Закрепляются ли плети выгруженные внутри рельсовой колеи в прямом участке пути каскор

МИНИСТЕРСТВО ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ
РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

ДЕПАРТАМЕНТ ПУТИ И
СООРУЖЕНИЙ

Утверждаю:

Заместитель
министра

путей сообщения

Российской
Федерации

В. Т.
Семенов

31 марта
2000 г.

ТЕХНИЧЕСКИЕ УКАЗАНИЯ
ПО УСТРОЙСТВУ, УКЛАДКЕ, СОДЕРЖАНИЮ И РЕМОНТУ
БЕССТЫКОВОГО ПУТИ

МОСКВА «ТРАНСПОРТ» 2000

Рассмотрена конструкция
бесстыкового пути, а также требования к его укладке, содержанию и ремонтам.

Особое внимание уделено практике повторного
использования бесстыкового пути из старогодных материалов и технологии работ по
принудительному вводу плетей в оптимальный режим закрепления.

Выпущено по заказу
Министерства путей сообщения Российской Федерации

ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ

1.1. Бесстыковой путь в
мировой практике железных дорог стал наиболее прогрессивной и широко распространенной
конструкцией верхнего строения пути, которая эксплуатируется в различных
эксплуатационных и климатических условиях и дает существенный
технико-экономический эффект благодаря ряду ее преимуществ, среди которых:
повышение плавности и комфортабельности движения поездов по сравнению со
звеньевым путем, улучшение показателей динамического взаимодействия пути и
подвижного состава, увеличение межремонтных сроков этих технических средств,
уменьшение расходов на тягу поездов вследствие снижения основного сопротивления
их движению, повышение надежности работы тяговых и сигнальных электрических
цепей, уменьшение расхода металла для стыковых скреплений, улучшение
экологической ситуации за счет снижения шума от проходящих поездов и применения
железобетонных шпал при сокращении потребления ценной деловой древесины и
пропитки деревянных шпал вредными для здоровья антисептиками.

Эффективность и расширение сфер
применения бесстыкового пути увеличиваются в результате освоения перекладки
рельсовых плетей на участках их эксплуатации и повторного использования
старогодных плетей на менее деятельных путях.

1.2. На железных дорогах
Российской Федерации эксплуатируется температурно-напряженная конструкция
бесстыкового пути. Основное отличие работы бесстыкового пути от обычного
звеньевого состоит в том, что в рельсовых плетях действуют значительные
продольные усилия, вызываемые изменениями температуры. При повышении
температуры рельсовых плетей по сравнению с температурой закрепления в них
возникают продольные силы сжатия, которые могут создать опасность выброса пути.
При понижении температуры — появляются растягивающие силы, которые могут
вызвать излом плети и образование большого зазора, опасного для прохода поезда,
или разрыв рельсового стыка из-за среза болтов. Дополнительное воздействие на
бесстыковой путь оказывают силы, создаваемые при выправке, рихтовке, очистке
щебня и других ремонтных путевых работах. Эти особенности бесстыкового пути
требуют соблюдения установленных настоящими Техническими указаниями (далее — ТУ-2000)
норм и правил его укладки, содержания и ремонта.

1.3.
ТУ-2000 распространяются на бесстыковой путь с железобетонными шпалами и
другими подрельсовыми железобетонными основаниями, которые могут применяться на
сети железных дорог России. Ранее уложенные участки бесстыкового пути с
деревянными шпалами эксплуатируются до конца срока службы по Техническим
указаниям по устройству, укладке и содержанию бесстыкового пути, выпущенным в
1991 г. (ТУ-91).

1.4. Укладка бесстыкового
пути производится в строгом соответствии с проектом, которым устанавливаются
границы укладки бесстыкового пути, длины плетей, способы их стыкования,
температуры закрепления. Проекты укладки бесстыкового пути утверждает начальник
службы пути. Плети, уложенные до введения ТУ-2000, разрешается эксплуатировать
без изменения ранее установленных интервалов температуры закрепления, если они
не попадают в нижнюю треть расчетного интервала.

1.5.
Все работы по созданию, эксплуатации и ремонту бесстыкового пути должны
выполняться в строгом соответствии с Инструкцией по текущему содержанию
железнодорожного пути. Инструкцией по обеспечению безопасности при производстве
путевых работ, настоящими ТУ, Правилами по охране труда при содержании и
ремонте железнодорожного пути.

