После откручивания винтов и перемещения клемм в монтажное положение

Длина вновь укладываемых рельсовых
плетей бесстыкового пути устанавливается
проектом в зависимости от местных
условий (расположения стрелочных
переводов, мостов, тоннелей, кривых
радиусом менее 350 м и др. ) и должна быть,
как правило, равной длине блок — участков,
но не менее 400 м. На участках с S-образными
и одиночными кривыми радиусами менее
500 м, где наблюдается интенсивный боковой
износ головки рельсов, с разрешения
начальника службы пути могут укладываться
короткие плети длиной не менее 350 м. Более короткие плети, но не менее 100 м,
могут укладываться на станциях между
стрелочными переводами. При этом концы
их должны быть отделены от стрелочных
переводов двумя парами уравнительных
рельсов длиной по 12,5 м.

Плети,
укладываемые в кривых, должны иметь
разную длину по наружной и внутренней
нитям с тем, чтобы их концы размещались
по наугольнику. Допускается в процессе
эксплуатации забег концов плетей в
стыках по одной и другой нитям не более
8 см.

1
= 0,00118L (20 — t),

L
— длина плети, м;

t
— фактическая температура рельса в
момент измерения, °C.

Кроме
того, при сварке каждой плети в стационарных
условиях отмечают ее середину несмываемой
белой краской, наносимой с внутренней
и внешней сторон на шейке и подошве
рельса.

Бесстыковой путь с плетями, сваренными
из термически упрочненных рельсов Р65
при раздельных скреплениях с железобетонными
шпалами, на щебеночном и асбестовом
балласте укладывается на путях всех
классов в прямых и кривых участках пути
радиуса не менее 350 м. На путях 4 и 5 классов
бесстыковой путь может эксплуатироваться
на щебне из валунов и гальки, на гравийном
и песчано — гравийном балласте.

На участках пути, оборудованных тональной
автоблокировкой, рельсовые плети
неограниченной длины создаются путем
сварки коротких плетей рельсосварочной
машиной ПРСМ, а на участках, оборудованных
автоматической блокировкой, — ввариванием
на границе блок — участков рельсовых
вставок длиной 12,5 м с высокопрочными
изолирующими стыками (например, Р65 МК)
с сопротивлением разрыву не менее 2,5
Мн.

Рельсовые плети бесстыкового пути
должны закрепляться на постоянный режим
работы при оптимальной температуре,
определяемой в соответствии с техническими
указаниями по устройству, укладке и
содержанию бесстыкового пути.

В
летнее время в каждой плети появляются
силы сжатия, могущие достигать 600 — 1000
кН (60 — 100 тс). При сочетании с силами,
вызываемыми воздействием на путь
подвижного состава (например, силы
угона), и наличии отступлений в содержании
пути (неровности в плане, нарушенные
размеры плеча балластной призмы и др. )
силы сжатия могут стать причиной выброса
пути. В зимнее время в плетях возникают
растягивающие силы, достигающие при
чрезмерно низких температурах 1200 — 1700
кН (120 — 170 тс). При слабой затяжке гаек
клеммных и закладных болтов такие силы
могут привести к разрыву стыковых болтов
в уравнительных пролетах, а в случае
излома плети — к образованию большого
зазора, опасного для прохода поезда.

Поэтому
одно из основных требований, предъявляемых
к текущему содержанию бесстыкового
пути, — предотвращение продольных
перемещений рельсовых плетей от
совместного воздействия температурных
и динамических сил. Это достигается
обеспечением постоянного прижатия
рельсов к подкладкам, подкладок к шпалам
и недопущением угона пути.

Гайки
клеммных и закладных болтов при укладке
плетей должны затягиваться крутящими
моментами соответственно 200 и 150 Нм. В
процессе эксплуатации затяжка должна
контролироваться динамометрическими
ключами. При падении среднего усилия
затяжки на клеммных болтах до 100 Кн (10
кгм), закладных до 70 Нм (кгм) необходимо
производить их подтягивание.

