Вход — sdo.rzd.ru/lms При отпуске ВР работает также как и при зарядке (см. рис. 2 «Зарядка и отпуск тормозов на равнинном режиме), но имеются следующие особенности:
Рис. Начало отпуска тормозов в головной части поезда.
Рис. Окончание отпуска тормозов в головной части поезда.
В голове поезда – давление в ТМ растёт быстро. Тогда после перемещения магистральной диафрагмы до отказа вправо, воздух из МК через внутренние каналы плунжера и промежуточной камеры начинает быстро заполнять одновременно ЗК и РК. Ввиду того, что объем ЗК меньше чем РК, давление в ЗК растет быстрее. Тогда главный поршень под давлением из ЗК и усилием собственной пружины начинает постепенно перемещаться влево до упора. Объёма РК при этом уменьшается и растёт противодавление поршню, из-за чего его ход сильно замедляется. Поэтому замедляется и процесс отпуска тормозов.
Рис. Начало отпуска тормозов в хвостовой части поезда.
Рис. Окончание отпуска тормозов в хвостовой части поезда.
В хвосте поезда – давление в ТМ растёт намного медленнее. Поэтому, как только магистральная диафрагма начнет перемещаться вправо, через внутренние каналы плунжера и промежуточную камеру, в первую очередь соединятся между собой РК и ЗК. Так как при торможении РК практически не разряжалась, а давление в ЗК снизилось на ту же величину что и в ТМ, при отпуске тормозов избыточный воздух из РК быстро перетекает в ЗК. Быстрое выравнивание давлений в РК и ЗК приводит к быстрому перемещению главного поршня в крайнее левое положение с помощью собственной возвратной пружины. Происходит быстрый полный отпуск тормозов. После полного перемещения магистральной диафрагмы вправо до упора происходит зарядка РК и ЗК из МК.
В результате, в голове поезда при отпуске тормозов давление повышается быстро, а давление в ТЦ понижается медленно. В хвосте поезда наоборот, давление в ТМ повышается медленно, а давление в ТЦ понижается быстро. За счет этого происходит выравнивание времени отпуска по всей длине поезда с длиной состава до 350 осей включительно. Такая система отпуска тормозов на равнинном режиме называется замедлителем отпуска тормозов.
Ступенчатый отпуск на равнинном режиме невозможен, так как при повышении давления в ТМ на 0,2 — 0,3 кгс/см2 от величины выполненной ступени торможения, магистральная диафрагма перемещается в крайнее правое положение и через плунжер и промежуточную камеру полностью выравнивает давление в РК и ЗК.
На равнинном режиме особо важно выдерживать время на зарядку тормозов между повторными торможениями, так как при отпуске тормозов давление в РК сначала снижается из-за выравнивания давления с ЗК, и только после этого происходит зарядка. Если выполнить очередное торможение с низким давлением в РК, то реальная величина ступени торможения получится на величину разницы ЗК и РК (т. ЗК повторяет давление в ТМ, то на величину разницы ТМ и ЗК), т. торможение окажется неэффективным. Если такое произошло, величина разрядки ТМ должна быть увеличена не менее чем на 0,3 кгс/см2. Повторная не выдержка времени на зарядку тормозов приводит к глубокому истощению РК и к полной потере эффективности тормозов.
Длительное следование на тормозах при равнинном режиме более 2,5 мин. может привести к ослаблению тормозного эффекта и удлинению тормозного пути вследствие того, что РК в отличие от горного режима имеет не одну, а две потенциальные утечки:
— через не плотности клапана принудительного отпуска тормозов, прокладки и манжету главного поршня в атмосферу и в ЗК (как на горном режиме);
— через не плотности переключателя режимов профиля пути в ЗК.
Поэтому, при следовании на тормозах более чем 2,5 мин. на равнинном режиме, машинист должен выполнить вторую ступень торможения, снизить скорость на необходимую величину и отпустить тормоза. В соответствии с правилами по тормозам 151, владелец инфраструктуры или путей не общего пользования на основании опытных поездок имеет право в технико-распорядительных документах это время увеличить.
