Вход — sdo.rzd.ru/lms Автосцепка СА-3 — это автоматическое ударно-тяговое сцепное устройство не жесткого типа, служащее для сцепления элементов подвижного состава между собой. К деталям автосцепки СА-3 относят: корпус автосцепки, замок, замкодержатель, предохранитель замка, подъемник замка, валик подъемника. Автосцепка СА-3 и унифицированные с ней детали могут иметь дополнительные устройства и конструктивные исполнения, исходя из требований к конкретной единице железнодорожного подвижного состава.
Конструкцией автосцепки модели СА-3, массово применяемой на железных дорогах более 70 лет без существенных изменений, обеспечиваются сцепление и исключение разъединения вагонов при движении поезда в случае, если перед сцеплением разница по высоте между автосцепками не превышает 100 мм. Причиной такого ограничения является необходимость обеспечить достаточную величину площадки перекрытия замков. При превышении установленной разницы сцепление будет ненадежным, и при проходе по криволинейным участкам пути может произойти саморасцеп.
⟦Основные неисправности⟧
В случае выявления неисправности действия механизма автосцепки, а также при единой технической ревизии пассажирских вагонов механизм автосцепки разбирают, карманы корпуса осматривают, при необходимости очищают, неисправные детали заменяют исправными и после сборки проверяют действие механизма в установленном порядке.
Не разрешается выпускать подвижной состав в эксплуатацию при наличии хотя бы одной из следующих неисправностей:
- детали автосцепного устройства с трещинами;
- разница между высотами автосцепок по обоим концам вагона более 25 мм*, провисание автосцепки подвижного состава более 10 мм; высота оси автосцепки пассажирских вагонов от головок рельсов более 1080 мм и менее 1010 мм;
- цепь или цепи расцепного привода длиной более или менее допустимой; цепь с незаваренными звеньями или надрывами в них;
- зазор между хвостовиком автосцепки и потолком ударной розетки менее 25 мм; зазор между хвостовиком и верхней кромкой окна в концевой балке менее 20 мм (при жесткой опоре хвостовика);
- замок автосцепки, отстоящий от наружной вертикальной кромки малого зуба более чем на 8 мм или менее чем на 1 мм; лапа замкодержателя, отстоящая от кромки замка менее чем на 16 мм;
- валик подъемника заедает при вращении или закреплен нетиповым способом;
- толщина перемычки хвостовика автосцепки, устанавливаемой вместо неисправной на вагон, выпускаемый из текущего отцепочного ремонта, менее 48 мм;
- поглощающий аппарат не прилегает плотно через упорную плиту к передним упорам, а также к задним упорам допускается наличие суммарного зазора между передним упором и упорной плитой или корпусом аппарата и задним упором до 5 мм;
- упорные угольники, передние и задние упоры с ослабленными заклепками;
- планка, поддерживающая тяговый хомут, толщиной менее 14 мм, либо укрепленная болтами диаметром менее 22 мм, либо без контргаек и шплинтов на болтах (допускается крепление поддерживающей планки болтами диаметром 20 мм, но в количестве 10 шт.);
- неправильно поставленные маятниковые подвески центрирующего прибора (широкими головками вниз);
- кронштейн (ограничитель вертикальных перемещений) автосцепки с трещиной в любом месте, износом горизонтальной полки или изгибом более 5 мм;
- кронштейн (ограничитель вертикальных перемещений) автосцепки с трещиной в любом месте, износом горизонтальной полки или изгибом более 5 мм;
- отсутствие предохранительного крюка у паровозной автосцепки; валик розетки, закрепленный нетиповым способом; ослабшие болты розетки; болты без шплинтов или со шплинтами, не проходящими через прорези корончатых гаек.
Нормальное действие автосцепного устройства может нарушиться в эксплуатации в результате повреждений, износов деталей или проявления дефектов их изготовления. Вследствие этого возможен саморасцеп или обрыв неисправных автосцепок в пути следования или падение изломанных деталей на рельсовый путь.
- Проверяют действие автосцепки на саморасцеп, для чего правой рукой нажимают на замкодержатель и ставят его в рабочее положение, т.е. 18-20 мм от торцевой плоскости автосцепки. Левой рукой нажимают на замок, который должен перемещаться в пределах 7-18 мм, но не должен полностью входить в карман автосцепки.
- Расстояние от кромки малого зуба до вертикальной кромки замка должно быть в пределах 1-8 мм.