Контроль за угоном плетей осуществляется
по смещению рисок, нанесенных белой
несмываемой краской на шейку и подошву
рельса в створе с боковой гранью
металлической подкладки на «маячных»
шпалах. В качестве «маячных»
выбираются шпалы, расположенные против
пикетных столбиков. Верх каждой такой
шпалы окрашивается яркой несмываемой
краской. На «маячной» шпале типовые
клеммы заменяются на клеммы с укороченными
на 8 — 10 мм ножками, а резиновые или резино
— кордовые подрельсовые прокладки
заменяются на полиэтиленовые или другие
подкладки с низким коэффициентом трения.

Контроль
за смещением рисок относительно граней
подкладки производится ежемесячно.

При
обнаружении на «маячных» шпалах
смещений контрольных сечений рельсов
до 5 мм необходимо проверить на участке
состояние скреплений, заменить дефектные
элементы, смазать резьбу, подтянуть
гайки клеммных и закладных болтов.

При
смещениях более 5 мм следует определить
изменение расстояний между смежными
контрольными точками. Если суммарное
удлинение (или укорочение) участка
длиной 100 м не превышает 10 мм, то можно
ограничиться выполнением вышеуказанных
мер. Если же расстояние между контрольными
сечениями изменилось более чем на 10 мм,
то в зоне этих участков плетей следует
произвести регулировку напряжений
порядком, предусмотренным в технических
указаниях по устройству, укладке и
содержанию бесстыкового пути. При этом
работы должны выполняться при температуре
рельсов, не превышающей допускаемую.

Если
после обнаружения удлинения плети
(смещение рисок «внутрь» контрольного
100-метрового участка) ожидается повышение
температуры рельсов в прямых и кривых
R >= 800 м более чем на 30 °C, а в кривых с
меньшими радиусами более чем на 20 °C, то
на период до выполнения регулировки
напряжений ограничивается скорость
движения до 40 км/ч.

Путевые работы, связанные с временным
ослаблением устойчивости бесстыкового
пути в летнее время, разрешается
производить при условии, если отклонение
температуры рельсовых плетей от
температуры их закрепления (при которой
они были закреплены) в течение всего
времени производства работ не превысит
значений, приведенных в технических
указаниях по устройству, укладке и
содержанию бесстыкового пути. В жаркое
летнее время такие работы могут
выполняться в утренние и вечерние часы. При этом ко времени максимального
повышения температуры плетей в течение
дня должны быть полностью закончены
отделочные работы, связанные с обеспечением
необходимой сопротивляемости рельсо
— шпальной решетки поперечному сдвигу,
особенно в местах разрядки и зарядки
щебнеочистительных и выправочно —
подбивочных машин. К таким работам
относятся: добавление балласта в шпальные
ящики и на откосы призмы, его планировка
и уплотнение, сплошное довертывание
гаек клеммных, закладных и стыковых
болтов на уравнительных рельсах до
усилий затяжки, соответствующих
нормативным значениям.

Если
же разница между температурой рельсовых
плетей и температурой их закрепления
в плюсовую сторону превышает допустимые
значения и при этом перенести выполнение
путевых работ на утренние часы не
представляется возможным, то до их
начала должна быть произведена разрядка
температурных напряжений в рельсовых
плетях.

На участках бесстыкового пути должен
быть организован непрерывный контроль
за температурой рельсов, осуществляемый
на специальных температурных постах
дистанций пути, на стендах дорожных
метеостанций, а также непосредственно
в местах производства путевых работ. Суточные и длительные прогнозы температур
рельсов должны своевременно сообщаться
руководству дистанций пути и дорожным
мастерам для учета при планировании
работ и для принятия необходимых мер
безопасности движения поездов в период
экстремальных температур рельсов.

Температуру
рельсов определяют специальным
термометром.

Летом с наступлением температур, близких
к наивысшей для данной местности, а
зимой при понижении температур на 60 °C
и более по сравнению с температурой
закрепления или при температуре воздуха
минус 30 °C и ниже на весь период действия
таких температур надзор за бесстыковым
путем должен быть усилен. Порядок и
сроки дополнительных осмотров и проверок
бесстыкового пути устанавливает
начальник дистанции пути в зависимости
от местных условий.