1.6. ТУ-2000 разработаны
с учетом дифференциации пути по классам в соответствии с Положением о системе
ведения путевого хозяйства на железных дорогах Российской Федерации.

1.7. Пояснение к терминам
и обозначениям, используемым в ТУ-2000, приведены в приложении 1.

ПЛАН И ПРОФИЛЬ

2.1.1. Бесстыковой путь
на щебеночном и асбестовом балласте должен укладываться в прямых участках и в
кривых радиусом не менее 350 м. На станционных путях при использовании гравийного
или песчано-гравийного балласта разрешается укладка бесстыкового пути в кривых
радиусом не менее 600 м.

При наличии
технико-экономического обоснования, утвержденного начальником службы пути,
допускается укладка бесстыкового пути в кривых радиусами 300-350 м с учетом
интенсивности бокового износа и увеличения ширины колеи.

2.1.2. Крутизна уклонов
на участках бесстыкового пути, как правило, не ограничивается.

2.1.3. Сопряжение
элементов плана и профиля должно удовлетворять нормам и техническим условиям
для звеньевого пути.

ЗЕМЛЯНОЕ ПОЛОТНО

2.2.1.
Земляное полотно должно быть прочным и устойчивым и иметь достаточные размеры
для размещения балластной призмы согласно п. 2.3
ТУ-2000. Для этого на стадии проектирования бесстыкового пути оно должно быть
обследовано в соответствии с Инструкцией по содержанию земляного полотна
железнодорожного пути. Не допускаются пучины высотой более 10 мм, просадки пути, сплывы и оползания
откосов насыпей и другие деформации земляного полотна. Они должны быть
устранены в соответствии с Техническими условиями на работы по ремонту и
планово-предупредительной выправке пути до укладки бесстыкового пути.

2.2.2. Минимальная ширина
обочины земляного полотна для внеклассных линий и линий 1-го и 2-го классов —
50 см, 3-го класса — 45 см, 4-го и 5-го классов — 40 см.

БАЛЛАСТНЫЙ СЛОЙ

2.3.1.
На участках бесстыкового пути внеклассных и 1-4-го классов балласт должен быть
щебеночный (новый или очищенный — основной вариант). На путях 3-5-го классов
допускается асбестовый балласт. Щебень должен быть фракций 25-60 мм, только
твердых пород с прочностью И20 и У75 по ГОСТ
7392-85 «Щебень из природного камня для балластного слоя железнодорожного
пути». Асбестовый балласт должен соответствовать Техническим условиям «Смесь
песчано-щебеночная из отсевов дробления серпентинитов для балластного слоя
железнодорожного пути». На путях 4-5-го классов может применяться щебень прочностью
И40 и У50, гравийный или гравийно-песчаный балласт, на путях 5-го класса —
балласт всех видов, применяемых на железнодорожных путях. Применение
асбестового балласта на участках скоростного движения пассажирских поездов не
допускается.

2.3.2.
Ширина плеча балластной призмы на участках бесстыкового пути должна быть: на
путях внеклассных, 1-го и 2-го классов — 45 см, 3-5-го классов — 40 см;
крутизна откосов балластной призмы при всех видах балласта должна быть 1:1,5.

На путях 1-3-го классов должен
применяться щебеночный балласт с толщиной слоя под железобетонными шпалами 40
см, под деревянными — 35 см; на путях 4-го класса — щебеночный балласт с
толщиной слоя под железобетонными шпалами 30 см, под деревянными — 25 см; на
путях 5-го класса — балласт всех видов с толщиной слоя под шпалой не менее 20
см.

2.3.3.
Поверхность балластной призмы должна быть в одном уровне с поверхностью средней
части железобетонных шпал.

ШПАЛЫ

2.4.1. В бесстыковом пути
должны применяться железобетонные шпалы преимущественно брускового типа с
конструкцией крепления закладных болтов, предотвращающей проворачивание их при
закреплении. Допускается применение железобетонных шпал с дюбельными и
анкерными прикрепителями в соответствии с нормативной документацией,
утвержденной Департаментом пути и сооружений МПС России (далее — ЦП МПС).

