Вход — sdo.rzd.ru/lms Страница 72 из 90
В зимнее время исправление пути в профиле и по уровню посредством подбивки балласта под шпалы почти невозможно. Лишь при чистом щебне на отдельных дистанциях выправляют путь, пользуясь электрическими шпалоподбойками. В большинстве же случаев для исправления пути по уровню и в профиле в зимних условиях пользуются деревянными подкладками, укладываемыми на шпалы под металлические подкладки.
Деревянные пучинные подкладки в зависимости от их длины и толщины делятся на карточки, башмаки, короткие, полусквозные и сквозные нашпальники. Все пучинные подкладки делаются такой же ширины, как и рельсовые подкладки; по толщине они изготовляются нескольких размеров, приведенных в табл.
Таблица 61
Размеры пучинных подкладок
Карточки имеют длину, равную длине путевой металлической подкладки. У всех пучинных подкладок делают отверстия для костылей диаметром 25—30 мм. Рис. 286. Отводы от пучины при скорости движения поездов выше 70 км/ч
Исправление пути на пучине заключается в устройстве плавных отводов от ее вершины (горба). Эти отводы, состоящие с каждой стороны из двух элементов, делают тем положе, чем выше скорости движения поездов. При скорости движения выше 70 км/ч первому элементу длиной 5 м придают уклон в 1%, а второму в 2% (рис. 286). При скорости движения от 50 до 70 км/ч первому элементу придают крутизну в 1,5%, а второму — в 3% (рис. 287). Если же скорость движения поездов ниже 50 км/ч, то первый элемент длиной 5 м делают с уклоном в 2%, второй — в 3% (рис. 288). Уклоны на отводах от пучинного горба во всех случаях показаны не по отношению к площадке, а по отношению к тому элементу профиля, на котором образовалась пучина. Когда пучины расположены близко одна от другой и между концами их отводов нельзя устроить разделительную площадку
длиной не менее 10 м, тогда между горбами разбивают один или два элемента в зависимости от высоты пучин и взаимного их расположения.
Рис. 287. Отводы от пучины при скорости движения поездов от 50 до 70 км/ч
Рис. 288. Отводы от пучины при скорости движения поездов до 50 км/ч
Рассмотрим один пример. Предположим, имеются две пучины: одна имеет высоту 25 мм, другая 30 мм, расстояние между вершинами пучин равно 15 м. Скорость движения поездов на участке 80 км/ч. Поставленную задачу решаем так. Влево от первой пучины делаем отвод двумя элементами с уклонами в 1 и в 2°/Оо. Вправо от второй пучины делаем такой же отвод, влево же от нее делаем сначала спуск с уклоном в 1°/Оо, а затем площадку до вершины первой пучины. Решение этой задачи показано на рис. 289.
Рис. 289. Пример исправления пути на близко расположенных пучинах
При образовании пучин в пределах стрелочных переводов поступают так. В пределах рамных рельсов и крестовины устраивают площадки. Отводы в 1% делают в пределах переводной кривой и за пределами стрелочного перевода: от рамных рельсов и от хвоста крестовины. Описанный способ исправления пути на пучинах является основным. На прямых участках при коротких, ежегодно повторяющихся пучинах в виде исключения допускается и другой способ. Он заключается в следующем. Осенью, перед замерзанием балластной призмы, там, где ежегодно возникает пучина, вырезают балласт на глубину, равную высоте пучины.