Осенью
и зимой, до наступления периода наиболее
низких температур, соответствующих
данному региону, должны быть отрегулированы
зазоры в стыках уравнительных рельсов
и закреплены болты таким образом, чтобы
при особо низких температурах не
произошло разрыва стыков.

При
невозможности такой регулировки зазоров,
например при наличии чрезмерно растянутых
зазоров во всех стыках рельсовой нити
уравнительного пролета, необходимо
заменить уравнительный рельс на
удлиненный и соответственно уменьшить
зазоры в стыках. До замены рельса в
уравнительном пролете должны быть
сплошь закреплены клеммные и закладные
болты на концах плетей (по 50 — 60 м). При
наступлении весны снятый рельс в
уравнительном пролете должен быть
поставлен на свое место и произведена
регулировка зазоров.

При обнаружении в рельсовой плети
опасного дефекта должны быть приняты
меры по его устранению и восстановлению
рельсовой плети для безопасного пропуска
поездов.

Восстановление
плетей производится в два или три этапа:
краткосрочное, временное и окончательное.

При
внутренней поперечной трещине (дефекты
21. 2 и 69 по кодовому обозначению в
существующей классификации дефектов
рельсов), если ее границы выходят за
середину головки рельса (за вертикальную
ось симметрии рельса) или если она вышла
на поверхность рельса, а также при
сквозном поперечном изломе и образовавшемся
зазоре менее 40 мм (при подкладочном типе
скреплений) проводится краткосрочное
восстановление для пропуска нескольких
поездов. Для этого в месте повреждения
устанавливаются шестидырные накладки,
сжатые струбцинами утвержденной МПС
конструкции по схеме, показанной на
рис. Поезда в течение не более 3 ч
пропускаются со скоростью не более 25
км/ч под непрерывным наблюдением
специально выделенного работника. В
течение этого времени должно быть
организовано временное или окончательное
восстановление рельсовой плети.

Если
трещина или излом произошли по дефектам
с кодовыми обозначениями 26. 1, 30В. 2, 30Г. 2,
50. 2, 52. 2, 55, 56. 3, 60. 2, или были обнаружены два
или более дефекта с кодовым обозначением
21. 2 между двумя сварными стыками, т. на
одном рельсе, или при сквозном изломе
образовался зазор более 40 мм, ставить
на дефектное место накладки, сжатые
струбцинами, запрещается. В этих случаях
должно сразу же производиться временное
или окончательное восстановление
рельсовой плети.

Если
внутренняя трещина (дефект с кодовым
обозначением 21. 2) не выходит на поверхность,
а границы ее — за середину головки,
допускается установка на поврежденное
место шестидырных накладок с четырьмя
болтами так, чтобы середина накладки
совмещалась с дефектом. При этом отверстия
для двух средних болтов не сверлятся
во избежание развития дефекта в их
сторону. После постановки накладок
поезда пропускаются с установленной
скоростью. Чтобы повысить усилие затяжки
стыковых болтов и обеспечить его
стабильность, рекомендуется использовать
в этих целях высокопрочные болты.

Для
предотвращения растяжения зазора и
среза болтов в случае сквозного излома
рельса под накладками повышенное
внимание должно быть уделено закреплению
клеммных и закладных болтов на
протяженности 50 м в каждую сторону от
дефектного места. Место с дефектом,
взятым в накладки, необходимо осматривать
при всех проверках пути, стыковые,
клеммные и закладные болты при этом
следует простукивать молоточком, а
рельсы тщательно проверять дефектоскопными
средствами.

При
выходе трещины, обнаруженной визуальным
способом, на поверхность рельса или
распространении трещины, выявленной
дефектоскопированием, за середину
головки рельсовая плеть должна быть
временно или окончательно восстановлена.