2.4.2. Эпюры шпал на
путях линий 1-4-го классов должны быть: в прямых участках и в кривых радиусом
более 1200 м — 1840 шт./км, радиусом 1200 м и менее, а также на затяжных
спусках круче 12 %о — 2000 шт./км; на
путях 5-го класса: в прямых и кривых радиусом более 650 м — 1440 шт./км,
радиусом 650 м и менее — 1600 шт./км.

2.4.3.
В местах примыкания бесстыкового пути с железобетонными шпалами к участкам
звеньевого пути с деревянными шпалами, к стрелочным переводам с деревянными
брусьями, башмакосбрасывателям, уравнительным приборам и т.п. железобетонные
шпалы следует укладывать по схемам, показанным на рис. 2.1, причем на конце
первого звена уравнительного пролета, примыкающего к плетям бесстыкового пути,
укладываются четыре деревянные шпалы.

Рис.
2.1. Схемы примыкания бесстыкового пути на железобетонных шпалах к звеньевому
пути (а) и к стрелочному переводу (б)

Рис. 2.2. Схемы расположения железобетонных и деревянных шпал
при примыкании рельсовых плетей к мостам (а) и при перекрытии мостов
рельсовыми плетями (б)

При укладке стрелочных переводов
железобетонными брусьями на подходах укладываются железобетонные шпалы.

Взаимное расположение
железобетонных шпал на подходах к мосту и деревянных шпал или брусьев,
уложенных на мосту, должно соответствовать схемам, приведенным на рис. 2.2.

При укладке бесстыкового пути на
мостах с железобетонными плитами БМП в соответствии с Инструкцией по применению
и проектированию безбалластного мостового полотна на железобетонных плитах на
металлических пролетных строениях железнодорожных мостов, эти конструкции
стыкуются непосредственно с подрельсовым основанием из железобетонных шпал.

2.4.4.
Специальные железобетонные шпалы для мостов изготавливаются и укладываются
согласно Указаниям по конструкции и устройству охранных приспособлений на
мостах с ездой на балласте с устройством пути на железобетонных шпалах.

РЕЛЬСОВЫЕ ПЛЕТИ

2.5.1. Рельсовые
плети для бесстыкового пути внеклассных линий и линий 1-го и 2-го классов
должны свариваться электроконтактным способом из новых термоупрочненных рельсов
типа Р65 1-й группы 1-го класса длиной 25 м без болтовых отверстий. Сварка
плетей из новых рельсов длиной менее 25 м допускается по разрешению ЦП МПС.

Для наружных рельсовых нитей
кривых радиусом менее 500 м, где наблюдается интенсивный боковой износ головки
рельса, должны применяться плети, сваренные преимущественно из рельсов
повышенной износостойкости Р65К (заэвтектоидных). При принятии мер по снижению
интенсивности бокового износа головки рельса, разрешается применять плети,
сваренные из термоупрочненных рельсов с характеристиками, указанными в первом
абзаце данного пункта.

2.5.2. Для линий 3-го
класса плети могут быть сварены из старогодных рельсов Р65, прошедших
комплексный ремонт в стационарных рельсосварочных предприятиях или
отремонтированных в пути с профильной обработкой головки рельсошлифовальными
поездами и отвечающих Техническим условиям на рельсы железнодорожные
старогодные отремонтированные сварные, для линий 4-го и 5-го классов — из
старогодных, в том числе перекладываемых без ремонта.

На мостах длиной более 25 м и в
тоннелях применение старогодных рельсов в бесстыковом пути не допускается.

2.5.3. Новые рельсы,
свариваемые в условиях рельсосварочных предприятий (РСП) в одну плеть, должны
быть одного типа, одного сорта, одинакового термического упрочнения, одного
производителя (металлургического комбината), одной марки стали и соответствовать
требованиям Технических условий на рельсы железнодорожные новые сварные. В виде
исключения разрешается сварка коротких плетей из рельсов различных
металлургических комбинатов.

2.5.4.
Болтовые отверстия на концах рельсовых плетей и рельсов уравнительных пролетов
по размерам и расположению должны соответствовать требованиям ГОСТ 8161-75
«Конструкция и размеры рельсов». Отверстий должно быть три на каждом
конце плети или уравнительного рельса.