- Высота автосцепки должна быть в пределах 980-1080 мм (у грузовых вагонов не менее 950 мм), при этом провисание допускается не более 10 мм, возвышение – не более 3 мм.
- Проверяют расстояние между хвостовиком автосцепки и розеткой, которое должно находиться в пределах 25 – 40 мм. Высота автосцепки или провисание, а также размер 25-40 мм исправляются в первую очередь за счёт смены поддерживающих болтов и балочки. При этом длина болтов должна находиться в пределах 172 –168 мм, а минимальная толщина балочки 57 мм, разрешается приваривать наделок толщиной не более 5 мм. Восстанавливать длину болтов можно за счёт наплавки изношенных головок, но при этом сварка не должна доходить до стержней на расстоянии 3 мм.
- Проверяют расстояние от выступа головки автосцепки до розетки: при сжатом положении не менее 70 мм, при растянутом положении не более 90 мм.
- Проверяют расцепной прибор на надёжность расцепления: рукоятку расцепного рычага укладывают на полочку кронштейна, при этом нижняя часть замка не должна выступать на любую величину от вертикальной стенки зева, длина короткого плеча рычага расцепления должна быть в пределах 190-200 мм.
- Проверяют, нет ли трещин в хвостовике, а также в поддерживающей балочке.
- Проверяют состояние фрикционного аппарата и клина автосцепки, клин должен иметь типовые крепления: два болта ѕ с гайкой, контр ключом, общим шплинтом диаметром не менее 4 мм. Ширина клина должна быть не менее 89 мм, толщина не менее 30 мм. Обращают внимание на состояние тяговых полос фрикционного аппарата, где образуются трещины, наличие которых не допускается.
При выпуске локомотива из текущего ремонта разница по высоте автосцепок спереди и сзади должна быть не более 20 мм, разница по высоте автосцепок межсекционного соединения должна быть не более 50 мм.
Разница по высоте между продольными осями автосцепок допускается не более:
- в грузовом поезде — 100 мм;
- между локомотивом и первым гружёным вагоном грузового поезда — 110 мм;
- в пассажирском поезде, следующем:
- со скоростью до 120 км/час — 70 мм;
- со скоростью 121-140 км/час — 50 мм;
- между локомотивом и первым вагоном пассажирского поезда — 100 мм;
- между локомотивом и подвижными единицами специального подвижного состава — 100 мм.
При малом выходе автосцепки, когда расстояние от упора головы автосцепки до ударной розетки менее 60 мм (100 мм для восьмиосных вагонов), а на упоре имеются следы удара в розетку, клин тягового хомута или упорная плита изломаны, а поглощающий аппарат потерял свои упругие свойства.
При контроле технического состояния автосцепного устройства в эксплуатации у вагонов, оборудованных другими типами поглощающих аппаратов, проверяют:
- а) состояние корпуса в части отсутствия изгиба и трещин, особенно вместе перехода с одного сечения на другое;
- б) положение сигнальных отростков замков смежных автосцепок. Если сигнальный отросток замка не виден, то автосцепки считаются сцепленными,
Если сигнальный отросток замка виден — автосцепки расцеплены. При выявлении в составе вагонов с расцепленными автосцепками, необходимо восстановить их сцепление, для чего через специальное отверстие в нижнем ребре большого зуба ломиком следует нажать на замкодержатель вверх;
в) расстояние от упора головы автосцепки до наиболее выступающей части ударной розетки, которое должно быть:
- -при поглощающем аппарате Ш-1-ТМ (Ш-1-Т) и розетке, имеющей длину выступающей части 185 мм, не менее 60 мм и не более 90 мм;
- -при укороченных розетках с длиной выступающей части 130 мм и поглощающих аппаратах Ш-2-В, Ш-6-ТО-4, ПМК-ПОА, ПМК-ПОК-23, 73 Ш, АПЭ-95-УВЗ, АПЭ-120-И, ЭПА-120, 73 Ш 12, ТР-120 не менее ПО мм и неболее 150 мм;
- -у восьмиосных вагонов и других единиц подвижного состава с аппаратами Ш-2-Т не менее 100 мм и не более 140 мм.
г) состояние и правильность постановки маятниковых подвесок центрирующей бал очки.