При
временном восстановлении из рельсовой
плети должна быть вырезана часть рельса
с дефектом и вместо нее уложен рельс
длиной 8 — 11 м. Наименьшее расстояние от
края дефекта или от конца трещины до
ближайшего пропила и до ближайшего
сварного стыка должно быть не менее 3
м. Концы вставляемого рельса соединяют
с образовавшимися концами рельсовой
плети шестидырными накладками. Сведения
о местах временного восстановления
заносятся в журналы учета службы и
температурного режима рельсовых плетей
или паспорта — карты бесстыкового пути
с длинными плетями дистанций пути и
служб пути, которые хранятся в них до
отметки об окончательном восстановлении.

Окончательное
восстановление заключается в вваривании
в рельсовую плеть заранее подготовленного
рельса без болтовых отверстий взамен
временного.

Допускается сварка рельсовых плетей
со стрелочными переводами, лежащими на
железобетонных брусьях. Такая сварка
производится в соответствии с указаниями
МПС России.

При эксплуатации бесстыкового пути
должны выполняться все требования по
особенностям содержания такого пути,
изложенные в технических указаниях по
устройству, укладке и содержанию
бесстыкового пути.

Укладка рельсошпальной решетки
производится в соответствии с типовым
или опытным технологическим процессом
на производство ремонтно-путевых
работ. Перед монтажом рельсовых
стыков в пути пружинные клеммы на узлах
скреплений в зоне стыка должны быть в
проектном положении. Шурупы или гайки
должны быть закручены с нормативным
крутящим моментом. Далее устанавливают
стыковые накладки. Замена инвентарных
рельсов на сварные рельсовые плети,
смена плетей или разрядка температурных
напряжений в плетях производится в
«окно». При подготовительных работах
до «окна», а также при открытии
движения после его завершения допускается
частичное снятие клемм (или перевод их
в монтажное положение) (приложение N 2)
на инвентарных рельсах (сменяемых или
разряжаемых плетях). При всех видах
скреплений инвентарные рельсы (сменяемые
или разряжаемые плети) должны оставаться
закрепленными на всех предстыковых
шпалах и на каждой 2-5 шпалах с ограничением
скорости движения поездов соответствии
с таблицей 1.

Радиус
кривой, м 
  Допускаемая
скорость (км/ч) при закреплении
рельсов   
(рельсовых
плетей)                  
на
каждой   
2-ой шпале 
на
каждой 
3-ей шпале
  на
каждой    
4-ой шпале  
  на
каждой    
5-ой шпале  
 1000
и более     
   60      
   60     
     40       
     25       
 600
— 999        
   60      
   40     
     25       
Не
допускается
 350
— 599        
   40      
   25     
Не
допускается
Не
допускается
 250-349          
   25      
   25     
Не
допускается
Не
допускается

При переводе клемм в монтажное положение
до «окна» отвинчивают гайки закладных
болтов или шурупы без полного демонтажа
на необходимое количество оборотов для
возможности сдвижки клемм в монтажное
положение (приложение N 2) и производят
затяжку их крутящим моментом от 5 до 10
кгс·м (от 50 до 100 Н·м). Во время
производства работ в «окно»
оставшиеся клеммы также переводят в
монтажное положение и затягивают
прикрепители крутящим моментом от 5 до
10 кгс·м (от 50 до 100 Н·м). После замены
инвентарных рельсов на рельсовые плети
или замены рельсовых плетей клеммы
устанавливают в проектное положение,
гайки закладных болтов или шурупы
затягивают электрогаечными ключами
или шуруповертами с крутящим моментом
в соответствии с п. настоящей
Инструкции.