Опущенный путь затем выправляют на пучинные подкладки. Зимой, по мере роста пучин, деревянные подкладки удаляют. Весной же, когда балластная призма оттает, путь в таком месте исправляют на балласт. Плавные отводы от вершины пучинного горба достигаются посредством укладки на шпалы деревянных пучинных подкладок. Чем выше пучина, тем более толстые подкладки приходится укладывать в путь. На пучинах, высота которых не превышает 25 мм, путь исправляют на карточки. При высоте пучины до 50 мм в путь укладывают башмаки и карточки в зависимости от требующейся толщины пучинной подкладки, а при большей высоте пучинного горба — короткие и сквозные нашпальники, карточки и башмаки. Сквозные нашпальники укладывают:
при толщине их от 50 до 75 мм — на кривых участках радиуса менее 1 500 м, на всех стыковых шпалах и каждой пятой промежуточной (рис. 290);
при толщине нашпальников от 75 до 90 мм — на прямых участках и кривых, радиус которых больше или равен 1 500 м, на всех стыковых шпалах и каждой четвертой промежуточной, а на кривых, радиус которых меньше 1 500 м, на всех стыковых и каждой третьей промежуточной;
при толщине нашпальников более 90 мм — на всех шпалах. Полусквозные нашпальники укладывают вместо коротких нашпальников при исправлении односторонней пучины по высоте более 50 мм. При необходимости укладки на такой пучине сквозного нашпальника его толщину определяют по более вспученной рельсовой нити. На менее же вспученной нити на сквозной нашпальник укладывают одну-две карточки или башмак. На каждую шпалу под каждый рельс укладывают по одной пучинной подкладке. В тех же случаях, когда приходится укладывать вместо одной подкладки две, общая их толщина не должна быть больше или равна толщине следующей по сортаменту подкладки. Чем толще пучинная подкладка, тем большей длины требуются костыли для прикрепления рельсов. Удлиненные костыли называются пучинными. В зависимости от толщины подкладок длину пучинных костылей принимают по табл.
Таблица 62
Длина пучинных костылей
Толщина пучинных подкладок Длина костылей в мм
До 25 мм. 165
От 25 до 50 мм. 205
» 50 » 75 »
230
» 75 » 90 »
255
Более 90 мм. 280
Рис. 290. Размещение сквозных нашпальников толщиной от 50 до 75 мм на кривой радиуса менее 1 500 м
Сквозные нашпальники прикрепляют к шпалам вместе с путевыми подкладками и рельсами. Кроме того, их пришивают к шпале непосредственно тремя костылями (рис. 291). Дополнительными костылями пришивают к шпалам и полусквозные нашпальники, причем при пятидырных и шестидырных путевых подкладках — двумя костылями, а при трехдырных — тремя костылями. Если толщина сквозных и полусквозных нашпальников равна 80 или 90 мм, то они пришиваются к шпалам дополнительными костылями длиной 205 мм; если же толщина сквозных и полусквозных нашпальников больше 90 мм, то их пришивают к шпалам костылями длиной 230 мм.
Рис. 291. Прикрепление к шпалам сквозных нашпальников
Наружные концы башмаков и коротких нашпальников обшивают костылями (рис. 292). Башмаки обшивают на прямых и кривых, радиус которых равен или больше 1 500 м, — через шпалу, а на кривых, радиус которых меньше 1 500 м, — на каждой шпале. При росте пучины путь исправляют посредством замены одних пучинных подкладок другими, более толстыми. Если разность между толщиной укладываемой подкладки и толщиной заменяемой превышает 25 мм, то работу выполняют в два приема. Сначала исправляют путь так, чтобы разность между укладываемой и заменяемой подкладками была не больше 25 мм, а затем путь исправляют на полную высоту. Начинают работу с вершины горба и заканчивают в конце отвода.
При оседании пучины путь исправляют также посредством замены одних пучинных подкладок другими, но более тонкими. Οднако в виде исключения можно применять и другой способ, заключающийся в поднятии просевших мест посредством укладки в путь более толстых подкладок. В сложных случаях возможен и комбинированный способ исправления пути на оседающих пучинах. Он заключается в укладке в путь в одних местах более тонких подкладок, в других — более толстых. При спаде пучины работу начинают у подошвы отвода и заканчивают у вершины горба.