Отпуск тормозов на любом режиме после полного служебного и экстренного торможения происходит дольше чем при ступени торможения, так как давление в ТМ, МК и ЗК после полного служебного торможения сильно понижено, а после экстренного торможения равно нулю.
Некоторые особенности ВР483:
— Согласно Правил 151, минимальная ступень торможения в грузовом груженом поезде допускается со снижением давления в ТМ на 0,5-0,8 кгс/см2. Это связано с тем, что ВР483 при такой величине устойчиво удерживает ступень торможения на всех вагонах. Если выполнить ступень меньше этой величины, то она может оказаться меньше величины понижения давления в ТМ от дополнительной разрядки через воздухораспределители (на 0,3-0,5кгс/см2). Это может привести к самопроизвольному отпуску тормозов на отдельных вагонах и ослаблению тормозной силы поезда. В порожних грузовых поездах допускается минимальная ступень торможения с разрядкой ТМ на 0,4-0,5кгс/см2. Это связано с тем, что в порожних поездах эффективность тормозов достаточно высокая и самопроизвольный отпуск тормозов происходит тогда, когда скорость уже снизилась.
— При снижении давления в ТМ ниже 2,5-2,7 кгс/см2, ВР автоматически переходит на горный режим, предотвращая истощение рабочей камеры при экстренном торможении;
— Нельзя понижать давление в ТМ при торможении менее 3,6 кг/см2, т. из-за значительного снижения давления в хвосте поезда ВР могут самопроизвольно перейти на горный режим и увеличить время отпуска тормозов. Это может привести к разрыву поезда. Кроме того, при значительном снижении давления в ТМ, не обеспечивается необходимая подзарядка ЗР и ТЦ в хвосте поезда. В таких случаях необходимо остановить поезд и зарядить тормозную сеть поезда.
— ВР 483 не превышает допустимое давление в ТЦ при перезарядке тормозной сети поезда, т. оно соответствует настроенной диаграмме и не зависит от зарядного давления. Рабочая зона давления в ТМ для ВР 483 колеблется в пределах от 3,8 до 6,8 кгс/см2. При повышении давления в ТМ до 7,0 кгс/см2 и выше, может произойти самопроизвольное срабатывание тормозов в поезде после отключения компрессоров из-за того, что давление в ГР и ТМ при большом расходе воздуха снижается быстрее, чем темп мягкости, контролируемый воздухораспределителями.
— Срабатывание одного воздухораспределителя из-за нарушения режима мягкости обязательно приведет к срабатыванию тормозов по всему поезду.
Самая первая и самая старая модификация имела номер 483-000. Она имела главную часть 270. 023 и двухкамерный резервуар 295-001. Магистральная часть имела номер 483-010. В 80-е года массово начали заменять поршневые главные части 270. 023 на перспективные диафрагменные 466. Однако из-за конструктивных недостатков пришлось отказаться от этих элементов.
В настоящее время используются три основные разновидности: 483М, 483А, 483Л.
ВР 483М имеет традиционную главную часть 270. 023 и модернизированный двухкамерный резервуар 295М, которые использовались еще на грузовом воздухораспределителе 270-005 (который в настоящее время считается устаревшим и запрещен к эксплуатации в ОАО «РЖД» ввиду серьезных недостатков). Отличительная особенность ВР 483М – это модернизированная магистральная часть 483М.
ВР483А имеют новый двухкамерный резервуар 483А и новую магистральную часть 483А или 483Б. Магистральная часть 483Б отличается от 483А тем, что имеет вертикальное расположение. При таком расположении практически исключена возможность самопроизвольного срабатывания воздухораспределителя на торможение из-за продольно-динамических реакций, особенно при трогании поезда. Увеличен ресурс деталей. Новая конструкция клапана мягкости на обоих типах магистральных частей обеспечивает его более стабильную работу и позволяет улучшить характеристики воздухораспределителя во всех режимах работы.