При этом не допускается:
- -постановка маятниковых подвесок широкими головками вниз;
- -постановка посторонних металлических предметов под головки маятниковых подвесок (в основном это путейские костыли) или между хвостовиком корпуса автосцепки и центрирующей балочкой;
д) наличие и исправность болта крепления валика подъемника и фигурной шайбы фиксации его гайки;
е) разность высот продольных осей автосцепок, которая не допускается более 100 мм. (кроме автосцепок локомотива и первого груженого грузового вагона, у которых допускается разность 110 мм). Разность между продольными осями автосцепок смежных вагонов в пассажирских поездах, курсирующих со скоростью до 120 км/ч, более 70 мм, а в поездах, курсирующих со скоростью свыше 120 км/ч — более 50мм.; между локомотивом и первым вагоном пассажирского поезда — более 100 мм.
ж) состояние ударной розетки. Ремонт ударной розетки сваркой производится при текущем отцепочном ремонте.
з) состояние кронштейнов расцепного рычага и звеньев цепи.
и) положение рукоятки расцепного рычага, которая должна находиться вертикально, а плоская ее часть в соответствующем пазу кронштейна;
к) состояние крепления клина тягового хомута. При ударе контрольным молотком по клину не должно быть двойного обратного удара;
л) наличие болтов крепления поддерживающей планки;
м) состояние клина тягового хомута, поддерживающей планки, поглощающего аппарата, упорной плиты;
н) зазор между потолком розетки и хвостовиком корпуса автосцепки должен быть не менее 25 мм (для центрирующего прибора с жесткой опорой);
о) высоту оси автосцепки над уровнем головок рельсов, которая у порожних пассажирских и грузовых вагонов должна быть не более 1080 мм.
У пассажирских вагонов с пассажирами не менее 980 мм, а у груженых четырехосных вагонов не менее 950 мм; у восьмиосных вагонов не менее 990.
п) расстояние от вертикальной кромки малого зуба автосцепки до вертикальной кромки замка в его крайнем нижнем положении, которое должно быть не менее 2 и не более 8 мм;
р) исправность предохранителя от саморасцепа.
ЗАПРЕЩАЕТСЯ: постановка в поезда и следование в них вагонов, у которых автосцепное устройство имеет хотя бы одну из следующих неисправностей:
- трещину в корпусе автосцепки, излом деталей механизма;
- уширение зева, износы рабочих поверхностей по контуру зацепления автосцепки сверх допускаемых, недействующие предохранители замка от саморасцепа;
- отсутствие валика подъемника автосцепки, незакрепленный от выпадания или закрепленный не типовым способом валик подъемника;
- трещину в любой части тягового хомута, трещину или излом клина или валика тягового хомута;
- обрыв или трещину центрирующей балочки, маятниковой подвески, а также направляющей рейки центрирующего прибора, без маятникового типа. Неправильно поставленные маятниковые подвески (широкими головками вниз);
- неисправное или не типовое крепление клина или валика тягового хомута;
- трещина или сквозная протертость корпуса поглощающего аппарата. Повреждение поглощающего аппарата, вызывающее потерю упругих свойств (неприлегание его одновременно к задним и передним через упорную плиту упорным угольником в свободном состоянии);
- расстояние от упора головы автосцепки до розетки менее 60 и более 90 мм, у восьмиосных вагонов менее 100 и более 140 мм, с поглощающим аппаратом Щ6Т04 110-150. У вагонов с укороченной розеткой — 110-150.
- трещину или излом планки, поддерживающей тяговый хомут, кронштейна или державки расцепного привода, ударной розетки, упорной плиты или упоров, погнутый расцепной рычаг;
- длинный, короткий, оборванный или закрепленный нетиповым способом цепок расцепного рычага;
- высоту оси автосцепки над уровнем головки рельсов:
- у пассажирских вагонов более 1080 мм и менее 980 мм;
- у грузовых вагонов более 1080 мм и у груженых — менее 950 мм;
- у порожних четырех и восьмиосных вагонов с тележками типа ЦНИИ-ХЗ менее 990 мм;
- разность по высоте между продольными осями сцепленных автосцепок (центра), которая допускается:
- у грузовых поездов не более 100 мм; в грузовых поездах между локомотивом и первым груженым вагоном не более 110 мм;
- в пассажирских поездах при скорости до 120 км/час не более 70 мм; свыше 120 км/ч не более 50;
- в пассажирских поездах между локомотивом и первым вагоном не более 100 мм;
- расстояние от кромки замка до малого зуба, которое должно быть не менее 2 мм и не более 8 мм;
- провисание головки автосцепки допускается не более 10 мм, завышение не более 3 мм (разница высот от головки рельса до литейного шва у розетки и у замка);
- изгиб и сработка болтов клина тягового хомута допускается не более 2 мм;
- Наличие клина с заплечиками, отсутствие предохранительной планки крепления клина у поглощающего аппарата Ш6Т04.