Рис. 294. Составные временные пучинные карточки
Рис. 293. Временные пучинные карточки
Путь на пучине сначала исправляют с одной стороны горба, а затем с другой, причем при толщине укладываемых в путь пучинных подкладок до 50 мм сначала исправляют одну рельсовую нить, а вторую ставят по первой. Когда толщина укладываемых подкладок больше 50 мм, путь на пучине исправляют одновременно по обеим рельсовым нитям. При последовательном исправлении рельсовых нитей, первой исправляют более вспученную. На кривых участках раньше исправляют наружную нить, внутреннюю же выправляют по уровню. Однако если внутренняя нить вспучена больше, то прежде выправляют ее, а наружную ставят по уровню, с учетом придания ей необходимого возвышения.
При оседании пучины сначала выправляют нить менее просевшую, а другую выправляют по первой. На кривой опускание отводов начинают с внутренней нити. Место работы по исправлению пути на пучине ограждают сигналами в зависимости от толщины укладываемых в путь пучинных подкладок. При укладке в путь подкладок толщиной до 10 мм место работы ограждают сигнальными знаками «Свисток». При толщине укладываемых подкладок до 25 мм место работ ограждают сигналами уменьшения скорости, причем поезда пропускаются со скоростью 25 км/ч. При толщине же укладываемых в путь пучинных подкладок до 50 мм включительно работу ограждают также сигналами уменьшения скорости, но поезда по месту работы пропускаются со скоростью 15 км/ч. Если в путь укладывают более толстые подкладки, то место работы ограждается сигналами остановки и поезда пропускаются со скоростью 15 км/ч. Для пропуска поезда во время производства работы устраивают на невыправленной части пути временные отводы, крутизна которых не должна быть больше 5%, если поезда пропускаются со скоростью до 15 км/ч, и больше 3°/Оо, если поезда пропускаются со скоростью до 25 км/ч. На временных отводах укладывают временные пучинные карточки, форма которых показана на рис. 293. Форма а применяется при рельсах типа Ι-a и легче, форма б — при рельсах типов Р43 и Р50. Тонкие временные карточки до 10 мм делают из листового железа. Более же толстые изготовляют из дерева, но оковывают жестью. Временные карточки по толщине делают: в 1,5, 3, 6, 9, 12, 15, 18 и 21 мм. На участках скоростного движения поездов, где вместо трехтысячных отводов устраивают временные отводы в 0,002, временные металлические карточки делают толщиной 1, 2, 4, 5, 7 и 8 мм. Для ускорения устройства временного отвода при рельсах типов Р50 и Р65 допускается укладка в путь временных подкладок, состоящих из двух частей (рис. 294). Такие карточки заводятся под путевые подкладки одновременно с обеих сторон рельса.
Расчет длины отводов и толщины пучинных подкладок
Высоту пучинного горба определяют посредством визирования по головке рельса. Две нераздвижные визирки устанавливают по разные стороны пучины за ее пределами. Раздвижную визирку устанавливают на пучине и, постепенно перемещая ее по головке рельса вдоль пути, находят наиболее высокую точку по отношению к линии визирования. Одновременно визированием определяют вспученность пути через каждую шпалу по обе стороны от вершины горба. Длина каждого отвода зависит от его крутизны и высоты пучины. При однообразном уклоне отвода его длину определяют, как частное от деления высоты горба на уклон, что может быть записано так:
(23)
где l1 — длина отвода;
Н — высота пучинного горба;
i1 — допустимый уклон отвода.
Рис. 292. Обшивка костылями наружных концов пучинных башмаков
Но так длину отвода можно определить, если она не превышает 5 м. В большинстве же случаев отвод занимает большую длину и он состоит из двух элементов с разными уклонами. Тогда первый элемент с уклоном в 1°/оо, 1,5°/оо или в 2°/оо займет 5 м. Для определения же длины второго элемента необходимо из высоты горба вычесть понижение пути на первом элементе отвода и полученный остаток разделить на уклон второго элемента. Это может быть выражено формулой (рис. 295)
(24)
где Н — высота пучинного горба в м;
l1 — длина первой части отвода, которая равна 5 м;
i1 — уклон первого элемента;
i2—уклон второго элемента;
l2 — длина второй части отвода в м.