Главная часть воздухораспределителя 483А может использоваться как старого типа 270. 023, так и новая 483. 400.
Рис. ___Воздухораспределитель 483А-03 состоящий из магистральной части 483А. 010-01, камеры типа 295М, главной части 270. 023-1
Рис. ____Воздухораспределитель 483А-06 состоящий из магистральной части 483Б. 010, камеры типа 295М, главной части 270. 023-1
Рис. ___Воздухораспределитель 483А-07 для грузового подвижного состава состоящий из магистральной части 483Б. 010, камеры типа 295М, главной части 483. 400
Рис. ___Воздухораспределитель 483А-05 состоящий из магистральной части 483Б. 010, камеры- кронштейн 180, главной части 483. 400
Главная часть 483. 400 позволяет использовать воздухораспределитель для подвижного состава нового поколения – контейнерно-контрейлерных ускоренных поездов с применение переключателя режимов «грузовой – ускоренный» (для таких поездов требуется ускоренный режим наполнения и отпуска тормозного цилиндра схожий с пассажирским режимом);
В последнее время начали выпускаться в эксплуатациювоздухораспределители 483А-05, состоящие из магистральной части 483Б. 010, камеры-кронштейна 180, главной части 483. 400 (см. рис. ___). Камера-кронштейн 180 монтируется в разрез магистрального трубопровода с использованием безрезьбовых соединений трубопроводов. Это исключает случаи излома подводящих трубок, повышает плотность и снижает объём тормозной магистрали. Также уменьшено количество трубных соединений за счёт установки разобщительного крана непосредственно на камере и улучшена аэродинамика прохождения тормозной волны; имеется клапан для принудительного выпуска воздуха из РК и дополнительный клапан для принудительного выпуска воздуха из ТЦ; расположение продольных осей магистральной и главной частей перпендикулярно продольной оси вагона уменьшает влияние продольно-динамических реакций поезда на воздухораспределитель, и сведены к минимуму случаи самопроизвольного срабатывания воздухораспределителя на торможение, особенно при трогании поезда.
Основные различия всех ВР 483 в объемах камер, особенностях системы клапанов и в устройстве чувствительных органов, но общий принцип работы сохраняется прежний. Приведенные разновидности главных частей, двухкамерных резервуаров и магистральных частей могут иметь еще более мелкие разновидности. Тогда после их номера добавляется точка или тире и еще три цифры. Например, магистральная часть 483А. 010.
Причины, из-за которых необходимо отключать ВР483:
— ВР не срабатывает на отпуск или отпускает более допустимого времени;
— ВР самопроизвольно приходит в действие;
— Произошло повреждение ВР или подводящих трубопроводов, а также других приборов, участвующих в процессе торможения;
— Произошло заклинивание или повреждение ТРП;
— Если повреждены поверхности катания колеса, независимо от того, известна причина или неизвестна;
— Если согласно определенных технологий необходимо отключать тормоз подвижной единицы.
Порядок отключения ВР483:
Перекрыть разобщительный кран от ТМ к воздухораспределителю и с помощью выпускного клапана выпустить воздух из рабочей камеры. Проверить уход штока ТЦ и отход колодок от колес. Если поезд остановлен по причине следования отдельных подвижных единиц в заторможенном состоянии, то проверить наличие ползунов и наваров на колесных парах с протяжкой состава. Пересчитать справку «Об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии». На основании недостатка тормозного нажатия и состояния колесных пар, определить скорость дальнейшего следования. Произвести проверку действия тормозов в пути следования.
Перед отправлением грузового поезда с промежуточной станции или перегона, при стоянке 300 секунд (5 минут) и более, машинист обязан проверить плотность тормозной сети поезда при поездном положении управляющего органа крана машиниста с отметкой ее значения и места проверки на обратной стороне «Справки об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии». Если при проверке плотности тормозной сети поезда машинист обнаружит ее изменение более чем на 20 % в сторону увеличения или уменьшения от указанного в «Справке об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии» тормозами предыдущего значения, выполнить сокращенное опробование автотормозов.