После обкатки, вновь уложенной рельсовой
плети (пропуска 200-300 тыс. брутто груза)
и не реже двух раз в год (весной и осенью),
должен быть произведен контроль крутящего
момента затяжки закладных болтов или
шурупов в соответствии с п. настоящей
Инструкции. Контроль за величиной
крутящего момента затяжки гаек закладных
болтов или шурупов осуществляется
динамометрическими ключами по обеим
рельсовым нитям не менее, чем на 10 шпалах
подряд, расположенных:
— на коротких
плетях (< 800 м) в трех зонах — на концевых
участках (на расстоянии 15-20 м от концов
плетей) и в средней части плети;
— на
длинных плетях — на концевых участках
и через каждые 500 м по длине плети. Контроль
крутящего момента прикрепителей и
усилий прижатия дополняется простукиванием
молоточком. Если при простукивании
будет обнаружено более 10% ослабших
болтов, шурупов, клемм назначается
инструментальная проверка. Если при
этой проверке выявлено, что более 30%
скреплений обеспечивают прижатие рельса
к основанию ниже нормативных значений,
то на всем полигоне проверки назначается
сплошное подтягивание болтов и
шурупов. Содержание железнодорожного
пути осуществляют в соответствии с
«Инструкцией по текущему содержанию
железнодорожного пути» утвержденной
распоряжением ОАО «РЖД» от 29 декабря
2012 г. N 2791р. При необходимости выправки
положения рельсов по высоте до 10 мм под
подошву рельса временно допускается
устанавливать регулировочные прокладки
(приложение N 7) требуемой толщины. При
этом усилие затяжки должно соответствовать
нормативным значениям, указанным в п. настоящей Инструкции, а визуальный
контроль производиться не должен. Перед
началом зимней эксплуатации регулировочные
прокладки должны быть изъяты, а путь
выправлен по уровню подбивкой шпал. Регулировка ширины рельсовой колеи в
процессе эксплуатации предусмотрена
для скрепления ЖБР-65ПШМ. При смене
местами упругих прокладок по одной
рельсовой нити регулируется ширина
колеи в сторону уменьшения на 2 мм, по
двум рельсовым нитям до 4 мм. Уширение
рельсовой колеи по причине износа
элементов скрепления может быть устранено
за счет замены изношенных деталей
(упорных скоб, упругих прокладок, боковых
полимерных упоров, подкладок и подрельсовых
прокладок). Шурупно-дюбельный
вариант скрепления при соблюдении
требований настоящей инструкции не
требует проведение работ по дополнительной
смазке резьбовой части шурупов. Для
предотвращения коррозионных повреждений
резьбы болтов производят смазку болтов
отработанным машинным маслом не реже
одного раза в год. При производстве
путевых работ, требующих замену элементов
узла скрепления, не допускается попадание
засорителей в дюбельные отверстия
шпал. При выполнении работ по замене
рельсов, сплошной замене прокладок,
разрядке температурных напряжений в
рельсовых плетях, сплошной выправке
пути в плане и профиле должен осуществляться
контроль величины крутящего момента
затяжки гаек закладных болтов или
шурупов в соответствии с п. настоящей
Инструкции. При обнаружении в пути
деталей рельсовых скреплений со
сверхнормативным износом необходимо
организовать работы по их замене в
плановом порядке.

Рекомендуемые статьи​

  • Самоподготовка
  • rzd
  • ПТЭ
  • Инструктаж
  • Новости
  • Темы тестирований АСПТ.СДО.КАСКОР

1 Наблюдения за работой бесстыкового
пути начинаются с момента закрепления
плетей. К началу его эксплуатации
дорожные мастера и бригадиры должны
иметь фактические данные о длинах плетей
и температурах их закрепления. Эти же
данные должны быть записаны в Журнале
учета службы и температурного режима
рельсовых плетей (короткие плети) и по
каждой короткой плети в аналогичных
Журналах учета коротких плетей, сваренных
в длинную плеть, прикладываемые к ее
Паспорту-карте, а также внесены в
электронную версию АСУ-БП.

2 Особое внимание работники дистанций
пути должны уделять предотвращению
угона плетей бесстыкового пути. Угон
плетей вызывает изменение температуры
их закрепления и может привести к опасным
концентрациям в плетях растягивающих
или сжимающих усилий. Угон плетей
возможен лишь на участках, где прижатие
рельсов к основанию ниже допускаемых
значений, приведенных в п. 5, или шпальные
ящики заполнены балластом менее, чем
на 50% (угон всей рельсошпальной решетки).