Рассмотрим пример. Пусть высота пучинного горба равна 15 мм. Скорость движения поездов превышает 70 км)ч. Следовательно, h = 1°/оо, ί2 = 2°/οο. Определим длину второго элемента:
расположенной в пределах пучин, определяют вычитанием из условной отметки отвода над данной шпалой высоты вспучивания той же шпалы. Под условной отметкой здесь надо понимать разность уровней рельса до вспучивания пути и после исправления пучины. За пределами же пучинного горба толщина подкладки равна условной отметке отвода. Таким образом, общая длина отвода в примере равна 10 м. Толщину пучинной подкладки для какой-либо шпалы. Рис. 296. Определение толщины пучинных подкладок
Поясним это. Пусть в рассматриваемом примере пучина занимает около 8 м пути и захватывает 16 шпал. Повышение пути через шпалу, установленное визированием, показано на чертеже (рис. 296). На нем же даны условные отметки отводов и толщина подкладок, необходимых для исправления пути.
Если на километре пути лежит 1 840 шпал, то расстояние между ними можно условно принять равным 0,5 м. Это облегчает подсчет условных отметок отводов и определение толщины пучинных подкладок и в то же время не нарушает плавности отводов. Толщину подкладки для седьмой шпалы левого отвода, расположенной на пучине, подсчитываем как разность между условной отметкой отвода и повышением шпалы от пучины. Она равна 3 мм (12—9). Так же определим толщину карточек и для других шпал, расположенных на пучине. Толщину же карточки для тринадцатой шпалы, которая расположена вне пучины, принимаем равной условной отметке отвода, т. 8 мм. Так определяют толщину пучинных подкладок для первой рельсовой нити, более вспученной. Для каждой шпалы второй рельсовой нити толщину подкладки получают путем суммирования разности в уровнях рельсов с толщиной подкладки на первой нити.
4Практическое задание 1. dockontr_rab_po_geom_9_kl. docsravnenie_fgos_noo_2009_g_i_2021_g. docxavtobusy_suzun_3. doc
Показать все связанные файлыхарактеристика основных методов управления контролем качества. doБУЛУТЛИ ТЕХНОЛОГИЯЛАРИ MAVZULArI. docxРУП 2021-2022 Ақпараттық технология ІТ факультатив. docxИнструкция по правилам безопасного поведения учащихся во время эОбразец выполнения Курсовой работы. pdfБланк выполнения задания 3 (1). docxбагдарламалау технологиясы лабороторка орысша. pdfПрактическая работа №2 Технология Зиновьева В. doc11. но-22с. мкш. составить глоссарий. срок выполнения 12 ноябБланк выполнения задания 1. docxПРАВИЛА И ТЕХНОЛОГИЯ ВЫПОЛНЕНИЯ ОСНОВНЫХ РАБОТ ПРИ ТЕКУЩЕМ СОДЕРЖАНИИ ПУТИ
Характеристика работ по текущему содержанию пути и предъявляемые к ним требования1. Технологические процессы путевых работ
Самостоятельные путевые работы
Выправка пути2. Выправка стрелочного перевода2. Рихтовка пути2. Регулировка и разгонка стыковых зазоров2. Исправление ширины колеи2. Одиночная смена рельса2. Одиночная смена шпал и переводных брусьев2. Одиночная смена стыковых накладок2. Переборка изолирующего стыка2. Смена отдельных металлических частей стрелочного перевода2. Работы по текущему содержанию земляного полотна2. Работы по текущему содержанию искусственных сооружений
Путевые работы на бесстыковом пути
Ввод рельсовых плетей в расчетный интервал температур с выполнением разрядки температурных напряжений в плетях3. Принудительный ввод рельсовых плетей в расчетный интервал температур с использованием гидравлического натяжного устройства3. Восстановление целостности лопнувшей (или с остродефектным местом) рельсовой плети
Исправление пути на пучинах
Технические требования к исправлению пути на пучинах4. Способы исправления пути на пучинах4. Измерительные работы при исправлении пути на пучинах4. Порядок выполнения работ
Комплексные планово-предупредительные работы, выполняемые с применением машин и механизмов
Общие положения5. Типовые технологические процессы планово-предупредительных работ6. Планирование работ по текущему содержанию пути7. Эксплуатация и обслуживание путевых механизмов, приборов и инструментов
При текущем содержании пути выполняются работы, связанные с постоянным поддержанием элементов пути (верхнего строения, земляного полотна, искусственных сооружений, переездов, путевых и сигнальных знаков, электрических рельсовых цепей, полосы отвода, снего- и пескозащитаых устройств и др. ) в состоянии, обеспечивающем безопасный пропуск поездов с установленными скоростями.