- разница по высоте автосцепки в одном вагоне не более 25 мм;
- ширина клина тягового хомута не менее 89 мм, толщина не менее 30 мм, высота не менее 292 мм, изгиб и износ не более 3 мм;
- расстояние от поверхности хвостовика корпуса до низа ударной розетки не менее 25 мм и не более 40 мм, верхней кромки окна в концевой балке менее 20 мм;
- планка, поддерживающая тяговый хомут, толщиной менее 14 мм;
- толщина перемычки хвостовика автосцепки, устанавливаемой на вагон менее 46 мм.
- не прикрепленные проволокой к кронштейнам рукоятки расцепных рычагов при перевозке общего груза на двух вагонах.
Запрещается отправлять из пунктов формирования и оборота пассажирские вагоны без типовых ограничителей вертикальных перемещений автосцепок.
| Выход автосцепки Для 4-х вагонов Для 8-ми осных вагонов С укороченными ударными розетками С погл аппаратом. Ш-6-ТО-4 |  | 60-90мм 100-140мм 110-150мм 110-150мм |
| Разность по высоте Между грузовыми вагонами Между груж. вагоном и локомотивом Между пасс.вагонами Между пасс.вагонами более 120км/ч Между первым пасс.и локомотивом |  | 100мм 110 мм 70 мм 50 мм 100 мм |
| Провисание автосцепки |  | Не более 10 мм |
| Отклонение автосцепки вверх | Не более 3мм | |
| Зазор между потолком ударной розетки и верхней плоскостью хвостовика и верхней кромкой окна в концевой балке (B) |  | Не менее 25мм и не более 40мм |
| Зазор между верхней плоскостью хвостовика и верхней кромкой окна в концевой балке (C) |  | Не менее 20мм |
| Свободный ход замка | 7-20мм | |
| Расстояние от вертикальной кромки малого зуба автосцепки до вертикальной кромки замка в его крайнем положении |  | Не менее 2 и не более 8мм |
| Высота автосцепки над уровнем головки рельс Порожний Груженный 4-х осный Рефсекция 6-и, 8-и осный вагон С пассажирами |  | Не более1080мм Не менее 950мм Не менее 1000мм Не менее 990мм Не менее 980 мм |
| Соответствие контура зацепления |  | 10 мм |
1, 7 – задний и передний упоры; 2 – поддерживающая планка; 3 – поглощающий аппарат; 4 – тяговый хомут; 5 – упорная плита; 6 – клин тягового хомута; 8 – ударная розетка; 9 – цепь расцепного привода; 10 – балочка центрирующего прибора; 11 – маятниковые подвески; 12 – державка рычага; 13 – расцепной рычаг; 14 – поддерживающий кронштейн;
Автосцепное устройство вагонного типа для восьмиосного подвижного состава
Автосцепка СА-3М 5 (рис. 11 ) отличается от СА-3 повышенной прочностью. У автосцепки увеличены размеры хвостовика по высоте и ширине. Применен замок с шарнирно закрепленной вставкой и ограничитель вертикальных перемещений 6 в нижней части малого зуба. Соединение автосцепки с тяговым хомутом выполнено посредством валика 1. Между валиком и автосцепкой установлен вкладыш 3. Валик удерживается от выпадения с помощью планки 2, проходящей через вырез в переднем упоре. В центрирующем приборе 7 находится подвижная плита с направляющими, опирающаяся на пружины. Для обеспечения сцепляемости в кривых участках пути небольшого радиуса установлены торсионы 4, соединяющие раму тележки с приливом центрирующей балочки 7. Автосцепка СА-3М не взаимозаменяема с СА-3.
Основные параметры автосцепного устройства.
