер разрушения при сварном стыке обычно бывает более опасным. Прочность этого стыка зависит от дефектности сварки.

По мере развития железных дорог, роста грузонапряженности, осевых нагрузок и увеличения скоростей движения повышались и требования к надежности стыка. В первую очередь усиливались накладки, усложнялась форма их поперечного сечения — от плоской к уголковой, более сложной у накладок-подкладок и, наконец, к двухголовой (рис. При усложнении формы накладок увеличивалась

Рис. Стыковые скрепления:

а — с плоскими накладками; б — с уголковыми накладками; в — с накладками-

их жесткость и сопротивляемость изгибу в вертикальной и горизонтальной плоскости.

Современная двухголовая накладка начала применяться в качестве стандартной на железных дорогах СССР с 1945—1946 гг. Преимуществами таких накладок являются простота формы, постоянное сечение по длине; рациональное использование металла по сечению.

Надежная работа стыка обеспечивается мощностью накладок, плотным прилеганием и достаточным прижатием их рабочих граней к рельсу, длиной накладок, а также усилием затяжки гаек стыковых болтов.

Гайки должны затягиваться с усилием, соответствующим следующему крутящему моменту:

• — с пружинными одновитковыми шайбами при рельсах типов Р65 и Р75 — 600 Нм, при рельсах типов Р50 — 450 Нм; при рельсах типов Р65 и р75 и высокопрочных стыковых болтах (устанавливаются в стыках уравнительных пролетов бесстыкового пути) гайки затягивают с усилием 1100 Н-м;
• — с тарельчатыми пружинами при рельсах типов Р65 и Р75 — 350 Н-м, а в стыках уравнительных рельсов на болты надевают по две тарельчатые пружины «одна на одну» и затягивают гайки с усилием 600 Н-м.

Минимально допустимые (в среднем на стыке) значения усилия затяжки клеммных болтов, при которых еще не требуется их доза- тяжка, составляют:

• — для рельсов типа Р65 (в том числе уравнительных) — 300 Н-м;
• — для рельсов типа Р50 — 225 Н-м, для рельсов длиной 25 м с тарельчатыми пружинами — 175 Н-м.

Зазоры в стыках (по условию предупреждения изгиба или среза стыковых болтов при низких температурах) в рельсах длиной 25 м не должны превышать 22 мм при диаметре отверстий в рельсах 36 мм, 24 мм — при диаметре 40 мм.

По условию боковой устойчивости звеньевого пути в летнее время не допускается иметь более двух подряд нулевых зазоров при рельсах длиной 25 м и более четырех — при рельсах длиной 12,5 м, за исключением случаев, когда нулевые зазоры являются номинальными.

Зазор в стыке, являющимся соседним с изолирующим стыком, должен быть не менее 3 мм, а при низких температурах не превышать 18 мм при диаметре отверстий в рельсах 36 и 20 мм — при диаметре 40 мм.

Величины номинальных зазоров в стыках по климатическим регионам показаны в табл.

На участках с электрическими цепями необходимая токопрово- димость рельсовых нитей обеспечивается за счет применения основных и дублирующих стыковых рельсовых соединителей и сохранения постоянного зазора между подошвой рельса и балластом (не менее 3 см). Стыковые рельсовые соединители могут быть следующих видов: приварные, штепсельные и пружинные (рис.

Рис. Токопроводящие рельсовые стыки: а — с приварным рельсовым соединителем; б — со штепсельным соединителем; 1 — шов, выполненный ручной электродуговой сваркой; 2 — фартук; 3 — наконечник (манжета); 4 — гибкий гросс; 5 — штепсельный соединитель

Рис. Изолирующий стык с объемлющими металлическими накладками: а — при железобетонных шпалах и скреплении КБ; 6— при деревянных шпалах с костыльным скреплением; / — рельс; 2— накладка; 3 — прокладка боковая; 4— полиэтиленовая планка под болты; 5— металлическая стопорная планка; 6— втулка; 7— пружинная шайба; 8— гайка; 9— стыковой болт; 10— изолирующая прокладка под рельс; 11 — подкладка; 12 — прокладка под подкладку

Рис. Изолирующий стык с двухголовыми металлическими накладками для

пути с деревянными шпалами:

1 — боковая прокладка; 2 — накладка; 3 — втулка; 4 — изолирующая планка под болт; 5 — стопорная планка; 6 — торцевая прокладка

Рис. Усиленный изолирующий стык: а — клееболтовой со специальными (полнопрофильными) накладками; б — клееболтовой с металлокомпозитными накладками; в — сборный с композитными накладками из стеклопластика; / — изолирующий слой; 2— металлическая накладка; 3 — стыковой болт с гайкой; 4— металлокомпозитная накладка; 5 — изолирующая втулка; 6 — композитная накладка из стеклопластика; 7 — стопорная планка; 8 — тарельчатая пружинная шайба

В качестве дублирующих соединителей (в местах приближения к переездам, станциям и др. ) применяются рельсовые соединители того же типа, что и основные, приваренные к подошве рельса.