Работы по текущему содержанию пути делятся на неотложные, первоочередные и планово-предупредительные.
Состав и объемы указанных работ изменяются в зависимости от вида отступления, конструкции верхнего строения, плана и профиля пути, грузонапряженности, скоростей движения поездов, наработки тоннажа, климатических условий, времени года, применяемых технических средств и др.
Неотложные и первоочередные работы связаны с устранением неисправностей пути, которые либо сами по себе, либо при стечении неблагоприятных обстоятельств (например, при наличии отступления в содержании подвижного состава или нарушений режима ведения поезда и др. ) могут стать угрожающими для безопасности движения поездов или перерасти в таковые в период до очередной проверки пути, если их не ликвидировать. Поэтому в зависимости от степени неисправности (ее характера и размеров), она устраняется либо без промедления, либо в первую очередь (в течение двух-трех дней после обнаружения). Такие неисправности возникают в отдельных местах пути, как правило, непредвиденно и их устранение предусматривается по мере обнаружения в процессе осмотров и проверок пути.
К неотложным работам относятся: замена остродефектных или изломавшихся рельсов, остряков и крестовин на стрелочных переводах; устранение отступлений IV степени (и приравненных к ним) в содержании рельсовой колеи по показаниям путеизмерительного вагона и других путеизмерительных средств или обнаруженных при осмотре пути; устранение разрывов стыков (из-за среза стыковых болтов), слитых зазоров в более чем двух рельсовых стыках подряд в период ожидания повышения температуры рельсов и другие работы, связанные с ликвидацией неисправностей пути, угрожающих безопасности движения поездов.
К первоочередным относятся работы, связанные с устранением отступлений III степени в содержании рельсовой колеи по показаниям путеизмерительного вагона и других путеизмерительных средств, Ликвидацией просадок пути в стыках с выплесками, регулировкой стыковых зазоров в тех местах, где имеются близкие к нулевым зазоры в стыках в период ожидаемого повышения температуры рельсов или предельно растянутые зазоры в период ожидаемого понижения температуры рельсов и др.
Планово-предупредительные работы направлены на предупреждение (профилактику) появления неисправностей пути, вызывающих уменьшение установленных скоростей движения поездов, например, устранение небольших по размерам, но часто повторяющихся по протяжению пути отступлений II степени в содержании рельсовой колеи по показаниям путеизмерительного вагона, замена отдельных дефектных элементов верхнего строения, закрепление ослабших болтов и др.
В отличие от неотложных и первоочередных планово-предупредительные работы заранее планируются. Они, как правило, выполняются сплошь на участке с отступлениями (звене, пикете, километре, нескольких километрах), например, выправка пути с подбивкой шпал на участке с большим количеством отступлений II степени по уровню, перекосам, просадкам, отклонениям в плане и др.
По назначению и характеру технологических операций, планово-предупредительные работы подразделяются на узкоцелевые (самостоятельные), состоящие только из одного вида работ (например, рихтовка пути, закрепление болтов, добивка костылей) и комплексные (аналогичные подъемочному ремонту пути), включающие в себя несколько видов самостоятельных работ, совокупное выполнение которых восстанавливает на длительное время стабильность пути и резко сокращает объемы неотложных и первоочередных работ.