- Высота автосцепки над уровнем головки рельса – 980-1080 мм (у грузовых вагонов 950-1080 мм) – рис 12 размер h1;
- Провисание автосцепки не более 10 мм (размер «h1» меньше «h2» не более 10 мм на рис.12);
- Возвышение автосцепки не более 3 мм (размер «h1» больше «h2» не более 3 мм на рис.12);
- Расстояние между хвостовиком автосцепки и розеткой по вертикали (размер «г» на рис.12) 25-40 мм для локомотивов и 20-40 мм для вагонов;
- Расстояние между упором головы автосцепки и розеткой (размер «в» на рис.12) 70-90 мм для СА-3 и 120-140 мм для СА-3М;
Разница по высоте между продольными осями автосцепок допускается не более (рис. 13):
- В грузовом поезде — 100 мм;
- Между локомотивом и первым груженым вагоном грузового поезда — 110 мм;
- В пассажирском поезде, следующем со скоростью до 120 км/ч — 70 мм;
- В пассажирском поезде, следующем со скоростью 121-140 км/ч – 50 мм;
- Между локомотивом и первым вагоном пассажирского поезда – 100 мм;
- Между локомотивом и подвижными единицами СПС – 100 мм;
- Между секциями локомотива – 50 мм;
- Толщина перемычки хвостовика автосцепки СА-3 не менее 46 мм (рис.14);
- Расстояние от кромки малого зуба до вертикальной кромки замка 2-8 мм;
- Ширина клина тягового хомута не менее 89 мм, толщина не менее 30 мм, изгиб не более 3 мм;
- Толщина поддерживающей планки тягового хомута не менее 14 мм (рис.10 поз.2);
- Разница между высотами осей автосцепок по обоим концам секции тепловоза при выпуске из КР-1, КР-2 не более 15 мм, из других видов ремонта не более 20 мм (у грузового вагона не более 25 мм);
Проверка исправности механизмов автосцепки
- Проверить состояние корпуса автосцепки на наличие трещин, изломов, недопустимых износов (рис.14);
- Проверить фрикционный аппарат на наличие трещин, изломов, заклинивание (признаком заклинивания является наличие зазора между упорной плитой и нажимным конусом аппарата или свободное положение упорной плиты);
- Проверить состояние и крепление клина тягового хомута, валика подъемника, поддерживающей планки, расцепного привода (рис.15);
- Проверить правильность установки маятниковых подвесок (широкими головками вверху);
- Проверить действие маятниковой подвески. При отклонении автосцепки в крайние положения она должна под действием собственного веса возвращаться в среднее положение;
- Проверить свободный ход и подвижность замка и замкодержателя;
- Проверить надежность перекрытия полочки верхним плечом предохранителя. Для этого вытянуть максимально замок из корпуса и втолкнуть обратно. Если замок не входит внутрь корпуса или его перемещение существенно ограничено, то верхнее плечо предохранителя соскочило с полочки.
- Проверить действие автосцепки на саморасцеп. Для этого нажать правой рукой на замкодержатель, установив его в рабочее положение на 18-20 мм от поверхности зева. А левой рукой нажать на замок. Замок должен двигаться в пределах 7-18 мм, но не входить внутрь корпуса.
- Проверить механизм автосцепки на удержание в расцепленном состоянии. Для этого повернуть левой рукой валик подъемника и увести замок внутрь корпуса. Правой рукой нажать на лапу замкодержателя, поставив его в рабочее положение на 18-20 мм от поверхности зева. Отпустить валик подъемника. Замок не должен выпадать из корпуса при нажатом замкодержателе.
- Проверить соответствие длины цепи расцепного привода (рис.16). Для этого установить автосцепку так, чтобы расстояние от упора головы автосцепки до розетки (рис.12 размер «в») было 75±5 мм (у СА-3М — 120±5 мм). При невозможности уложить расцепной рычаг на полочку – цепь короткая. Если замок своей нижней частью выступает наружу относительно вертикальной стенки зева при положении рычага «на буфер» — цепь длинная.
Автосцепка СА-3,показанная на рисунке 2, является тягово-ударной нежесткого типа.
Рисунок 2 — Автосцепка СА-3
Корпус автосцепки состоит из хвостовика 8, в котором имеется отверстие 9 для размещения клина, соединяющего автосцепку с тяговым хомутом. Внутренняя часть автосцепки имеет большой 1 и малый 4 зубья. В пространство между малым и большим зубьями, в так называемый зев автосцепки, выступают замок 3 и замкодержаталь 2, взаимодействующие в сцепленном состоянии со смежной автосцепкой.