Для разделения рельсовых цепей на электрически изолированые друг от друга применяются изолирующие стыки следующих конструкций:

• — сборные с объемлющими металлическими накладками (рис. 3.4);
• — сборные с двухголовыми металлическими накладками (рис. 3.5);
• — клееболтовые с двухголовыми металлическими накладками;
• — клееболтовые с полнопрофильными металическими накладками (рис. 3.6, а);
• — клееболтовые с металлокомпозитными накладками (рис. 3.6, б);
• — сборные с композитными накладками из стеклопластика (рис. 3.6, в).

Изолирующие стыки должны располагаться над серединой шпального ящика. Торцы рельсов не должны иметь наката. Зазор в стыке по всей высоте рельса должен оставаться в пределах 5—10 мм.

Клемма пружинная, скоба,прокладка упругая,скоба упорная,прокладка ЖБР,болт М22,гайка М22, шайба плоская круглая.

Текст вопроса: «Нормы затяжки гаек болтов (закладных и клеммных) скрпления КБ65 ?»(2288р от 14. 2016_3

С Крутящим моментом 200Нм- для клеммных болтов, 150 Нм- для закладных болтов.

С Крутящим моментом 180Нм- для клеммных болтов, 130 Нм- для закладных болтов.

С Крутящим моментом 160Нм- для клеммных болтов, 110 Нм- для закладных болтов.

Текст вопроса: «Минимальная ширина обочины земляного полотна бесстыкового пути?»(2544р от 14. 2016_р. 2 п.

Минимальная ширина обочины земляного полотна для линий 1-го, 2-го и 3-го классов – 60 см, 4-го и 5-го классов – 50 см.

Минимальная ширина обочины земляного полотна для линий 1-го, 2-го и 3-го классов – 50 см, 4-го и 5-го классов – 40 см.

Минимальная ширина обочины земляного полотна для линий 1-го, 2-го и 3-го классов – 40 см, 4-го и 5-го классов – 30 см.

Текст вопроса: «Что обязан делать работник железнодорожного транспорта в случаях, угрожающих жизни и здоровью людей или безопасности движения?»(ПТЭ_III_12_В_4)

«Сообщить о случившемся всеми имеющимися средствами поездному диспетчеру или дежурному по ближайшей станции».

«Подавать сигнал общей тревоги звуковым сигнальным прибором или голосом».

Подавать сигнал остановки поезду или маневрирующему составу и принимать другие меры к их остановке».

Текст вопроса: «Номинальный размер ширины колеи между внутренними гранями головок рельсов на прямых участках пути и на кривых радиусом 350 м и более?»(ПТЭ_Прил№1_9_В_19)

«1524 мм».

Текст вопроса: «Какими бывают видимые сигналы по времени их применения?»(ИСИ_2_4_В_4)

«Круглосуточные, дневные, ночные и сигналы, работающие в условиях плохой видимости».

Круглосуточные, дневные и ночные».

«Круглосуточные и дневные».

Текст вопроса: «Выберите правильный вариант ограждения препятствия на пути»

Картинка к тексту вопроса:(ИСИ_4_42_В_19)

«Вариант А».

Вариант Б».

«Вариант В».

Текст вопроса: «Кому должен сообщить ДСП о выявленных неисправностях устройств пути, СЦБ и связи, контактной сети после записи в Журнале осмотра?»(ИДП_14_В_4)

«Бригадиру пути, электромеханику СЦБ, электромеханику или монтеру контактной сети».

«Начальнику дистанции пути, СЦБ и связи, контактной сети, его заместителю или начальнику участка».

Уполномоченного работника соответствующего подразделения владельца инфраструктуры, обслуживающего эти устройства».