На торцах этих рельсов по нижней
и верхней кромке головки делается фаска размером 2 мм под углом 45°.

2.5.5.
Рельсы в плети длиной до 800 м свариваются в РСП. Сваривание этих плетей между
собой для создания плетей длиной, установленной проектом, осуществляется в пути
путевой рельсосварочной машиной (ПРСМ). Стыки, свариваемые ПРСМ из рельсов с повышенным содержанием
хрома (более 0,4 %), должны после сварки пройти термическую обработку
специальной передвижной установкой. По мере оснащения дорог такими установками
термообработке следует подвергать, и стыки, сваренные ПРСМ из рельсов с
традиционным химическим составом стали.

2.5.6. Длина вновь
укладываемых сварных плетей в пути устанавливается проектом в зависимости от
местных условий (от расположения стрелочных переводов, мостов, тоннелей, кривых
радиусом менее 350 м и т.д.) и должна быть, как правило, равной длине
блок-участка, но не менее 400 м. На участках с тональными рельсовыми цепями, не
требующими изолирующих стыков, или без тональных рельсовых цепей при сваривании
рельсовых вставок с высокопрочными изолирующими стыками с сопротивлением
разрыву не менее 2,5 МН ( рис. 2.3) допускается укладка плетей длиной до
перегона.

На участках c S-образными и
одиночными кривыми радиусами менее 500 м,
где наблюдается интенсивный боковой износ головки рельсов, с разрешения
начальника службы пути могут укладываться короткие плети длиной не менее 350 м.

Более короткие плети, но не
менее 100 м могут укладываться на станциях между стрелочными переводами. При
этом концы их должны быть отделены от стрелочных переводов двумя парами
уравнительных рельсов длиной по 12,5 м, а концы плетей и уравнительных рельсов
стянуты высокопрочными стыковыми болтами в соответствии с п. 2.6.4. При
отсутствии высокопрочных стыковых болтов длины плетей должны быть не менее 150
м.

Плети, укладываемые в кривых,
должны иметь разную длину по наружной и внутренней нитям с тем, чтобы их концы
размещались по наугольнику. Не допускается забег концов плетей в стыках более 8
см.

2.5.7. В проекте укладки
бесстыкового пути каждой паре плетей присваивают порядковый номер, под которым
она должна значиться в сварочной ведомости, Журнале учета службы и
температурного режима рельсовых плетей или Паспорте-карте бесстыкового пути с
длинными плетями и журнале учета их
службы и других учетных документах дистанции пути. Правую и левую плети по
счету километров отмечают буквами П и Л.

В начале и конце каждой плети,
выпускаемой РСП, белой масляной краской на внутренней стороне шейки рельса (со
стороны оси пути) указывается номер РСП, номер плети по проекту, номер плети по
сварочной ведомости, правая или левая плеть, длина плети в метрах с точностью до
второго знака после запятой. Длина плети определяется и указывается при
температуре рельса +20 °С. Если длину плети измеряют неметаллической лентой или
по специально разбитым поперечным створам при большей или меньшей температуре
рельса, то следует вводить поправку D l, м, используя следующую формулу:

где L — измеренная при
данной температуре длина плети, м; t — температура рельса в
момент измерения длины плети, °С.

Рис. 2.3. Высокопрочный изолирующий стык АпАТэк-Р65М-К:

1 — болт; 2 — изоляционная втулка; 3 —
рельс; 4 — металлическая
накладка; 5 — изоляционная прокладка; 6 — гайка; 7 — шайба; 8 — клеящая
паста; 9 — металлическая обечайка.

Для плети длиной 1000 м в табл. 2.1
даны значения поправок, вычисленные по приведенной выше формуле.

При определении значения
поправки для другой (фактически измеренной) длины плети поправку, взятую из табл. 2.1,
следует умножить на отношение измеренной длины плети, м, к 1000 м. При других
значениях температур поправку определяют интерполяцией.

Стыки, сваренные в РСП,
отмечаются двумя вертикальными полосами, которые наносят на шейку рельса внутри
колеи симметрично оси стыков на расстоянии 10 см от них. На каждой плети в РСП
отмечают ее середину вертикальной полосой на шейке рельса.