С момента закрепления плетей должен
быть организован постоянный контроль
за усилиями прижатия рельсов к основанию
и за продольными подвижками плетей. На
наличие угона плетей указывают следы
клемм на подошве рельсов, смещение
подкладок по шпалам. На наличие угона
всей рельсошпальной решетки, а
соответственно и плетей, указывает
взбугривание или неплотное прилегание
балласта к боковым граням шпал, перекос
и раскантовка шпал.

Контроль за угоном плетей осуществляется
по смещению контрольных сечений рельсовой
плети относительно «маячных» шпал. Эти
сечения отмечают поперечными полосами
шириной 10 мм, наносимыми при помощи
трафаретов несмываемой светлой (белой)
краской: на подкладку, на верх подошвы
и шейку рельсов внутри колеи в створе
с боковой гранью подкладки подкладочных
скреплений КБ-65, ЖБР-65ПШМ, ЖБР-65ПШ (рисунок
4. 2), в створе с боковой гранью верхней
площадки шпалы для бесподкладочных
скреплений ЖБР-65, ЖБР-65Ш, W-30
(рисунок 4. 3), и в створе с боковой гранью
головки анкера скреплений АРС-4 иPandrol-350. На участках с
загрязнением рельсовых плетей внутри
колеи разрешается наносить риски с
наружной стороны колеи.

После откручивания винтов и перемещения клемм в монтажное положение

Рисунок 4. 2 «Маячная» шпала для контроля
угона пути для подкладочных скреплений

После откручивания винтов и перемещения клемм в монтажное положение

Рисунок 4. 3 «Маячная»
шпала для контроля угона пути для
бесподкладочных скреплений

В качестве «маячной»
шпалы выбирается шпала, расположенная
против пикетного столбика. Верх концов
«маячных» шпал с наружных сторон рельса
за пределами скреплений окрашивается
яркой краской. «Маячная» шпала всегда
должна быть хорошо подбита. При скреплениях
КБ-65 закладные болты на ней затянуты, а
типовые клеммы заменены клеммами с
уменьшенной высотой ножек. При
скреплениях АРС-4 типовой подклеммник
должен быть заменен на подклеммник для
«маячных» шпал, рисунок 4. 4, а монорегулятор
установлен на 3-ю позицию. При скреплениях
ЖБР-65, ЖБР-65Ш, ЖБР-65ПШМ и ЖБР-65ПШ клеммы
на «маячных» шпалах переворачиваются
усами вверх и жестко закрепляются, а
при скреплениях W-30
и Pandrol-350
клеммы устанавливаются в монтажное
положение.

После откручивания винтов и перемещения клемм в монтажное положение

После откручивания винтов и перемещения клемм в монтажное положение

Рисунок 4. 4 Подклеммник АРС-4 маячный

Независимо от конструкции скреплений
типовые подрельсовые прокладки-амортизаторы
на «маячных» шпалах заменяются
полиэтиленовыми или другими с низким
коэффициентом трения.

Оборудование «маячных» шпал производится
до укладки плетей, а нанесение рисок
на плетях — сразу же после ввода их в
оптимальную температуру закрепления.

Контроль за продольными перемещениями
плети относительно «маячных» шпал
должен быть дополнен контролем по
поперечным створам, закрепленным
постоянными реперами, в качестве которых
могут быть использованы опоры контактной
сети, искусственные сооружения, специально
врытые в грунт столбики, отрезки рельсов
и др. неподвижные сооружения около пути. Створ образуется леской, натягиваемой
между двумя расположенными друг против
друга реперами (на одной оси, перпендикулярной
продольной оси пути). Начальное положение
плети относительно лески фиксируется
риской по краске, нанесенной на нерабочей
верхней части головки рельса, предварительно
очищенной от грязи (промытой соляркой). Положение лески на реперах фиксируется
риской, наносимой по масляной краске,
которой должна быть окрашена площадка
на репере, к которой прикладывается
леска диаметром 0,2÷0,5 мм. Расстояние
между леской и головкой рельса не должно
превышать 3 см. Створы оборудуются в
местах близких к «маячным» шпалам (±5
м).