Текст вопроса: «Схема ограждения мест производства работ на перегоне, требующих остановки поездов при фронте работы более 200 м на однопутном участке» (2540р от 14. 2016_р

Текст вопроса: «Укладываемые в путь инвентарные рельсы при выполнении реконструкции каким требования должны соответсвовать?»(2540р от 14. 2016_п

Боковой износ не более -2 мм, вертикальный износ не более – 3 мм, смятие головки  плюс провисание концов рельсов не более- 2 мм, разность по высоте смежных рельсов      (вертикальная ступенька в стыке) не более-1мм, горизонтальная ступенька в стыке не более-1 мм.

Боковой износ не более -4 мм, вертикальный износ не более – 6 мм, смятие головки  плюс провисание концов рельсов не более- 2 мм, разность по высоте смежных рельсов      (вертикальная ступенька в стыке) не более-2мм, горизонтальная  ступенька в стыке не более-1 мм.

Текст вопроса: «Основные размеры деревянных шпал 1 типа?»(2288р от 14. 2016_ приложение 5).

Толщина h
Высота бокового пропила обрезных шпал h1
Ширина пласти
Длина
верхней
нижней b1
b
b¢
180±5
150
180
210
250±5
2750±20

Толщина h
Высота бокового пропила обрезных шпал h1
Ширина пласти
Длина
верхней
нижней b1
b
b¢
160±5
130
150
195
230±5
2750±20

Толщина h
Высота бокового пропила обрезных шпал h1
Ширина пласти
Длина
верхней
нижней b1
b
b¢
150±5
105
140
190
230±5
2750±20

Текст вопроса: «На каком расстоянии от наружной грани головки рельсов должны размещать грузы (кроме балласта), выгружаемые для путевых работ?»(2288р от 14. 2016_2. 15)

Грузы (кроме балласта, выгружаемого для путевых работ) при высоте до 1200 мм должны находиться от наружной грани головки рельса не ближе 2,5 м, а при большей высоте – не ближе 3,0 м.

Грузы (кроме балласта, выгружаемого для путевых работ) при высоте до 1200 мм должны находиться от наружной грани головки рельса не ближе 2,0 м, а при большей высоте – не ближе 2,5 м.

Грузы (кроме балласта, выгружаемого для путевых работ) при высоте до 1000 мм должны находиться от наружной грани головки рельса не ближе 2,0 м, а при большей высоте – не ближе 2,5 м

Текст вопроса: «Эпюры шпал бесстыкового пути в зависимости от классов и радиуса пути?» (2544р от 14. 2016_п.

Эпюры шпал на путях линий 1 — 3-го классов : в прямых участках и в кривых радиусом более 1200 м — 1840 шт. /км, радиусом 1200 м и менее — 2000 шт. /км; на путях 4 — 5-го класса: в прямых и кривых радиусом более 1200 м — 1600 шт. /км, радиусом 1200 м и менее — 1840 шт. /км.

Эпюры шпал на путях линий 1 — 5-го классов : в прямых участках и в кривых радиусом более 1200 м — 1840 шт. /км, радиусом 1200 м и менее — 2000 шт. /км;

Эпюры шпал на путях линий 1 — 3-го классов : в прямых участках и в кривых радиусом более 600 м — 1840 шт. /км, радиусом 600 м и менее — 2000 шт. /км; на путях 4 — 5-го класса: в прямых и кривых радиусом более 600 м — 1600 шт. /км, радиусом 600 м и менее — 1840 шт. /км

Текст вопроса: «Каким должно быть расстояние между осями путей на двухпутных перегонах на прямых участках?»(ПТЭ_IV_20_В_5)

«Не менее 4800 мм».

Не менее 4100 мм».

«Не менее 4500 мм».

Текст вопроса: «Допускаемые (не требующие устранения) отклонения от номинальной ширины колеи на прямых и кривых участках пути: по сужению(-)/по уширению(+)?» (ПТЭ_Прил№1_9_В_20)

«-4 мм/+8 мм».

«-2 мм/+4 мм».

«-3 мм/+6 мм».

Текст вопроса: «Какой тип светофоров по назначению применяется для ограждения мест пересечений железнодорожных путей в одном уровне другими железнодорожными путями, трамвайными путями и троллейбусными линиями, разводных мостов и участков, проходимых с проводником?»(ИСИ_3_6_В_15)

Текст вопроса: «Какое требование предъявляется желтым огнем ручного фонаря ночью при следующих условиях: 1) пути общего пользования; 2) предупреждения и распоряжения владельца инфраструктуры отсутствуют?»(ИСИ_5_50_В_20)

«Разрешается движение со скоростью не более 60 км/ч».