После укладки плети в путь
дополнительно к ранее нанесенной маркировке наносят номер плети по проекту с
указанием сторонности, дату укладки и температуру плети при закреплении ее на
подкладках. В результате маркировка на рельсах принимает вид:

44 — 361 — 799,45 — 16 л — 06.04.99 + 29°,

где 44 — номер РСП; 361 — номер
плети по сварочной ведомости; 799,45 — длина плети, м; 16л — номер плети по
проекту и ее сторонность; 06.04.99 + 29° — дата укладки и температура
закрепления.

Длины плетей более 800 м
записываются после приведенной маркировки в начале и конце плети.

Таблица 2.1. Поправки, вводимые при измерении 1000-метровой плети при различной
температуре.

СОЕДИНЕНИЕ РЕЛЬСОВЫХ ПЛЕТЕЙ

2.6.1.
Между рельсовыми плетями, независимо от их длины, при отсутствии изолирующих
стыков должны быть уложены две или три пары уравнительных рельсов длиной 12,5
м.

На Калининградской,
Юго-Восточной, Северо-Кавказской, Приволжской железных дорогах должны
укладываться по две пары, а на остальных дорогах, в том числе и на дорогах
Сибири — по три пары уравнительных рельсов длиной 12,5 м.

При устройстве в уравнительном
пролете сборных изолирующих стыков, в том числе со стеклопластиковыми
накладками, укладываются четыре пары уравнительных рельсов с расположением
изолирующих стыков в середине уравнительных пролетов или три пары рельсов с
размещением в середине второй пары рельсов изолирующих стыков, обеспечивающих
сопротивление разрыву не менее 1,5 МН.

В случае примыкания бесстыкового
пути к звеньевому или к стрелочным переводам, не ввариваемым в плети, на
примыкании должны быть уложены две пары уравнительных рельсов длиной по 12,5 м.

На участках, не оборудованных
тональной автоблокировкой, плети длиной до перегона соединяются с помощью
рельсовой вставки с высокопрочным изолирующим стыком, которая сваривается с
концами рельсовых плетей.

Не допускается расположение
стыков в пределах переездного настила. Схема расположения уравнительных рельсов
на переезде показана на рис. 2.4.

Рис.
2.4. Схемы расположения уравнительного пролета на переезде:

а — со сборными изолирующими стыками; б — с
высокопрочными изолирующими стыками: 1 — высокопрочный изолирующий стык;
2 — сборный изолирующий стык

Общая длина уравнительного
пролета, см, при оптимальной температуре укладки составит:

при двух парах уравнительных
рельсов

1 = 1250
+ 1250 + 3 = 2503;

при трех парах уравнительных
рельсов

1 = 1250
+ 1250 + 1250 + 4 = 3754;

при четырех парах уравнительных
рельсов

1 = 1250
+ 1250 + 1250 + 1250 + 5 = 5005.

2.6.2. В случаях
временного закрепления плетей при температурах выше оптимальной, общая длина l1 см, укладываемых в уравнительный пролет
укороченных рельсов, включая сумму зазоров, зависит от разности оптимальной
температуры и температуры укладки D t
и суммарной длины L, см, двух смежных (коротких)
полуплетей:

Длины рельсов, укладываемых в
уравнительный пролет, состоящий из
двух пар рельсов, в зависимости от разницы температур приведены в табл. 2.2.

2.6.3. При временном
закреплении плетей при температурах ниже оптимальной необходимо в уравнительный
пролет уложить заранее заготовленные удлиненные рельсы длиной 12,54; 12,58 и
12,62 м.

Общая длина l1`,
см, укладываемых в уравнительный пролет удлиненных рельсов, включая сумму
зазоров, зависит от понижения температуры укладки Dt ` по сравнению с
оптимальной, а также суммарной длины L`, см, двух смежных полуплетей:

Таблица 2.2. Длины рельсов, укладываемых в уравнительный пролет при превышении
оптимальной температуры

Таблица 2.3. Длины рельсов, укладываемых в уравнительный пролет при температурах
ниже оптимальной

.

Длины рельсов, укладываемых в
уравнительный пролет, состоящий из двух пар рельсов, в зависимости от разницы
температур приведены в табл. 2.3.