В зависимости от используемых технических средств и численности путевой бригады работы делятся на выполняемые с применением машин, механизмов и ручного инструмента. При этом они могут выполняться как укрупненной бригадой монтеров пути (12-18 чел. ), например, сплошная планово-предупредительная выправка пути с применением электрошпалоподбоек, так и малочисленной (2-3 чел. ) группой, например, перешивка колеи, довертывание гаек стыковых, клеммных и закладных болтов, шурупов и др.
Работы делятся на выполняемые в интервалы времени между поездами ив технологические перерывы, заложенные в график движения поездов, или в специально предоставляемые по заявке начальника дистанции пути «окна». Причем, перечисленные условия работы чередуются между собой практически ежедневно (утром — работа в интервалы; затем — в «окно», и вновь в интервалы). В связи с этим при проектировании организации и технологии работ по текущему содержанию пути должна учитываться их связь с движением поездов. Если работы выполняются в интервалы между поездами, предусматривается использование переносных, легко снимаемые с пути перед пропуском поезда, механизмов и ручного инструмента; при выполнении работе «окна» — путевых машин и другого тяжелого оборудования.
Бригадир пути и дорожный мастер должны помнить, что прежде чем устранять неисправность пути, необходимо установить первоначальную причину ее появления и ликвидировать при производстве работ. В противном случае в том же месте она быстро появится вновь. Например, если грубая просадка стыка является следствием наличия в нём выплеска, то прежде чем ее выправлять и подбивать шпалы, необходимо прогрохотать загрязненный щебень в шпальных ящиках с выплесками на глубину не менее 10 см ниже подошвы шпал. Если при этом рельс в стыке имеет смятие, его следует наплавить или заменить, а также отрегулировать зазор.
Все путевые работы, выполняемые двумя и более монтерами пути, должны производиться под руководством и постоянным наблюдением освобожденного или неосвобожденного от непосредственного выполнения работ должностного лица в соответствии с Инструкцией по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ, которое несет ответственность за правила, технологию, качество выполнения работ и обеспечение безопасности движения поездов при их производстве, а также технику безопасности работающих.
Накануне производства работ, ограждаемых переносными сигналами остановки или уменьшения скорости и требующих следования поездов по месту работ с особой бдительностью, должна даваться заявка о выдаче всем машинистам поездов и других железнодорожных транспортных средств предупреждении об остановке у красного сигнала, снижении скорости и подаче оповестительных сигналов при подъезде к месту работы.
Нельзя приступать к выполнению работ до тех пор, пока их руководитель не убедится, что предупреждения на поезда выдаются. Исключение могут составлять внезапные работы, требующие немедленного ограждения места работ сигналами остановки или уменьшения скорости, о чем сообщается дежурному по станции.
Предупреждения об особой бдительности машинистов локомотивов и других видов рельсового транспорта и подаче ими оповестительных сигналов при подъездеде к месту производства работ выдаются также в случаях, предусмотренных Правилами техники безопасности и производственной санитарии при производстве работ в путевом хозяйстве.
От лиц, производящих работы и руководящих передвижением транспортных средств по пути, а также от локомотивных бригад, требуется в таких случаях проявление особой бдительности.
Запрещается: приступать к работе до ограждения места ее проведения сигналами установленным порядком; снимать сигналит до полного окончания работы.
Если работы продолжаются более одного рабочего дня, то они должны так организовываться и выполняться, чтобы к концу каждого рабочего дня обеспечивалось выполнение, в первую очередь, того их комплекса, которым гарантируется безопасное движение поездов в период до следующего начала работ со скоростями, предусмотренными технологическим процессом.
Полным окончанием работ считается выполнение их в таком объеме, который обеспечивает безопасное движение поездов по месту работ с установленными на участке скоростями.
Подготовленный к пропуску поездов путь должен отвечать требованиям, предъявляемым к нему в зависимости от установленной скорости движения. Они изложены в Инструкции по текущему содержанию пути и в Инструкции по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ.