Короткие плети (800 м и менее) оборудуются
тремя створами, в том числе на концах
плети, на расстояниях не менее 60÷95 м от
их концов и в средней части плети. На
длинных плетях створы обустраиваются
на их концевых участках и далее через
каждые 400÷500 м. На спусках и на затяжных
подъемах с уклонами более 10‰, перед
кривыми и в кривых радиусами 600 м и менее
створы устанавливаются через 200 м.

Особой заботой
работников дистанции пути должно быть
обеспечение достоверности контроля за
подвижками плетей. Для этого, до
производства работ, при которых может
произойти смещение «маячной» шпалы,
необходимо заменить полиэтиленовые
прокладки на типовые и на участках со
скреплениями: КБ-65 — укороченные клеммы
на типовые, АРС-4 – подклеммники, ЖБР-65,
ЖБР-65Ш, ЖБР-65ПШМ, ЖБР-65ПШ — перевернуть
клеммы, W-30
и Pandrol-350 —
клеммы перевести из монтажного в рабочее
положение, обеспечить на всех «маячных»
шпалах нормативное прижатие рельсов и
зафиксировать положение рисок на рельсах
относительно «маячных» шпал до и после
работ.

3 При обнаружении смещений контрольных
сечений относительно «маячных» шпал
до 5 мм необходимо проверить на участке
состояние скреплений, заменить дефектные
элементы, смазать резьбу болтовых
скреплений, подтянуть гайки болтов,
шурупы, а при скреплениях АРС-4 установить
монорегулятор на четвертую позицию. В
случаях, если смещения плетей наблюдаются
на большей половине плети, подтягивание
болтов, шурупов производится по всей
ее длине.

При смещении до 10 мм следует по смещениям
рисок на плетях относительно «маячных»
шпал определить изменения расстояния
(изменение длины плети) между смежными
«маячными» шпалами. Если удлинения
или укорочения 100-метровых участков
плети между «маячными» шпалами не
превышают 10 мм, то необходимо:

рассчитать изменение температуры
закрепления на угнанном участке по
методике, приведенной в п

внести полученные изменения в
соответствующие Журналы для коротких
плетей или в Журналы, прикладываемые к
Паспорту-карте длинных плетей;

закрепить плети, поменяв при этом
дефектные элементы скреплений.

Если
укорочение/удлинение 100-метровых участков
более 10 мм, то это свидетельствует о
значительном отклонении фактической
тем­пературы закрепления плетей от
первоначальной. Необходимо для проверки
достоверности показаний по «маячным»
шпалам произвести про­меры подвижек
их относительно створов.

При близком совпадении показаний по
створам и по «маячным» шпалам необходимо
произвести регулировку напряжений или
разрядку всей плети или ее части с вводом
в оптимальную температуру закрепления.

4 Работы по регулировке напряжений
выполняются на участке, по границам
которого смещения рисок не превышают
5 мм, +50 м с каждой
его стороны. При этом изменения расстояния
между «маячными» шпалами на 100-метровых
концевых участках не должны превышать5 мм.

Для регулировки напряжений плеть
освобождают от закрепления, вывешивают
на каждой 15ой шпале на роликовые
опоры, изготовленные по проектам ПТКБ
ЦП: ОП-15, ОП-17 – для скреплений типа ЖБР
и ОП-65 – для скреплений АРС-4, парные
полиэтиленовые пластины или другие
средства, снижающие сопротивления
продольным перемещениям плети. Освобождение участка плети и вывешивание
его начинается с растянутой зоны и
завершается концом сжатой. В необходимых
случаях для обеспечения перемещений
плети используются ударные механизмы
с клиновым упором (проект ПТКБ 2818) или
другие устройства. Если после раскрепления
изменения длин участков между «маячными»
шпалами не превышают 5 мм, то этот участок
плети вновь закрепляют, считая, что
расчетный режим, нарушенный угоном,
восстановлен, и температура закрепления
плети на данном участке соответствует
исходной температуре закрепления плети.