Уложенные в уравнительный пролет
при временном закреплении плетей уравнительные рельсы должны быть заменены
рельсами длиной 12,5 м при закреплении плетей на постоянный режим эксплуатации.

2.6.4.
Уравнительные рельсы всех типов соединяют между собой и со сварными рельсовыми
плетями шестидырными накладками без применения графитовой смазки. При этом
гайки стыковых болтов обычного качества затягивают с крутящим моментом не менее
600 Н ×м при рельсах типов
Р75 и Р65, а высокопрочных болтов — 1100 Н ×м
при рельсах этих типов и не менее 400 Н ×м
— на эксплуатируемых участках с рельсами типа Р50.

ПРОМЕЖУТОЧНЫЕ РЕЛЬСОВЫЕ СКРЕПЛЕНИЯ

2.7.1. Конструкция
промежуточных рельсовых скреплений должна обеспечивать достаточное
сопротивление продольному перемещению плетей (25-30 кН/м), стабильность ширины
колеи, возможность быстрого закрепления плетей на шпалах при укладке и
освобождения их при разрядке напряжений, ремонтах пути и замене плетей.

Основными типами скреплений на
бесстыковом пути являются раздельные скрепления КБ и КД (на мостах). После
разработки и освоения серийного производства скреплений с упругими клеммами
конструкций, утвержденных ЦП МПС, они должны стать основными.

2.7.2.
Для обеспечения требуемого погонного сопротивления нормативное прижатие рельса
к основанию должно составлять не менее 20 кН. При скреплении КБ это достигается
при среднем нормативном усилии затяжки гаек клеммных и закладных болтов (одновременно
с затяжкой выполняется смазывание резьбы болтов и гаек), соответствующим
крутящему моменту, равному 150 Н ×м
(15 кгс ×м) и 120 Н ×м (12 кгс ×м).

Для обеспечения запаса усилия
прижатия затяжку гаек при укладке плетей и при подтягивании их в процессе эксплуатации
необходимо производить с крутящим моментом: для клеммных болтов — 200 Н ×м
(20 кгс ×м),
закладных — 150 Н ×м
(15 кгс ×м);
для других типов скреплений — по техническим условиям, утвержденным ЦП МПС.

Во избежание угона плетей
бесстыкового пути средний крутящий момент затяжки клеммных болтов в
эксплуатации должен быть не менее 100 Н ×м, закладных — 70 Н ×м.

БЕССТЫКОВОЙ ПУТЬ НА МОСТАХ

2.8.1. Возможность и
условия укладки бесстыкового пути на мостах устанавливаются проектом.

2.8.2.
Проект укладки бесстыкового пути на мостах разрабатывается на основании
настоящих Технических указаний, Указаний по устройству и конструкции мостового
полотна на железнодорожных мостах. Инструкции по содержанию искусственных
сооружений.

2.8.3. Проект должен
учитывать конструкцию и длины пролетных строений, конструкцию мостового
полотна, поездную нагрузку, максимальные и минимальные температуры рельсов в
районе моста и подходов. Наибольшие температуры рельсов для летних условий при
расчетах и проектировании бесстыкового пути на мостах принимаются на 10 °С, а
на мостах через суходолы и на путепроводах — на 15 °С больше, чем воздуха.

2.8.4. До укладки бесстыкового пути мост
должен быть обследован. Не разрешается до устранения дефектов укладывать
бесстыковой путь на мостах: с опорами, подверженными осадкам, сдвигу и другим
деформациям; имеющим пустоты в теле; с опорными частями, закрепление которых не
соответствует требованиям СНиП
2.05.03-84 «Мосты и трубы»; с железобетонными плитами безбалластного
мостового полотна (БМП), имеющими разрушенный прокладной слой; со старогодными
деревянными мостовыми брусьями и дефектными металлическими поперечинами, а
также на мостах с ездой на балласте, в пределах которых нижняя постель шпалы
выше верха борта балластного корыта.

После устранения ограничений
бесстыковой путь на мостах укладывается в соответствии с требованиями ТУ-2000.

2.8.5. Бесстыковой путь
укладывается на мостах с ездой на балласте и на мостах с безбалластным мостовым
полотном.

2.8.6. На железобетонных
мостах с ездой на балласте с балочными пролетными строениями длиной до 33,6 м и
арочными бесстыковой путь укладывается без ограничения суммарных длин пролетных
строений.