На станционных путях запрещается производить работы, требующие ограждения сигналами остановки или уменьшения скорости, без согласия дежурного по станции и без предварительной записи руководителем работ в Журнале осмотра путей, стрелочных переводов, устройств СЦБ, связи и контактной сети. На участках, оборудованных диспетчерской централизацией, такие работы должны выполняться после получения согласия поездного диспетчера. В этом же журнале делается запись и об окончании работ, производимых на станционных путях и стрелочных переводах; при этом предварительное уведомление об этом может быть передано руководителем работ дежурному по станции телефонограммой с ближайшего от работы поста с последующим оформлением записи в журнале.
Порядок и время производства предвиденных работ, требующих закрытия станционных путей или стрелочных переводов, руководитель работ накануне должен согласовать с начальником станции, а работ, при которых может быть нарушено действие устройств СЦБ, также и с работниками дистанции сигнализации и связи. В таких случаях при производстве работ должен присутствовать электромеханик, который осуществляет и оформляет установленным порядком выключение и включение этих устройств.
Особые требования предъявляются к выполнению работ на бесстыковом пути, связанных с ослаблением его устойчивости, поэтому их разрешается производить при условии, если отклонение в сторону повышения измеренной температуры рельсовых плетей от температуры, при которой они были закреплены, в течение всего времени производства работ не превысит допускаемых значений, приведенных в Технических указаниях по устройству, укладке и содержанию бесстыкового пути. При этом должно учитываться, что в летние солнечные дни температура рельсов и температура воздуха нарастают неодинаково (рис.
рекомендуется перенести на утренние часы
Если и в таких случаях не представляется возможным произвести названные работы, не нарушая расчетного температурного режима бесстыкового пути, то их выполнение следует перенести на более позднее время сезона, когда температура рельсов в дневное время не будет превышать допускаемую, либо перед началом работ произвести разрядку температурных напряжений в рельсовых плетях.
Основные работы по текущему содержанию пути выполняются по типовым технологическим процессам, которые устанавливают перечень и последовательность выполнения входящих в них отдельных технологических операций, расстановку монтеров пути, машин и механизмов по месту и времени исходя из условия достижения максимального темпа производительности труда и наилучшего качества работ, наиболее эффективного использования «окон», полного обеспечения безопасности движения поездов и личной техники безопасности работников. Технологические процессы постоянно совершенствуются на базе применения современных машин и механизмов, передовых методов и приемов труда.
Типовые технологические процессы корректируются дистанцией пути с учетом местных условий, но при неизменной последовательности выполнения основных работ (технологических операций), входящих в типовой технологический процесс, при этом могут увеличиваться или уменьшаться перечень и объемы работ, общая численность путевой бригады и расстановка монтеров пути по операциям, продолжительность «окна», фронт работ и др.
К особенностям технологических процессов производства работ по текущему содержанию пути относятся: выполнение работ в «окна» (продолжительностью 2-5 ч) или короткие интервалы (10-20 мин) между поездами; значительный (несколько сотен метров или даже километр) фронт работ, простирающийся узкой (5-8 м) полосой, что затрудняет условия раскладки необходимых материалов и размещения механизмов и приборов из-за необходимости соблюдения габарита; осложненные условия обеспечения техники личной безопасности работников по причине непрекращающегося движения поездов по месту работ или по соседнему пути на двухпутных участках, а также растянутости фронта работ; сезонность производства работ, вследствие чего ограничен период времени, в который выполняются шпалобалластные и земляные работы; производство работ в течение всего года на открытом воздухе, что ухудшает условия выполнения работ и соблюдение требований техники безопасности монтерами пути, снижает производительность труда при неблагоприятной погоде (сильные морозы зимой и высокая температура летом, неудовлетворительная видимость при туманах, метелях и др.
С целью сокращения времени выполнения отдельной работы или комплекса работ, связанных с нарушением целостности или ослаблением пути, не позволяющими пропускать поезда с установленной скоростью движения, в технологических процессах все работы и отдельные операции делятся на подготовительные, основные и заключительные (отделочные).