Большой зуб имеет три усиливающих ребра: верхнее, среднее и нижнее, плавно переходящие в хвостовик и соединенные между собой перемычкой. Голова автосцепки заканчивается сзади упором 7, предназначенным для передачи при неблагоприятном сочетании допусков жесткого удара на хребтовую балку через концевую балку рамы вагона и ударную розетку.
Внутри корпуса имеется:
— Со стороны малого зуба прилив 16 с отверстиями 15 для валика подъемника и запорного болта;
— В ударной стенке зева имеются два окна: большое для выхода в зев замка и малое для выхода лапы замкодержателя;
— Серповидный прилив вверху на внутренней стенке малого зуба, ограничивающий перемещение замка внутрь кармана;
— Нижняя часть прилива переходит в полочку12 , на которую опирается верхнее плечо предохранителя;
— Со стороны малого зуба имеется отверстие с приливом снаружи для размещения толстой цилиндрической части стержня валика подъемника;
— Со стороны большого зуба — отверстие для тонкой цилиндрической части стержня;
— Приливы, служащие опорами для подъемника;
— Шип 13 для навешивания замкодержателя;
На дне кармана корпуса имеются:
— отверстие 14 для сигнального отростка;
— отверстие 17 для направляющего зуба замка;
— отверстие 18 для выпадания мусора, случайно попавшего в карман;
— отверстие для соединения ошибочно расцепленных автосцепок.
По всей высоте малого зуба проходит вертикальное отверстие, которое выполнено для уменьшения массы корпуса и улучшения технологии литья.
Корпус служит для размещения деталей механизма автосцепки и для сцепления единицы подвижного состава, а также для передачи тяговых и ударных нагрузок. В корпусе как показано на рисунке 3 размещены:
Рисунок 3 – Детали автосцепки
— Замок,показанный на рисунке 3, своей замыкающей частью 1, западающий при сцеплении за замок соседней автосцепки и тем самым запирающий сомкнутые автосцепки. Утолщение замыкающей части к наружной кромке препятствует выжиманию замка из зева внутрь кармана корпуса. На цилиндрический шип 2 навешивается предохранитель. Через овальное отверстие 3 проходит валик подъемника. Имеет направляющий зуб 6, препятствующий перемещению опоры замка по дну кармана, сигнальный отросток 4 (окрашен красной краской), по которому судят о положении замка при наружном осмотре сбоку вагона
— Замкодержатель, показанный на рисунке 3,который вместе с подъемником удерживает замок в расцепленном положении до разведения автосцепок, кроме того, в сцепленном состоянии противовес 7 замкодержателя служит упором для верхнего плеча предохранителя от саморасцепа, препятствующего перемещению замка внутрь головы автосцепки во время движения. Лапа 9 замкодержателя взаимодействует со смежной автосцепкой. Имеет овальное отверстие 10 для навешивания на шип корпуса.
— Предохранитель (имеет верхнее и нижнее плечо),показанный на рисунке 3, который надевается на шип замка и, взаимодействуя с замкодержателем, предохраняет сцепленные автосцепки от самопроизвольного расцепления. Имеет овальное отверстие 16 для навешивания на шип замка.
-Подъемник замка (имеет широкий и узкий палец),показанный на рисунке 3,служащий для удержания вместе с замкодержателем замка в расцепленном положении до разведения вагонов, для подъема предохранителя и перемещения замка из зева внутрь кармана корпуса. Широкий палец 13 поднимает предохранитель и уводит замок, а узкий палец 12 подъемника скользит по расцепному углу замкодержателя, приподнимает его и по проходу угла замкодержатель опускается вниз, при этом узкий палец упирается в расцепной угол 8, а широкий удерживает замок в утопленном положении. Подъемник замка имеет отверстие11, предназначенное для квадратной части стержня валика подъемника.
-Валик подъемника,показанный на рисунке 3,предназначен для поворота подъемника замка при расцеплении автосцепок и ограничения выхода замка из кармана корпуса в зев собранной автосцепки. Валик подъемника закреплен болтом и тем самым удерживает в собранном состоянии все детали механизма автосцепки. Имеет: балансир 20, соединяемый с цепью расцепного привода, облегчает возвращение валика в исходное положение после разведения автосцепок; стержень валика 19, состоящего из толстой и тонкой цилиндрических и квадратной частей.