2.8.7. В качестве
скреплений на мостах с ездой на балласте с железобетонными балочными и арочными
пролетными строениями применяются подкладочные скрепления с упругими, а при их
отсутствии — с жесткими клеммами.

2.8.8.
На мостах с ездой на балласте и подходах
к ним (в пределах челноков) применяются специальные мостовые железобетонные
шпалы с отверстиями для крепления контруголков согласно п. 2.4.4, уложенные
по эпюре 2000 шт./км.

2.8.9. Контруголки
укладывают на мостах, имеющих полную длину более 50 м . На путепроводах контруголки укладывают при полной длине
путепровода более 25 м. Контруголки должны иметь сечение 160 ´160 ´16
мм.

2.8.10. В качестве
балласта на мостах и подходах применяется щебень из твердых пород с прочностью
И20 и У75. Находящийся в эксплуатации асбестовый балласт при плановом
капитальном ремонте пути должен быть заменен на щебеночный.

2.8.11. Ширина плеча
балластной призмы на мостах должна быть, как правило, не менее 25 см. Ширина
плеча может быть уменьшена, если подошва шпалы на мосту расположена ниже верха
бортов балластного корыта не менее чем на 10 см.

Толщина балластного слоя под
шпалой в подрельсовой зоне должна быть, как правило, не менее 25 см. Меньшая
толщина балласта допускается по согласованию с ЦП МПС на путях 4-5-го классов,
но во всех случаях она должна быть не менее 15 см.

2.8.12. Температура
закрепления плетей, перекрывающих мосты, определяется так же, как и на
подходах.

2.8.13. На безбалластных
мостах с деревянными мостовыми брусьями, металлическими поперечинами и
железобетонными плитами БМП бесстыковой путь укладывается: на однопролетных —
при длине пролетных строений до 55 м и многопролетных — при суммарной длине
пролетных строений до 66 м с соблюдением следующих условий:

на мостах с суммарной длиной
пролетных строений до 33 м рельсовые плети должны прикрепляться к мостовым
брусьям скреплениями КД-65, к металлическим поперечинам и железобетонным плитам
БМП — скреплениями КБ-65 с подрезанными лапками ( рис. 2.5), т.е. без защемления
подошвы рельса;

Рис. 2.5. Рельсовое скрепление КБ с подрезанными лапками клемм
(с опиранием клемм на реборды рельсовых подкладок)

на мостах с суммарной длиной
пролетных строений 33 м и более рельсовые плети прикрепляют к мостовым брусьям,
металлическим поперечинам, железобетонным плитам БМП у неподвижных опорных
частей каждого пролетного строения на участках длиной 0,25 lм
— клеммными скреплениями с защемлением подошвы, т.е. с нормативным (по п. 2.7.2)
затягиванием гаек клеммных болтов, а на остальном протяжении пролетных строений
— так же как на мостах с суммарной длиной до 33 м, т.е. без защемления подошвы.

На мостах с деревянными
мостовыми брусьями, в пределах участков закрепления рельсовых плетей, мостовые
брусья прикрепляют горизонтальными болтами к уголкам-коротышам, установленным у
каждого третьего бруса.

На мостах с железобетонными
плитами БМП по всей длине пролетных строений следует укладывать подрельсовые
резиновые или резинокордовые прокладки. На участках пролетных строений с
железобетонными плитами БМП, где плети крепятся без защемления подошвы рельса,
на каждой подрельсовой опоре должны укладываться металлические П-образные
пластины ( рис.
2.6) для снижения коэффициента трения между подошвой рельса и
основанием.

2.8.14. Концы рельсовых
плетей, перекрывающих мосты, должны находиться за их пределами на расстоянии не
менее 100 м от шкафной стенки устоя при длине моста 33 м и более и 50 м при
длине моста до 33 м.

Рис. 2.6. П-образная металлическая
пластина.

2.8.15. На всех
безбалластных мостах с деревянными и металлическими поперечинами должны быть
установлены противоугонные уголки и контруголки.

На мостах с железобетонными
плитами БМП устанавливаются контруголки.