К подготовительным относятся работы, не нарушающие целостности пути и не вызывающие необходимости уменьшения установленной скорости движения поездов в период производства данной работы (например, зачистка заусенцев на деревянных шпалах при перешивке рельсовой колеи, выдергивание третьего основного и обшивочных костылей при выправке пути укладкой карточек в зимнее время, снятие в стыке пятого и шестого болтов при одиночной замене рельса, визирование пути при его выправке и др.
К основным относятся работы, нарушающие целостность пути или его положение в профиле и плане, при которых либо нельзя пропускать поезда (например, снятый или расшитый рельс, поднятый домкратом или сдвинутый в сторону путь), либо требуется ограничение скорости движения поездов (например, крутой отвод пути при выправке или рихтовке, не полностью засыпанные балластом шпальные ящики, частично установленные и закрепленные клеммные болты и др.
В заключительный период выполняются работы по отделке пути и приведению его в состояние, гарантирующее обеспечение безопасности движения поездов с установленными скоростями в течение длительного периода.
Основными параметрами технологических процессов являются: перечень работ, их объемы, количество технологических операций; продолжительность «окна» или интервала времени между поездами; тип и количество применяемых машин и механизмов; фронт работ; способ выполнения работ (звеньевой — когда каждая бригада или группа монтеров пути с необходимым набором технических средств выполняет весь комплекс работ на отдельном участке общего фронта; поточный — когда на всем фронте работы выполняются непрерывно одной и той же бригадой и комплексом технических средств; смешанный — одна часть работ выполняется поточно, а другая — позвенно); последовательность и темп выполнения работ; численность путевых бригад, выполняющих сопутствующие немеханизированные работы; порядок пропуска и скорость движения поездов по месту работ.
Отдельные работы и технологические операции, входящие в общий комплекс работ, необходимо выполнять в последовательности, исключающей повторяемость работ и обеспечивающей наилучшее их качество, наивысший темп и наименьшую численность бригады. Например, работы по удалению загрязнителей из-под рельса и с поверхности призмы, замене шпал, прогрохотке щебеночного балласта в местах выплесков, перегонке шпал выполняются до выправки пути с подбивкой шпал, а работы по рихтовке пути, закреплению противоугонов, оправке и плакировке балластной призмы и обочин — после выправки.
В технологических процессах должна предусматриваться уборка с пути в конце рабочего дня и транспортировка к месту хранения или складирования материалов верхнего строения, снятых во время производства работ.
В основе составления технологических процессов лежат нормы времени и нормы выработки монтеров пути и машин, с помощью которых определяется наиболее рациональный темп работ и их последовательность, исключающая непроизводительные потери рабочего времени
§ 65. Замена загрязненного песчаного балласта
Загрязненность балласта вызывает толчки и просадки пути, необходимость частых выправок. Поэтому в отдельных местах при текущем содержании пути балласт заменяют на глубину 6—10 см ниже подошвы шпал; работы, как правило, выполняют вручную. Чистый балласт выгружают заблаговременно на междупутье на двухпутных и на одну из обочин на однопутных участках. Работы по замене балласта ниже подошвы шпал выполняют группами по два монтера пути. Место работ ограждают сигналами остановки с выдачей предупреждений поездами о следовании при снятых сигналах остановки по месту работ со скоростью не свыше 15 км/ч. Работой руководит дорожный мастер. Работы выполняют в следующем порядке: вырезают балласт на требуемую глубину из шпального ящика по ширине всей призмы; очищают боковые поверхности шпал от грязного балласта; заполняют шпальный ящик до подошвы шпалы чистым балластом; сдвигают шпалу на чистый балласт в ящике; из-под сдвинутой шпалы и в следующем за ней шпальном ящике вырезают грязный балласт и забрасывают вместо него свежий балласт до уровня нижней постели шпалы; трамбуют свежий балласт; сдвигают шпалу на место и подбивают ее, а ящик, в котором находилась шпала, наполовину засыпают балластом. Далее работа выполняется в указанной последовательности под другими шпалами. После замены балласта объединяют группы монтеров пути и производят выправку пути по уровню и рихтовку на участке с замененным балластом, заправляют балластную призму и убирают загрязненный балласт.