Кроме того перед отправлением грузового поезда длиной более 100 осей с промежуточной станции или перегона при стоянке более 300 секунд (5 минут) выполнить проверку состояния тормозной магистрали путем постановки управляющего органа крана машиниста в положение, обеспечивающее повышение давления в тормозной магистрали выше зарядного давления, с выдержкой в этом положении в течение 3-4 секунд. Разница показаний давлений тормозной и питательной магистралей должна быть не менее 0,5кгс/см2 (0,05 МПа).
Проверку действия автотормозов в пути следования выполнять снижением давления в уравнительном резервуаре грузового груженого поезда и одиночно следующего локомотива, оборудованного воздухораспределителями грузового типа, на 0,06-0,08 МПа (0,6-0,8 кгс/см2), грузового порожнего – на 0,04-0,06 МПа (0,4-0,6 кгс/см2), грузопассажирского и отдельно следующего локомотива, оборудованного воздухораспределителями пассажирского типа – на величину 0,05-0,06 МПа (0,5-0,6 кгс/см2), установленную для опробования тормозов.
При проведении проверки действия тормозов применять вспомогательный тормоз для увеличения давления в тормозных цилиндрах и электрический тормоза на локомотиве во всех поездах запрещается.
После появления тормозного эффекта и снижения скорости на 10 км/ч в грузовом груженом, грузопассажирском поезде и одиночном локомотиве и на 4-6 км/ч в грузовом порожнем поезде выполнить отпуск тормозов. Указанные снижения скорости, должны происходить на расстоянии, не превышающем установленного технико-распорядительных документах владельца инфраструктуры.
Отпуск тормозов после проверки в пути следования выполнять только после того, как машинист убедится в их нормальном действии.
Если после первой ступени торможения начальный эффект не будет получен в грузовом порожнем поезде длиной до 400 осей и грузопассажирском в течение 20 секунд, а в остальных грузовых поездах в течение 30 секунд, немедленно выполнить экстренное торможение и принять все меры к остановке поезда.
В случае необходимости проверки действия автотормозов в неустановленных местах разрешается выполнять ее, как правило, на станционных путях или при выезде со станции на первом перегоне, имеющем площадку или спуск с учетом местных условий. В этих случаях действие автотормозов допускается оценивать по времени снижения скорости на 4-6 км/ч в грузовом порожнем поезде и на 10 км/ч в остальных грузовых поездах и одиночных локомотивах.
Это время устанавливается в технико-распорядительных документах владельца инфраструктуры на основании опытных поездок.
В случае выявления неудовлетворительной работы автотормозов при оценке их действия по времени снижения скорости применить экстренное торможение и принять все меры к остановке поезда.
В зависимости от результата проверки действия автотормозов машинист при дальнейшем ведении поезда выбирает места начала торможения и величину снижения давления в тормозной магистрали так, чтобы не допустить проезда сигнала с запрещающим показанием, а сигнал уменьшения скорости и место начала ограничения скорости следования проследовать с установленной скоростью.
Первую ступень торможения выполнять снижением давления в уравнительном резервуаре: в груженых поездах – на 0,05-0,08 МПа (0,5-0,8 кгс/см2), на крутых затяжных спусках – на 0,06-0,09 МПа (0,6-0,9 кгс/см2), в зависимости от крутизны спуска; порожних – на 0,04-0,06 МПа (0,4-0,6 кгс/см2).
Вторую ступень, при необходимости, выполнять по истечении не менее 6 секунд после прекращения выпуска воздуха из магистрали через кран машиниста.
Все служебные торможения проводить с применением положения управляющего органа крана машиниста, при котором происходит поддержание заданного краном машиниста давления сжатого воздуха в тормозной магистрали независимо от утечек сжатого воздуха из тормозной магистрали после торможения.