Если же после принятых мер смещения
контрольных сечений превышают 5 мм, а
изменения расстояний между «маячными»
шпалами в сторону уменьшения превышают
10 мм, то на коротких плетях должна быть
выполнена разрядка напряжений с введением
их в оптимальную температуру закрепления. На длинных плетях определяется отклонение
фактической температуры закрепления
этого участка плети от первоначальной
температуры закрепления:

для рельсов типа P65
,

где Dl
— измеренное фактическое удлинение
(«+») или укорочение («-») плети, мм;

l- расстояние между
«маячными» шпалами, м.

Значение фактической температуры
закрепления

где tз- температура
закрепления плети на постоянный режим
работы (при укладке, разрядке, регулировке
напряжений),0С.

Если tоне выходит
за нижний предел оптимальной температуры
закрепления, то ее заносят в Журнал
учета службы коротких плетей, прилагаемый
к Паспорту-карте длинной плети и ею
руководствуются при дальнейшей
эксплуатации длинной плети (при ремонтных
работах и пр.

Если tовыходит за
нижний предел оптимального интервала
(tо- 50С), то
принимаются меры по введению ее в
оптимальную температуру закрепления
с разрезкой и последующим восстановлением
плетей сваркой.

5 Для предотвращения угона плетей
необходимо обеспечивать постоянное
усилие затяжки в пределах установленных
норм гаек стыковых, клеммных, закладных
болтов и шурупов, а также прижатие
рельсов к основанию на участках со
скреплениями АРС-4, Pandrol-350.

Плановое закрепление (подтягивание)
клеммных и закладных болтов, шурупов
на участках с различной грузонапряженностью
должно производиться с периодичностью:

для скрепления КБ-65:

до 5 млн. т км брутто/км пути в год – не
реже 1 раза в 5 лет;

более 5 до 10 млн. т км брутто/км пути в
год – не реже 1 раза в 3 года;

более 10 до 25 млн. т
км брутто/км пути в год – не реже 1 раза
в 2 года;

более 25 до 50 млн. т км брутто/км пути в
год – не реже 1 раза в год;

более 50 млн. т км брутто/км пути в год –
не реже 2 раз в год.

для скреплений с упругими клеммами:

по факту на основе измерений весной и
осенью.

Контроль за величиной крутящего момента
болтов, шурупов осуществляется
динамометрическими ключами, усилием
прижатия рельсов к основанию анкерных
скреплений — специальными приборами
(типа АпАТэК-ИПК-1 или др. ) при осенних и
весенних осмотрах пути. По результатам
контроля, при необходимости, назначается
затяжка болтов, шурупов.

Данный контроль должен осуществляться
по обеим рельсовым нитям не менее чем
на 10 шпалах подряд, расположенных:

на коротких плетях (<800 м) в трех
зонах — на концевых участках (на расстоянии
15-20 м от концов плетей) и в средней части
плети;

на длинных плетях — на концевых участках
и через каждые 500 м по длине плети.

По результатам контроля составляется
ведомость, форма которой приведена в
прил. Ведомость хранится в техническом
отделе дистанции пути в течение 5 лет.

При падении уровня затяжки болтов,
шурупов ниже
допускаемых значений, приведенных в
таблице 2. 1, а для регионов с годовыми
амплитудами температуры рельсов более
1100С
– в таблице 5. 1, назначается сплошное их
подтягивание. При снижении усилий
прижатия рельса к основанию скрепления
АРС-4 до 15 кН, монорегуляторы должны
переводиться в 4 позицию.

Контроль крутящего момента прикрепителей
и усилий прижатия дополняется
простукиванием молоточком. Если при
простукивании будет обнаружено более
10% ослабших болтов, шурупов, клемм
назначается инструментальная проверка. Если при этой проверке выявлено, что
более 30% скреплений
обеспечивают прижатие рельса к основанию
ниже допускаемых значений, то на всем
полигоне проверки назначается сплошное
подтягивание болтов и шурупов и перевод
монорегулятора скреплений АРС-4 на 4-ю
позицию.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.