2.8.16. На металлических
многопролетных мостах при суммарной длине пролетных строений свыше 66 м и на
однопролетных длиной свыше 55 м укладывается звеньевой или бесстыковой путь по
специальным указаниям ЦП МПС.

БЕССТЫКОВОЙ ПУТЬ В ТОННЕЛЯХ

2.9.1. Бесстыковой путь в
тоннелях устраивают так же, как и за пределами тоннеля. Температуры закрепления
плетей при этом устанавливают как для открытых участков. В тоннелях длиной
более 300 м при расположении плетей полностью внутри тоннеля расчетную
амплитуду температур рельсов принимают на 20 °С меньше, чем вне тоннеля.

2.9.2. Рельсовые плети в
тоннелях длиной более 300 м и на подходах к ним свариваются электроконтактным
способом машиной ПРСМ на длину блок-участков, по границам которых устраиваются
изолирующие стыки повышенной прочности согласно п. 2.6.1.

2.9.3. В тоннелях
бесстыковой путь может быть как с балластным, так и с безбалластным основанием.
Балласт в тоннелях, как и на подходах к ним, должен быть щебеночным из камня
твердых пород. Толщина балластного слоя под шпалой — не менее 25 см.

В тех случаях, когда габариты
тоннеля не позволяют иметь указанную толщину балластного слоя, разрешается
уменьшать ее до 20 см и в виде исключения с разрешения ЦП МПС — до 15 см.

При толщине балласта, под
шпалами более 20 см бесстыковой путь в тоннелях и на подходах к ним укладывают
на железобетонных шпалах; при меньшей толщине балласта под шпалами — на
деревянных шпалах со скреплениями КД. До проведения капитальных работ
разрешается сохранять костыльные скрепления с прикреплением подкладок пятью
костылями и установкой пружинных противоугонов в замок на каждой шпале на длине
100 м от начала укладки деревянных шпал; на остальном протяжении тоннеля —
через одну шпалу.

Число шпал в тоннелях и на подходах
к ним длиной 100 м должно быть 2000 шт./км.

2.9.4. При укладке
бесстыкового пути с деревянными шпалами и раздельными скреплениями КД подкладки
прикрепляются четырьмя шурупами на каждой шпале.

2.9.5. Безбалластная
конструкция бесстыкового пути выполняется по проектам, утвержденным ЦП МПС.

2.9.6. При укладке
бесстыкового пути в тоннелях с электрической тягой и высокой влажностью
необходимо предусматривать меры защиты рельсов и скреплений от коррозии:
осушать тоннели; устанавливать вентильные устройства, снижающие утечку тяговых
токов при постоянном токе; наносить антикоррозионные покрытия; улучшать
изоляцию рельсов и скреплений.

ОБЩИЕ ТРЕБОВАНИЯ

3.1.1. Бесстыковой путь
устраивают, как правило, при усиленном капитальном и капитальном ремонтах пути
по типовой технологии с временной укладкой инвентарных рельсов длиной 25 м, в
последующем замещаемых рельсовыми плетями. В кривых радиусом менее 500 м, а при необходимости и в других
случаях, могут укладываться инвентарные рельсы длиной 12,5 м.

Допускается укладка бесстыкового
пути и без предварительного проведения указанных ремонтов на участках, где
состояние верхнего строения соответствует требованиям ТУ.

При строительстве новых линий и
дополнительных главных путей укладка бесстыкового пути в соответствии с СТН
Ц-01-95 «Железные дороги колеи 1520
мм» производится только после стабилизации земляного полотна.

3.1.2.
Состояние инвентарных рельсов должно отвечать требованиям, установленным
Техническими условиями на работы по ремонту и планово-предупредительной
выправке пути и обеспечивать возможность содержания пути по шаблону в пределах
установленных норм и допусков без перемещения подкладок на шпалах после замены
рельсов сварными плетями.

3.1.3. При сборке звеньев
шпалы равномерно раскладывают в пределах звена без уменьшения расстояния между
шпалами в стыках. Заменять инвентарные рельсы на плети следует не позднее, чем
после пропуска по ним, как правило, не более 1 млн. т груза брутто во избежание
интенсивного расстройства основания в зоне стыков инвентарных рельсов на
железобетонных шпалах.

Запрещается оставлять
инвентарные рельсы на уравнительных пролетах.