Если кран машиниста имеет положение служебного торможения с замедленной разрядкой уравнительного резервуара, то после получения необходимой разрядки уравнительного резервуара разрешается задерживать управляющий орган крана машиниста в этом положении в течение 5-8 секунд перед перемещением в положение, обеспечивающее поддержание заданного давления в тормозной магистрали после торможения с целью стабилизации давления в уравнительном резервуаре.
Последующие ступени торможения при необходимости выполнять снижением давления в уравнительном резервуаре в пределах от 0,03 до 0,08 МПа (от 0,3 до 0,8 кгс/см2).
Наилучшая плавность торможения поезда обеспечивается разрядкой тормозной магистрали в начале служебного торможения на величину первой ступени.
Повторные торможения выполнять при следовании по спуску в виде цикла, состоящего из торможения и отпуска при достижении требуемой скорости движения поезда.
Если при отпуске автотормозов положением управляющего органа крана машиниста, обеспечивающим повышение давления в тормозной магистрали выше зарядного, время для подзарядки рабочих камер воздухораспределителей на равнинном режиме было менее 60 секунд (1 минуты), очередную ступень торможения выполнять снижением давления в уравнительном резервуаре на 0,03 МПа (0,3 кгс/см2) больше первоначальной ступени торможения.
С целью предупреждения истощения автотормозов в поезде при следовании по спуску, на котором выполняются повторные торможения, необходимо выдерживать между торможениями время не менее 60 секунд (1 минуты) для обеспечения подзарядки тормозной магистрали поезда. Для выполнения этого требования не делать частых торможений и не отпускать автотормоза при большой скорости.
Время непрерывного следования поезда с постоянной ступенью торможения на спуске при включении воздухораспределителей на равнинный режим не должно превышать 150 секунд (2,5 минуты). При необходимости более длительного торможения увеличить разрядку тормозной магистрали и после достаточного снижения скорости отпустить тормоза. Исходя из местных условий, по результатам опытных поездок второго рода, указанное время может быть увеличено и регламентировано в технико-распорядительных документах владельца инфраструктуры.
При управлении автотормозами на затяжных спусках 0,018 и круче, где установлено зарядное давление в тормозной магистрали 0,52-0,54 МПа (5,3-5,5 кгс/см2) и воздухораспределители грузового типа включены на горный режим, первую ступень торможения выполнять при скорости, установленной в технико-распорядительных документах владельца инфраструктуры снижением давления в уравнительном резервуаре на 0,06-0,09 МПа (0,6-0,9 кгс/см2), а на спусках круче 0,030 – 0,08-0,10 МПа (0,8-1,0 кгс/см2). Далее силу торможения регулировать в зависимости от скорости движения поезда и профиля пути. При этом не выполнять полный отпуск автотормозов, если до окончания подзарядки тормозной магистрали и выполнения повторного торможения скорость поезда превысит установленную.
При необходимости применения полного служебного торможения, а также в процессе регулировочных торможений дополнительными ступенями при следовании по спуску не разряжать тормозную магистраль до давления ниже 0,35 МПа (3,6 кгс/см2). Если по какой-либо причине при следовании по спуску давление в тормозной магистрали будет ниже 0,35 МПа (3,6 кгс/см2), остановить поезд, привести в действие вспомогательный тормоз локомотива, после чего отпустить автоматические тормоза и заряжать тормозную магистраль на стоянке до начала движения поезда (либо в течение не менее 300 секунд (5 минут), если поезд удерживается вспомогательным тормозом локомотива).
После прохода поездом затяжного спуска и перевода на станции его тормозной магистрали на нормальное зарядное давление осмотрщики обязаны проверить отпуск всех автотормозов в поезде и переключить воздухораспределители в составе поезда на равнинный режим.
Вспомогательный тормоз локомотива в случае его применения отпускать ступенями с выдержкой времени после отпуска автотормозов состава поезда.
Перед торможением снижением давления в уравнительном резервуаре более чем на 0,10 МПа (1,0 кгс/см2) при автоматических тормозах предварительно привести в действие приборы пескоподачи.