Размещение автосцепного устройства на раме вагона производится в соответствии с ГОСТ 3475-81. Из всех регламентированных установочных размеров частые осложнения в производственных условиях вызывает обеспечение требуемой высоты h продольной оси автосцепки от уровня головок рельсов. У новых порожних вагонов она должна быть не менее 1040 мм и не более 1080 мм, а у груженых с изношенными частями — не менее 950 мм. Однако вследствие неблагоприятного сочетания допусков в размерной цепи деталей, определяемой эту высоту, размер h иногда выходит за установленные пределы (чаще в сторону увеличения).
⟦Устройство и назначение⟧
Автосцепное устройство представляет собой комплект сборочных единиц и деталей для автоматического сцепления единиц подвижного состава, удержания их на определенном расстоянии друг от друга, а также передачи и амортизации продольных сил. Для автосцепных устройств существует ограничение, вызванное особенностью их конструкции. Данное ограничение заключается в обеспечении автоматического сцепления вагонов только в случае не превышения определенной величины разности высот уровней осей сцепляемых автосцепок. Это ограничение позволяет учесть возможные понижения конструкции вагона после его изготовления за счет износов, прогиба рессорного подвешивания и допусков установки.
Корпус автосцепки отливается из углеродистой стали мартеновского производства, которая, согласно ГОСТ 88-55, имеет углерода 0,17-0,27%, марганца 0,5-0,9%, кремния 0,17-0,37%, серы и фосфора не более 0,045% каждого. Минимальные значения механических характеристик составляют: временное сопротивление 412 МПа, предел текучести 245 МПа и относительное удлинение 20-22%. Валик подъемника, подъемник замка, замкодержатель, предохранитель замка изготавливаются методом точного литья.
Варианты и развитие автосцепки СА-3
С 2000-х годов на железных дорогах России применяется усовершенствованная автосцепка СА-3. При обрыве обычной автосцепки её корпус может, выскальзывая из зева сцепленной автосцепки, упасть на рельсошпальную решетку; при её падении может повредиться стрелочный перевод или, что опаснее, оказавшись на головке рельса, массивный стальной обломок может привести к крушению поезда. Усовершенствование заключается в том, что к корпусу (сверху и снизу) привариваются два кронштейна, препятствующие выскальзыванию и падению на шпалы оборванной автосцепки. В первую очередь усовершенствованные автосцепки устанавливаются на железнодорожные цистерны, предназначенные для перевозки нефтепродуктов.
В данный момент ведутся разработки стандарта автосцепки для железных дорог Европейского Союза. Конструкция одной из разработок, C-AKv (нем. Compact — Automatische Kupplung vereinfacht, компактная упрощённая автосцепка), основана на сцепке СА-3 и совместима с ней. В отличие от СА-3, в C-AKv имеется дополнительный выступ на большом зубе, который попадает в специальный паз. За счёт этого выступа сцепка работает как жёсткая, благодаря чему становится возможным автоматическое соединение электрических разъёмов и тормозных магистралей.
⟦Ремонт автосцеки СА-3⟧
Ремонт и проверка автосцепного устройства подвижного состава производятся в контрольных пунктах автосцепки (КПА) депо и отделениях по ремонту автосцепки вагоно и локомотиворемонтных заводов, а также в специализированных подразделениях предприятий по ремонту подвижного состава любой формы собственности, имеющих аттестат установленной формы, выданный железнодорожной администрацией.
Для поддержания автосцепного устройства в исправном состоянии установлены следующие виды осмотра: полный осмотр, наружный осмотр
Полный осмотр автосцепного устройства производится при капитальном и деповском ремонтах вагонов, капитальном ремонте локомотивов и вагонов дизель и электропоездов, текущих ремонтах ТР-2, ТР-3 тепловозов, электровозов и вагонов дизель- и электропоездов, подъемочном ремонте паровозов и специального подвижного состава.
Наружный осмотр осуществляется при текущем отцепочном ремонте вагонов, единой технической ревизии пассажирских вагонов, промывочном ремонте паровозов, текущем ремонте ТР-1 тепловозов, электровозов и вагонов дизель и электропоездов.
⟦Вопросы⟧
Самые распространенные вопросы про автосцепку СА-3
Наибольшая суммарная сила тяги локомотивов, находящихся в голове поезда, при трогании поезда с места определяется исходя из максимально допустимого продольного усилия на автосцепке при трогании, равного 95 тс, а наибольшая суммарная сила тяги при разгоне и движении по труднейшему подъему определяется исходя из максимально допустимого продольного усилия на автосцепке, равного 130 тс.