Если после отпуска автотормозов возникает необходимость повторного торможения, то этот отпуск в грузовых поездах выполнять заблаговременно и при такой скорости движения, чтобы обеспечить необходимую зарядку тормозов к повторному торможению.
При следовании грузового поезда со скоростью более 80 км/ч и появлении на локомотивном светофоре желтого огня приводить тормоза в действие снижением давления в уравнительном резервуаре в груженом поезде на 0,08-0,10 МПа (0,8-1,0 кгс/см2), в порожнем – на 0,05-0,06 МПа (0,5-0,6 кгс/см2). При меньшей скорости движения или большей длине блок-участков торможение начинать с учетом скорости, профиля пути и эффективности тормозных средств на соответствующем расстоянии от светофора.
В грузовых поездах после служебного торможения полный отпуск автотормозов производить путём повышения давления в уравнительном резервуаре до зарядного давления при длине поезда до 100 осей и на 0,03-0,07 МПа (0,3-0,7 кгс/см2) выше зарядного в поездах длиной выше 100 осей в зависимости от условий ведения поезда.
После снижения давления до нормального зарядного при необходимости повторить указанное завышение давления.
На незатяжных спусках, где применяются повторные торможения и воздухораспределители в грузовом поезде должны быть включены на равнинный режим, отпуск между повторными торможениями выполнять повышением давления в уравнительном резервуаре до зарядного давления.
Если тормоза включены на горный режим и полного отпуска не требуется, то производить ступенчатый отпуск переводом управляющего органа крана в поездное положение до повышения давления в уравнительном резервуаре при каждой ступени отпуска не менее чем на 0,03 МПа (0,3 кгс/см2). При давлении в тормозной магистрали после очередной ступени отпуска тормозов на 0,04 МПа (0,4 кгс/см2) ниже предтормозного зарядного производить только полный отпуск.
После экстренного торможения полный отпуск автотормозов выполнять до получения давления в уравнительном резервуаре выше зарядного давления на 0,05-0,07 МПа (0,5-0,7 кгс/см2)у крана машиниста без стабилизатора и на 0,10-0,12 МПа (1,0-1,2 кгс/см2) при наличии у крана машиниста стабилизатора.
При длине состава грузового груженого поезда более 100 до 350 осей одновременно с началом отпуска автотормозов затормаживать локомотив краном вспомогательного тормоза с давлением в тормозных цилиндрах 0,10-0,20 МПа (1,0-2,0 кгс/см2), если он не был заторможен ранее автоматическим тормозом локомотива и выдерживать в заторможенном состоянии в течение 30-40 секунд, после чего отпустить ступенями локомотивный тормоз.
В поездах с составом длиной более 300 осей не отпускать автотормоза при скорости менее 20 км/ч до полной остановки поезда. Как исключение при следовании по спуску, где имеется ограничение скорости 25 км/ч и менее, отпуск автотормозов выполнять с заблаговременным, за 15-20 секунд, затормаживанием локомотива вспомогательным тормозом.
После остановки поезда с применением автотормозов необходимо выждать время с момента перевода управляющего органа крана машиниста в положение полного отпуска до приведения локомотива в движение:
— после ступени торможения – не менее 90 секунд (1,5 минуты) при воздухораспределителях, включенных на равнинный режим, и не менее 120 секунд (2 минуты) при воздухораспределителях, включенных на горный режим;
— после полного служебного торможения – не менее 120 секунд (2 минуты) при воздухораспределителях, включенных на равнинный режим, и не менее 210 секунд (3,5 минуты) при воздухораспределителях, включенных на горный режим;
— после экстренного торможения в поездах длиной до 100 осей – не менее 240 секунд (4 минут), более 100 осей – не менее 360 секунд (6 минут).
При отрицательных температурах окружающего атмосферного воздуха время с момента перевода управляющего органа крана машиниста в отпускное положение до приведения локомотива в движение увеличивается в полтора раза.